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智能交通的發(fā)展方向范文1
關(guān)鍵詞：智能交通；城市擁堵；發(fā)展方向；方法措施
中圖分類號(hào)： U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、智能交通的定義及受關(guān)注程度
什么是智能交通
智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS)是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少環(huán)境污染和交通負(fù)荷、提高運(yùn)輸效率、保證交通安全，因而，日益受到各國(guó)的重視。
2為什么智能交通如此受關(guān)注
智能交通可以有效緩解城市交通擁堵。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和老百姓生活水平的日益提高，人們對(duì)出行時(shí)周圍的環(huán)境要求也是越來越高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，不少老百姓也開上了小汽車，汽車就相當(dāng)普遍的進(jìn)入了千家萬戶，隨即“堵車”日漸成為普遍現(xiàn)象，給我的生活工作帶來諸多不便之處。智能交通技術(shù)可以有效地提高并且利用現(xiàn)有交通資源使用效率，降低能耗，同時(shí)提高交通便捷水平和安全性。當(dāng)然，只有智能交通建立在城市現(xiàn)有交通服務(wù)設(shè)施及基礎(chǔ)設(shè)施之上，才能有效發(fā)揮出它的作用。
以大型活動(dòng)的交通智能管理為例，“十一五”期間，我國(guó)舉辦了奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)等大型活動(dòng)，北京、上海、廣州都圍繞大型國(guó)際活動(dòng)的交通管理和服務(wù)，開發(fā)和集成應(yīng)用了各種為交通管理和出行服務(wù)的智能化技術(shù)，建成了大規(guī)模的智能交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)。例如，奧運(yùn)會(huì)期間北京市的公安交通管理系統(tǒng)已經(jīng)處于國(guó)際領(lǐng)先水平，獲得了2009年國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)。智能交通系統(tǒng)在這些大型活動(dòng)中都起到了重大的作用，保證了活動(dòng)期間的交通通暢，也為未來城市交通的發(fā)展和出行服務(wù)的升級(jí)提供了支撐。
同時(shí)，以交通信息服務(wù)為重點(diǎn)的智能交通也已逐步走進(jìn)百姓的日常生活中，讓人們?cè)谌粘５某鲂兄懈颖憬荨踩；跀?shù)字地圖和GPS的靜態(tài)車載導(dǎo)航已走入千家萬戶，基于動(dòng)態(tài)交通信息的動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航也在北京、上海和廣州等城市取得了初步應(yīng)用，今后人們出行可以有針對(duì)性地選擇時(shí)間和方式，減少交通出行的時(shí)間。
此外，其他形式的交通信息服務(wù)也都在積極探索和應(yīng)用，例如交通運(yùn)輸部建立了服務(wù)于全國(guó)的公路信息服務(wù)和公路氣象服務(wù)體系，北京、上海建立了基于路側(cè)可變信息板的動(dòng)態(tài)交通引導(dǎo)系統(tǒng)，廣州市建立了集成各種交通信息源的、具備多種媒體服務(wù)方式的綜合交通信息服務(wù)平臺(tái)。這些都為緩解交通擁堵帶來了新的希望。
二、智能交通系統(tǒng)在城市中的作用
目前智能交通可以堪稱為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的熱點(diǎn)與前沿，它依托于現(xiàn)有的交通運(yùn)載工具及基礎(chǔ)設(shè)施，通過對(duì)現(xiàn)代信息、通信、控制等技術(shù)的集成應(yīng)用，把構(gòu)建安全、高效、便捷、綠色的交通運(yùn)輸體系作為目標(biāo)，充分為公眾出行和貨物運(yùn)輸多樣化服務(wù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要標(biāo)志。
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口不斷增加、汽車的數(shù)量持續(xù)猛增，現(xiàn)有路網(wǎng)通行能力已無法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，導(dǎo)致交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，擺在世界各國(guó)眼前的問題也就產(chǎn)生了，交通事故、能源消耗、交通污染等問題所造成的損失成為面臨和必須解決的。智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation System)變革了傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提升交通系統(tǒng)的信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和集成化，從而保障人、車、路與環(huán)境之間的相互融合，進(jìn)而提高交通系統(tǒng)的使用效率、機(jī)動(dòng)性、安全性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性，降低能耗并且保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。解決這些問題，智能化的交通系統(tǒng)被國(guó)際上認(rèn)為是根本途徑，越來越受到國(guó)內(nèi)外政府、專家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。
智能交通系統(tǒng)在城市中的作用主要體現(xiàn)為3方面：
(1)為城市安全及交通管理服務(wù)。比如交通監(jiān)控、電子警察、卡口、交通信號(hào)控制、智能公共交通等。
(2)為廣大出行者服務(wù)，比如采集和誘導(dǎo)交通信息，智能公共交通、停車誘導(dǎo)等。
(3)有效緩解城市交通敏感地區(qū)的擁堵問題。
(4)為規(guī)劃、管理等提供決策支持，如交通數(shù)據(jù)采集、綜合交通信息平臺(tái)等。
三、智能交通緩解城市擁堵問題的方法措施
1.要不斷發(fā)展城市智能公共交通技術(shù)。從世界范圍來看，解決城市擁堵的重要手段就是加強(qiáng)公共交通發(fā)展，我們要把建設(shè)“公交都市”作為發(fā)展目標(biāo)，以公交引導(dǎo)城市土地開發(fā)和布局發(fā)展。在城市規(guī)劃建設(shè)中盡量要求實(shí)施公交投資優(yōu)先、公交專道建設(shè)、公交財(cái)政補(bǔ)貼、合理限制小汽車、發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)等一系列有效措施。同時(shí)，進(jìn)一步研究及推廣公交運(yùn)營(yíng)智能化調(diào)度與安全保障技術(shù)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)應(yīng)急保障技術(shù)、城市公共交通多源客流數(shù)據(jù)采集、融合分析以及線網(wǎng)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)、IC卡數(shù)據(jù)分析技術(shù)等智能公共交通技術(shù)，推動(dòng)公共交通的智能發(fā)展。
2.要著重落實(shí)城市綜合樞紐信息化。隨著城市交通多元化的發(fā)展，客運(yùn)樞紐環(huán)節(jié)在交通中的作用更加重要。因此，要為綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營(yíng)管理提供技術(shù)支撐，建立以綜合客運(yùn)樞紐為依托的樞紐智能化管理與服務(wù)系統(tǒng)，為廣大群眾在使用不同交通方式時(shí)在樞紐的換乘和購(gòu)票方面提供便利服務(wù)，包括樞紐運(yùn)行信息采集、智能化換乘組織調(diào)度、換乘信息服務(wù)系統(tǒng)等。
3.要加大對(duì)城市路網(wǎng)控制引導(dǎo)與出行服務(wù)系統(tǒng)及城市交通擁堵自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)的研究。隨著國(guó)民生活水平質(zhì)量的提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)輛也日益增多，人們合理出行要通過行政和市場(chǎng)雙重手段來引導(dǎo)。要研究城市交通擁堵自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)，分析評(píng)價(jià)該項(xiàng)技術(shù)在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加強(qiáng)城市道路交通區(qū)域間的協(xié)調(diào)控制技術(shù)、快速路交通控制等的研究，可以通過對(duì)旅行時(shí)間預(yù)測(cè)以及出行相關(guān)信息的來引導(dǎo)城市居民出行和泊車，以此緩解交通擁堵問題。
四、智能交通的發(fā)展方向
目前，智能交通主要應(yīng)用于我國(guó)三大領(lǐng)域：
1、公路交通信息化，包括高速公路建設(shè)、省級(jí)國(guó)道公路建設(shè)
公路交通領(lǐng)域項(xiàng)目中主要集中滿足在公路收費(fèi)領(lǐng)域，其中又以軟件為主。公路收費(fèi)項(xiàng)目分為兩部分，計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)軟件。聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)(IETC)將會(huì)成為未來高速公路收費(fèi)的主要形式。
2、城市道路交通管理服務(wù)信息化
如何兼容和整合城市道路交通管理服務(wù)信息化是當(dāng)前主要問題，因此，綜合性的信息平臺(tái)應(yīng)用也就成為這一領(lǐng)域的熱點(diǎn)。除了城市交通綜合信息平臺(tái)，也存在一些縱向的比較有前景的應(yīng)用系統(tǒng)。
3、城市公交信息化
當(dāng)前我國(guó)的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用依舊落后，智能公交的調(diào)度系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)來說基本處于空白階段，但這也是方案商可以重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域。然而在地域分布上，國(guó)內(nèi)一些城市特別是南方沿海地區(qū)很重視智能交通的發(fā)展。
從國(guó)家未來的發(fā)展規(guī)劃上來看，會(huì)加大力度發(fā)展城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)方面。首先將在50個(gè)左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù);在200個(gè)以上的城市發(fā)展城市智能控制信號(hào)系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng);在100以上的大城市推進(jìn)大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。隨著城市交通問題的日益發(fā)展，城市交通綜合信息平臺(tái)、全球定位與車載導(dǎo)航系統(tǒng)、城市公共交通車輛以及出租車的車輛指揮與調(diào)度系統(tǒng)、城市綜合應(yīng)急系統(tǒng)都將迎來較大的發(fā)展機(jī)遇。
總而言之，未來城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展將表現(xiàn)為綜合化、多部門驅(qū)動(dòng)型的發(fā)展模式。由于將來城市智能交通體系的發(fā)展會(huì)越來越多的涉及到相關(guān)的市民、公安交通管理、交通部門車輛管理、通信、城市建設(shè)等相關(guān)部門工作，這也注定了未來城市智能交通的發(fā)展過程趨勢(shì)必然將是一個(gè)涉及以交通與公安為主的多部門驅(qū)動(dòng)的發(fā)展過程。
五、結(jié)束語
智能交通管理，既關(guān)系到城市整體規(guī)劃建設(shè)，也直接關(guān)系到每一個(gè)人的正常生活，我們有理由相信，伴隨著智能交通的進(jìn)一步發(fā)展，人們的出行將更加便捷、更加愉悅，智能交通將讓城市的生活更加美好。
參考文獻(xiàn)：
《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)緩解首都交通擁堵工作意見》
《中國(guó)智能交通》
《電訊技術(shù)》2012.04期
智能交通的發(fā)展方向范文2
關(guān)鍵字：智能調(diào)度系統(tǒng)公交應(yīng)用
1、引言
隨著社會(huì)的進(jìn)步，交通行業(yè)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，道路的改擴(kuò)建難以趕上車輛數(shù)的不斷增加，城市道路與車輛之間的矛盾日趨顯現(xiàn)。城市公交營(yíng)運(yùn)存在諸多弊端，如：營(yíng)運(yùn)調(diào)度為人工操作，不能全天侯、全方位和全過程的監(jiān)控車輛運(yùn)營(yíng)狀況，在一定程度上影響著線路運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量。如果引入智能調(diào)度系統(tǒng)，可以系統(tǒng)、全面的對(duì)車輛線路進(jìn)行整合調(diào)度，系統(tǒng)的制定行車計(jì)劃，實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)客流數(shù)據(jù)，對(duì)提供優(yōu)質(zhì)、高效的公交服務(wù)有極大的促進(jìn)作用。
2、簡(jiǎn)介
智能調(diào)度系統(tǒng)融合了衛(wèi)星定位技術(shù)、無線通信技術(shù)、視頻監(jiān)控技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)車輛智能調(diào)度、運(yùn)營(yíng)及服務(wù)質(zhì)量管理、行車安全監(jiān)控及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析等的系統(tǒng)。通過利用計(jì)算機(jī)、通訊、監(jiān)視、控制等科學(xué)技術(shù)，將人、車、路、場(chǎng)站合理的綜合協(xié)調(diào)，有效的提高了道路的使用效率。公交智能調(diào)度系統(tǒng)大體可以劃分為以下幾個(gè)部分：車載系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、中心控制調(diào)度系統(tǒng)、電子站牌。
3、國(guó)內(nèi)外公交智能交通的發(fā)展情況
經(jīng)過近30多年的發(fā)展，許多國(guó)家和地區(qū)的交通部門逐步將先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)應(yīng)用于城市公共交通管理之中，目前，對(duì)智能交通系統(tǒng)研究領(lǐng)先的陣營(yíng)以美國(guó)、日本為主。
美國(guó)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，以政府部門為主導(dǎo)，負(fù)責(zé)政策與資金的支持及人才培養(yǎng)，將企業(yè)、學(xué)校以及研究所緊密的聯(lián)系在一起，使智能交通協(xié)調(diào)、有序的發(fā)展。2001年美國(guó)運(yùn)輸部和美國(guó)智能交通協(xié)會(huì)聯(lián)合編制的《美國(guó)國(guó)家智能交通系統(tǒng)10年發(fā)展規(guī)劃》，明確了不同區(qū)域間作為一個(gè)整體系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)的主題。目前，美國(guó)已建成了完善的智能交通體系結(jié)構(gòu)[1]。
日本政府在智能交通領(lǐng)域進(jìn)行了大量的資金、政策等方面的投入。日本首次制定智能交通發(fā)展戰(zhàn)略是在1996年7月，5個(gè)政府機(jī)構(gòu)聯(lián)合制定，發(fā)表了《關(guān)于推進(jìn)智能交通系統(tǒng)（智能交通）的整體構(gòu)想》，具體制定了日本智能交通發(fā)展戰(zhàn)略，明確列出智能交通的國(guó)家功能、長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展方向和智能交通的系統(tǒng)架構(gòu)。
20世紀(jì)70年代初，我國(guó)學(xué)者已經(jīng)開始關(guān)注國(guó)際上智能交通的發(fā)展，并參加了世界會(huì)議的指導(dǎo)委員會(huì)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織的部分工作。科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和政府對(duì)公交投入力度的加大，我國(guó)智能交通系統(tǒng)已逐步進(jìn)入很多領(lǐng)域。
4、城市公交引入智能調(diào)度系統(tǒng)的意義[2]
公交智能調(diào)度系統(tǒng)技術(shù)的開發(fā)研究，將獨(dú)立車輛、道路及環(huán)境進(jìn)行有效的融合，實(shí)現(xiàn)道路交通管理自動(dòng)化、車輛行駛智能化。智能調(diào)度系統(tǒng)的引入，將改變城市公交企業(yè)近幾十年的管理模式和管理手段，將實(shí)現(xiàn)以經(jīng)驗(yàn)管理向科學(xué)管理，從定性管理向定量管理，從靜態(tài)管理向動(dòng)態(tài)管理，從事后管理向?qū)崟r(shí)管理的轉(zhuǎn)變，其意義主要為：
4.1調(diào)度靈活，突發(fā)事件應(yīng)變能力增強(qiáng)。通過采取監(jiān)控、定位技術(shù)，調(diào)度員可以及時(shí)了解車輛運(yùn)行狀況，盡早采取措施，有效提高了調(diào)度的靈活性。
4.2合理配置車輛，提高車輛利用率。通過智能調(diào)度系統(tǒng)的客流統(tǒng)計(jì)的實(shí)時(shí)信息，調(diào)度人員可發(fā)現(xiàn)線路上的客流變化，通過與以往經(jīng)驗(yàn)的結(jié)合，確定加、減車數(shù)，或調(diào)節(jié)發(fā)車間隔等調(diào)度措施，這樣避免了因要降低運(yùn)營(yíng)成本而盲目抽車現(xiàn)象的發(fā)生。
4.3營(yíng)運(yùn)班次安排高質(zhì)、高效。智能調(diào)度系統(tǒng)通過對(duì)各時(shí)段各站點(diǎn)的客流量數(shù)據(jù)分析，作為制定行車作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)，并結(jié)合車輛的載客量、以及影響該線路正常運(yùn)行的其它參數(shù)，建立一個(gè)科學(xué)的公交線路運(yùn)行時(shí)刻表的數(shù)學(xué)模型。
4.4駕駛員的考核、管理智能化。駕駛員運(yùn)行考核一直是公交管理的重點(diǎn)。智能公交調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)檢測(cè)記錄車輛的運(yùn)行方向、運(yùn)行車間隔、發(fā)車時(shí)間、到站時(shí)間、上下車客流、載客人數(shù)、運(yùn)行速度等數(shù)據(jù)，并實(shí)時(shí)存儲(chǔ)到后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)中，既而系統(tǒng)對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行詳盡的統(tǒng)計(jì)分析，得出駕駛員運(yùn)行考核結(jié)果。
5、智能調(diào)度系統(tǒng)在公交營(yíng)運(yùn)中的應(yīng)用
公交智能調(diào)度系統(tǒng)集GPS定位技術(shù)、GIS地理信息技術(shù)、GPRS通信技術(shù)等技術(shù)于一體，通過智能調(diào)度平臺(tái)進(jìn)行信息的采集、分析處理與，是實(shí)現(xiàn)公共交通智能化的關(guān)鍵性技術(shù)環(huán)節(jié)，這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)的實(shí)現(xiàn)主要是依賴于GPS、GIS及GPRS技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的綜合應(yīng)用。
5.1 GPS定位技術(shù)提供車輛實(shí)時(shí)的信息采集、監(jiān)控、指揮、調(diào)度[3]
全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)( Global Positioning System簡(jiǎn)稱GPS)是目前比較先進(jìn)的一種定位系統(tǒng)，它通過利用均勻分布在六個(gè)地心軌道的24顆人造衛(wèi)星組成的衛(wèi)星網(wǎng)，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度的信息服務(wù)。GPS技術(shù)具有全天候、精度高、自動(dòng)化、高效益、成本低等特點(diǎn)，與GPRS通信技術(shù)相結(jié)合，GPS的功能得到了最大化開發(fā)，在公交車輛導(dǎo)航系統(tǒng)中信息采集、定位、監(jiān)控、指揮、調(diào)度等方面的應(yīng)用非常廣泛。
5.2 GPRS技術(shù)提供無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐ㄐ牌脚_(tái)[4]
GPRS(General Packet Radio Service，通用分組無線服務(wù)業(yè)務(wù)) ，是GSM移動(dòng)電話用戶可用的一種移動(dòng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。GPRS網(wǎng)絡(luò)是基于現(xiàn)有的GSM網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)的，通過在現(xiàn)有的GSM網(wǎng)絡(luò)中增加一些節(jié)點(diǎn)，如GGSN（Gateway GPRS Supporting Node，網(wǎng)關(guān)GPRS支持節(jié)點(diǎn)）和SGSN（Serving GSN，服務(wù)GPRS支持節(jié)點(diǎn)）。其主要特點(diǎn)是覆蓋面廣、通信速度快，運(yùn)營(yíng)成本低等。公交智能調(diào)度系統(tǒng)就是利用GPRS技術(shù)中的無線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)以及短消息業(yè)務(wù)來實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的數(shù)據(jù)傳輸和實(shí)時(shí)監(jiān)控。
5.3 GIS技術(shù)提供豐富的空間數(shù)據(jù)并進(jìn)行空間分析與數(shù)據(jù)處理
GIS[5] (Geographic Information System，地理信息系統(tǒng))以其強(qiáng)大的地理信息空間分析功能，在GPS及路徑優(yōu)化中發(fā)揮著重要的作用。GIS是以地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)為基礎(chǔ)，在計(jì)算機(jī)軟、硬件的支持下，對(duì)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、管理、分析、顯示，為各種空間分析和空間決策提供支持的計(jì)算機(jī)技術(shù)系統(tǒng)。地理信息系統(tǒng)由硬件、軟件、數(shù)據(jù)、人員和方法五部分組成。硬件和軟件為地理信息系統(tǒng)建設(shè)提供環(huán)境；數(shù)據(jù)是GIS的重要內(nèi)容；方法為GIS建設(shè)提供解決方案；人員是系統(tǒng)建設(shè)中的關(guān)鍵和能動(dòng)性因素，直接影響和協(xié)調(diào)其它幾個(gè)組成部分。
6、結(jié)束語
隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車擁有量及交通流量的增加，交通擁堵問題日趨凸顯，公共交通將成為解決這一問題的關(guān)鍵，公交智能調(diào)度系統(tǒng)將在智能交通未來的發(fā)展中起到很大的促進(jìn)作用，對(duì)于提高城市公交的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益有著深遠(yuǎn)的意義。
參考文獻(xiàn)：
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[2] 張飛舟，晏磊，范躍祖，孫先仿智能交通系統(tǒng)中的公交車輛調(diào)度方法研究1001-7372（2003）02-0082-04
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智能交通的發(fā)展方向范文3
關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)；城市智能交通燈系統(tǒng)；交通流；體系結(jié)構(gòu)
中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2014）10-2356-03
Abstract： In this paper， according to the characteristics of the structure of intelligent transportation system of our city， the intelligent traffic lights at a crossroads as the research object， combining with analysis and research on the working principle of the Internet of things and the study of service-oriented architecture， put forward an urban intelligent traffic lights system based on Internet of things， which provides a basis for establishing a new urban intelligent transportation network.
Key words： The Internet of things； city intelligent transportation system； traffic flow； system structure
1 概述
隨著近年來我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和城市交通路網(wǎng)不斷擴(kuò)張，目前我國(guó)在道路交通領(lǐng)域存在著許多問題：1） 缺乏系統(tǒng)的、可操作性強(qiáng)的框架體系規(guī)劃方案。2） 智能交通的產(chǎn)業(yè)化程度還比較低，尚未形成一條具有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈。3） 缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。4） 資源整合度不高，難以發(fā)揮系統(tǒng)功能的優(yōu)勢(shì)。在這種情況下，人們開始考慮如何將交通設(shè)施進(jìn)行合理分配，實(shí)現(xiàn)交通資源的合理配置。
1999年，麻省理工學(xué)院（MIT）的Ashton教授在研究RFID時(shí)首次提出了物聯(lián)網(wǎng)（The Internet of things）的概念，由于物聯(lián)網(wǎng)具有全面感知、可靠傳遞、智能處理等特點(diǎn)，因此它已經(jīng)成為了當(dāng)今世界上新一輪經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展對(duì)于促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步都具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。 智能交通系統(tǒng)（Intelligent Vehicle Highway System， 簡(jiǎn)稱ITS），是將先進(jìn)的通信、檢測(cè)、控制技術(shù)和計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)集成技術(shù)，以及交通科學(xué)與工程等多學(xué)科技術(shù)有效地綜合應(yīng)用于車輛和道路系統(tǒng)，形成一個(gè)令人、車和路都實(shí)現(xiàn)智能化的綜合系統(tǒng)。將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于城市智能交通體系，能在最大限度上發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，提高交通運(yùn)輸效率，促進(jìn)交通安全，緩解交通擁堵，節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境，使社會(huì)現(xiàn)有的交通設(shè)施能夠得到充分、高效的使用，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
本文在現(xiàn)有的城市智能交通系統(tǒng)體系框架的基礎(chǔ)上，提出了一種基于物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的智能交通燈控制系統(tǒng)，以十字路口紅綠燈的智能化為研究對(duì)象，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)工作原理和面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)，并與人工智能方法相結(jié)合，從服務(wù)客體、邏輯結(jié)構(gòu)、物理框架三方面對(duì)其進(jìn)行探討和研究。
2 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)
總體上看，物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下城市智能交通燈系統(tǒng)應(yīng)該包括感知設(shè)備、核心處理單元、及應(yīng)用客體三個(gè)部分。感知設(shè)備主要包括射頻技術(shù)、傳感設(shè)備，GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)等，它主要的作用是識(shí)別物體和采集信息；核心處理單元涵蓋了一個(gè)龐大的技術(shù)體系，它包括十字路口各個(gè)方向上車流量的統(tǒng)計(jì)、智能交通燈時(shí)長(zhǎng)的實(shí)時(shí)變化、智能交通燈的控制系統(tǒng)等，該部分主要負(fù)責(zé)信息的傳遞和處理；應(yīng)用客體是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與智能交通進(jìn)行結(jié)合，分別從人、車、路等方面實(shí)現(xiàn)交通燈控制系統(tǒng)的智能化。總體設(shè)計(jì)方案圖如圖1 所示。
3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)技術(shù)方案
當(dāng)前我國(guó)大多數(shù)城市所采用的交通燈控制系統(tǒng)都是時(shí)長(zhǎng)固定、紅綠燈轉(zhuǎn)換間隔固定的，這種系統(tǒng)的弊端在于當(dāng)十字路口某一方向的車流量很大而另一方向卻是空道或車流量相對(duì)較少時(shí)，就容易造成十字路口某一方向上的道路交通擁堵，這不僅讓司機(jī)浪費(fèi)了大量時(shí)間處于等待，造成資源浪費(fèi)，也容易導(dǎo)致局部路段的交通癱瘓，而這些問題主要是由于未對(duì)道路的實(shí)際情況作出實(shí)時(shí)監(jiān)控和有效解決所造成的。
3.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)
利用GPS全球定位技術(shù)對(duì)城市道路交叉口處紅綠燈進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，通過智能交通燈控制系統(tǒng)，可以根據(jù)各個(gè)路口的車流量變化情況動(dòng)態(tài)改變交通燈的時(shí)長(zhǎng)。
3.2 實(shí)施方案
如圖2所示，在道路的入口處（如圖2中的a處）加設(shè)傳感設(shè)備（傳感器1），當(dāng)有汽車從此處經(jīng)過時(shí)傳感器便可檢測(cè)出有汽車從此處通過，系統(tǒng)中的計(jì)數(shù)器加1，在道路的出口處（如圖2中的b處）也加設(shè)一個(gè)傳感器（傳感器2），一旦傳感器檢測(cè)到有車輛從此處通過，系統(tǒng)中的計(jì)數(shù)器便減1，這樣就可以知道當(dāng)前該條路段上的車流量總數(shù)，當(dāng)該路段上的車流量達(dá)到一定數(shù)量后，系統(tǒng)會(huì)和該路段所對(duì)應(yīng)方向上的車流量進(jìn)行比較，并按一定控制規(guī)律自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)長(zhǎng)（假設(shè)南北方向上的車流量比東西方向上的車流量要大很多，那么系統(tǒng)將會(huì)按比例延長(zhǎng)南北方向上的綠燈時(shí)長(zhǎng)）。
3.3 整體思路
本文中的智能交通燈控制系統(tǒng)主要由三部分組成：車輛檢測(cè)系統(tǒng)（傳感器），通信系統(tǒng)（無線網(wǎng)絡(luò)）和控制中心（參見圖3）。
如圖所示，首先，用傳感器來判斷各個(gè)方向上車輛駛?cè)牒婉偝龅那闆r，并將該情況通過網(wǎng)絡(luò)傳送到控制中心，控制中心會(huì)給出相應(yīng)的算法來對(duì)交通燈的時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行調(diào)整。比如：在60秒內(nèi)十字路口以東的道路上共有50輛車駛?cè)耄僭O(shè)此處為單向行駛，方向?yàn)橛蓶|向西），并有25輛車駛出該路段，那么說明有25輛車滯留在該路段上；而這60秒內(nèi)十字路口以南的道路上共有40輛車駛?cè)耄僭O(shè)此處為單向行駛，方向?yàn)橛赡舷虮保?5輛車駛出該路段，只有5輛車滯留在該路段上。以此類推，可以得到十字路口以西和以北的車流量信息，然后以東西方向和南北方向?yàn)閱挝粚?duì)車流量進(jìn)行整合，計(jì)算南北方向和東西方向上的滯留車輛數(shù)分別為多少。假如當(dāng)前東西向的滯留車輛數(shù)為60輛，南北向的滯留車輛數(shù)為10輛，而當(dāng)有30輛車滯留在這一路段上時(shí)就會(huì)導(dǎo)致道路擁堵，那么，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)當(dāng)前該十字路口各個(gè)方向的交通流量對(duì)信號(hào)燈的時(shí)長(zhǎng)做出相應(yīng)改變，適當(dāng)延長(zhǎng)東西向的綠燈時(shí)長(zhǎng)，以減少該方向上的車流量。這樣的控制方法可以將十字路口本來擁堵的某一方向上的車流量慢慢分流，雖然最后可能由于某個(gè)方向的綠燈時(shí)間延長(zhǎng)而使另一方向上的車輛的等候時(shí)間變長(zhǎng)，但這個(gè)等待時(shí)間比堵車所花費(fèi)的時(shí)間要短得多。這一過程可用下圖表示：
4 結(jié)束語
隨著網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的不斷發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展的階段。基于物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的智能交通燈系統(tǒng)是今后交通燈設(shè)計(jì)和應(yīng)用的發(fā)展方向，它可以合理、高效地解決我國(guó)當(dāng)前人多、車多、道路資源利用不充分等問題，為交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、智能化提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)：
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智能交通的發(fā)展方向范文4
新一輪科技革命蓬勃發(fā)展，以大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等為代表的新一代信息技術(shù)，帶來了生產(chǎn)方式、生活方式、消費(fèi)方式的深刻變革。在技術(shù)的推動(dòng)下和現(xiàn)實(shí)需求的拉動(dòng)下，全世界掀起了高漲的智慧城市建設(shè)熱潮。與此同時(shí)，信息經(jīng)濟(jì)作為一種新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，以發(fā)展信息產(chǎn)業(yè)、推進(jìn)信息化應(yīng)用、擴(kuò)大信息消費(fèi)、深化信息化和工業(yè)化深度融臺(tái)為主要內(nèi)容的信息經(jīng)濟(jì)，成為搶占全球未來發(fā)展制高點(diǎn)的戰(zhàn)略選擇。
信息經(jīng)濟(jì)是以數(shù)字化信息為關(guān)鍵資源，以信息網(wǎng)絡(luò)為依托，通過信息通信技術(shù)與其他領(lǐng)域緊密融合。近年來，我國(guó)信息基礎(chǔ)設(shè)施普及完善，信息經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)，新興領(lǐng)域快速發(fā)展。工信部通報(bào)數(shù)據(jù)顯示：2014年全國(guó)電信業(yè)務(wù)總量達(dá)到1.8萬億元，同比增長(zhǎng)16.1%；同期，我國(guó)信息消費(fèi)規(guī)模達(dá)到2.8萬億元，增長(zhǎng)18%：并拉動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)1.2萬億元的發(fā)展，對(duì)全年GDP貢獻(xiàn)約0.8個(gè)百分點(diǎn)；電子商務(wù)交易額達(dá)到了12萬億元，增長(zhǎng)了20%。
在良好的政策環(huán)境和金融環(huán)境下，新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)。道路交通狀況、公交到站情況相關(guān)實(shí)時(shí)軟件不計(jì)其數(shù)。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機(jī)支付不僅為年輕人普遍用于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物和支付打車費(fèi)，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發(fā)放。傳統(tǒng)金融業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)精神相結(jié)合的互聯(lián)網(wǎng)金融迅猛發(fā)展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財(cái)?shù)倪x擇。醫(yī)療、母嬰、體育等領(lǐng)域也正不斷涌現(xiàn)各種軟件和交流平臺(tái)。
信息經(jīng)濟(jì)中最強(qiáng)勁的動(dòng)力是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，即數(shù)據(jù)采集和傳遞的及時(shí)、準(zhǔn)確完整以及針對(duì)需求的數(shù)據(jù)挖掘能力和快速響應(yīng)能力。信息產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的發(fā)展正處在成長(zhǎng)期，市場(chǎng)需求巨大，有待深入挖掘。先發(fā)展起來的一些細(xì)分領(lǐng)域，因搶占入口，競(jìng)爭(zhēng)十分劇烈。新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生，將與傳統(tǒng)行業(yè)進(jìn)行互補(bǔ)，也有可能會(huì)顛覆傳統(tǒng)行業(yè)。
智慧交通市場(chǎng)五大轉(zhuǎn)變
智慧交通是吸收各領(lǐng)域的先進(jìn)理念而逐步發(fā)展成熟的，與智慧交通密切相關(guān)的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國(guó)內(nèi)大城市已經(jīng)具有高密度的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中小城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也已經(jīng)非常完備。整體上，我國(guó)各大中小城市已經(jīng)具備良好的服務(wù)基礎(chǔ)。與此同時(shí)，社會(huì)對(duì)智慧交通的需求，不僅僅是道路信號(hào)燈的正常運(yùn)行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運(yùn)行實(shí)時(shí)狀況、公交安排、停車信息及相關(guān)休閑娛樂信息等。與傳統(tǒng)智能交通相比，智慧交通市場(chǎng)更加關(guān)注人的需求變化，主要呈現(xiàn)五大轉(zhuǎn)變。
轉(zhuǎn)變一：從智能交通向智慧城市擴(kuò)展
對(duì)于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關(guān)注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗(yàn)之外，還涉及保養(yǎng)、購(gòu)物、消費(fèi)等服務(wù)，逐漸從交通出行向出行生活轉(zhuǎn)變。智慧交通也逐漸向其他領(lǐng)域滲透，向智慧城市擴(kuò)展。
轉(zhuǎn)變二：從單獨(dú)管理向綜合協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變
對(duì)于管理部門來說，內(nèi)部跨部門及跨大部門的協(xié)作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨(dú)管理模式已漸漸向多部門綜合協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實(shí)現(xiàn)信息共享，以支撐城市交通智能化協(xié)調(diào)管理、安全應(yīng)急指揮和規(guī)劃決策。
轉(zhuǎn)變?nèi)簭某鞘薪煌ㄏ虺请H交通延伸
隨著交通業(yè)務(wù)和服務(wù)不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發(fā)展的重要趨勢(shì)是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設(shè)施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業(yè)的多類數(shù)據(jù)，還接入了客運(yùn)班車、高速交通、民航、鐵路等。
轉(zhuǎn)變四：從穩(wěn)定機(jī)械向移動(dòng)智能轉(zhuǎn)變
在移動(dòng)通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)的推動(dòng)下，交通信息化領(lǐng)域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時(shí)隨地獲取、交互。移動(dòng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)還能夠優(yōu)化交通信息服務(wù)，讓交通參與者獲取更加準(zhǔn)確的信息。
轉(zhuǎn)變五：從被動(dòng)接受向主動(dòng)參與轉(zhuǎn)變
交通出行者原來只是被動(dòng)地接受交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)出的交通信號(hào)，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網(wǎng)絡(luò)信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動(dòng)接受信息，還有能力通過網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)主動(dòng)獲取信息，甚至影響管理者決策。現(xiàn)在智慧變通建設(shè)更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務(wù)，以提升出行體驗(yàn)。
傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨挑戰(zhàn)
智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導(dǎo)下，將以物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有效集成，并運(yùn)用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務(wù)效率、提升人的出行體驗(yàn)為目的，以更精確的信息在更廣的時(shí)空范圍內(nèi)構(gòu)建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。
本文所說的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)就是在大智慧交通的概念下，相對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等領(lǐng)域企業(yè)，一直從事交通信息化領(lǐng)域的企業(yè)。傳統(tǒng)智能交通企業(yè)多以技術(shù)型為主導(dǎo)，以產(chǎn)品開發(fā)為核心競(jìng)爭(zhēng)力，注重技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)開拓。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)滲入智能交通領(lǐng)域，創(chuàng)新發(fā)展了物流、公變、停車、出租車等移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)智能交通產(chǎn)品，一定程度上迫使傳統(tǒng)智能變通行業(yè)產(chǎn)生革命性發(fā)展。銀江股份、易華錄等傳統(tǒng)智能交通代表企業(yè)都已在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域進(jìn)行了布局和嘗試。
在智慧交通發(fā)展的大背景下，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面。首先，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)承接的大多數(shù)是政府項(xiàng)目，政府正在轉(zhuǎn)變行業(yè)管理思路，對(duì)產(chǎn)品也涌現(xiàn)了許多新的要求。傳統(tǒng)智能變通產(chǎn)品比較固定，升級(jí)速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場(chǎng)需求。其次，政府正逐步對(duì)企業(yè)開放一些公共資源以增加公共服務(wù)的供給，政府采購(gòu)整體趨勢(shì)也正逐步從采購(gòu)產(chǎn)品和工程向采購(gòu)服務(wù)過渡。智慧交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變將更加考驗(yàn)項(xiàng)目承接企業(yè)的財(cái)務(wù)能力。最后，對(duì)于一個(gè)傳統(tǒng)智能交通企業(yè)來說，智慧交通市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)不僅來自熟悉的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)，還面臨新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和智能汽車企業(yè)的威脅。從行業(yè)發(fā)展來看，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)正在面臨著洗牌的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
傳統(tǒng)智能交通企業(yè)破網(wǎng)重生之路
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)給傳統(tǒng)智能交通企業(yè)帶來很多挑戰(zhàn)，也蘊(yùn)含了轉(zhuǎn)型升級(jí)的機(jī)遇。交通信號(hào)控制、交通視頻監(jiān)控、電子警察、卡口等傳統(tǒng)智能交通產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，項(xiàng)目利潤(rùn)空間日趨變薄，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)也迫切需要尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)具有行業(yè)優(yōu)勢(shì)，即對(duì)交通行業(yè)信息化需求了解比較深刻，而且項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)豐富。因此，在信息經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)代，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的破網(wǎng)重生之路在于革新精進(jìn)，創(chuàng)造符合市場(chǎng)需求的新產(chǎn)品。從目前的狀況來看，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)主要從以下四條戰(zhàn)略路徑突破固有限制，進(jìn)行創(chuàng)新發(fā)展。
途徑一：技術(shù)深耕
雖然大中城市變通基礎(chǔ)設(shè)施采集網(wǎng)絡(luò)已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設(shè)備采集的及時(shí)率和準(zhǔn)確度不夠高、系統(tǒng)項(xiàng)目間互聯(lián)互通程度低、系統(tǒng)決策支持能力弱等問題。針對(duì)這些難以滿足當(dāng)下應(yīng)用需求的問題，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在道路信號(hào)系統(tǒng)、末端控制、數(shù)據(jù)采集環(huán)節(jié)等方面最具有先入優(yōu)勢(shì)。技術(shù)深耕的主要思路是深入了解當(dāng)下應(yīng)用需求，采用創(chuàng)新技術(shù)和創(chuàng)新思路，升級(jí)完善現(xiàn)有產(chǎn)品。作為傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的代表，銀江股份注重技術(shù)提升，重點(diǎn)在提升智能交通大數(shù)據(jù)處理能力，以“互聯(lián)網(wǎng)+”的思路提升傳統(tǒng)智能交通產(chǎn)品。近年來共授權(quán)專利45項(xiàng)，還有115項(xiàng)專利已申請(qǐng)受理。
途徑二：數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)
信息經(jīng)濟(jì)時(shí)代，數(shù)據(jù)和信息己然成為一項(xiàng)重要的生產(chǎn)要素，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著越來越重要的作用。針對(duì)目前大中型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已具相當(dāng)規(guī)模，各類交通相關(guān)信息資源較為分散且共享程度較低，數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監(jiān)控，公交、出租車、停車場(chǎng)等獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過大數(shù)據(jù)處理技術(shù)產(chǎn)生具有價(jià)值的數(shù)據(jù)，將可以公開的數(shù)據(jù)作為商品供給到智慧交通市場(chǎng)。隨著政府?dāng)?shù)據(jù)的有序開放以及新的行業(yè)分工日趨明晰，智慧交通數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)將是具有交通行業(yè)豐富經(jīng)驗(yàn)和革新運(yùn)營(yíng)理念的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的有利發(fā)展方向。
途徑三：服務(wù)運(yùn)營(yíng)
在智慧交通領(lǐng)域，政府正在轉(zhuǎn)換服務(wù)模式，逐步突破向社會(huì)力量購(gòu)買公共服務(wù)的內(nèi)容和方式，考慮以租賃或購(gòu)買服務(wù)的方式解決部分交通設(shè)施和系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)問題。一直主要服務(wù)于政府的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在這個(gè)領(lǐng)域具有先入優(yōu)勢(shì)，可以逐步向服務(wù)運(yùn)營(yíng)擴(kuò)展。主要市場(chǎng)機(jī)會(huì)主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)等。針對(duì)大眾對(duì)信息消費(fèi)的需求，具有敏銳嗅覺的互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)了人性化的公眾交通服務(wù)。銀江股份和易華錄等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)憑借自身優(yōu)勢(shì)，積極創(chuàng)新，也已在拓展服務(wù)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。
途徑四：平臺(tái)運(yùn)營(yíng)
智能交通的發(fā)展方向范文5
關(guān)鍵詞:智能交通系統(tǒng)；評(píng)價(jià)；標(biāo)準(zhǔn)化
中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
0.引言
近年來，中國(guó)智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展期，從2002年開始， “十五”國(guó)家科技攻關(guān)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”重大項(xiàng)目正式實(shí)施，北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、中山、濟(jì)南、青島、杭州十個(gè)城市作為首批智能交通應(yīng)用示范工程的試點(diǎn)城市，并逐步進(jìn)行推廣，預(yù)計(jì)到2020年，智能交通系統(tǒng)將覆蓋全國(guó)100多個(gè)城市。隨著智能交通系統(tǒng)建設(shè)的普及和完善，城市是否需要建設(shè)智能交通同系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)的實(shí)用性、社會(huì)效益、管理效率等影響道路交通的因素需要得到客觀和科學(xué)的評(píng)價(jià)，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)勢(shì)在必行。2000年，中國(guó)在《中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)框架》中進(jìn)行了智能交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)評(píng)價(jià)的初步研究，推動(dòng)了國(guó)內(nèi)智能交通評(píng)價(jià)研究的發(fā)展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源環(huán)境等多個(gè)領(lǐng)域，出現(xiàn)了多種多樣的評(píng)價(jià)方法。
為推動(dòng)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)發(fā)展，本文將給出智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的提法。目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同時(shí)也造成了各種方法中出現(xiàn)重復(fù)，沒有形成一個(gè)大家都公認(rèn)的和通用的評(píng)價(jià)體系，將這些方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)行成行業(yè)規(guī)范，這就是智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)下，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化還沒有起步，但是可以就評(píng)價(jià)現(xiàn)狀做一些歸納，為推動(dòng)ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化做一點(diǎn)研究。本文就智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的研究現(xiàn)狀，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化定義，對(duì)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化做出展望。
1. 智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的意義
標(biāo)準(zhǔn)是科學(xué)、技術(shù)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合的總結(jié)；而為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對(duì)實(shí)際或潛在的問題制定共同和重復(fù)使用的規(guī)則的活動(dòng)稱為標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化之于ITS評(píng)價(jià)具有以下作用：
（1）標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用于ITS評(píng)價(jià)，可以避免在評(píng)價(jià)研究上的重復(fù)勞動(dòng)；當(dāng)前，在ITS評(píng)價(jià)的理論研究上，國(guó)內(nèi)國(guó)外都提出了很多方法，用于實(shí)踐的不多，而評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)化可以實(shí)現(xiàn)方法的統(tǒng)一或者說根據(jù)實(shí)際選取適合現(xiàn)實(shí)情況的方法，真正實(shí)現(xiàn)理論用于實(shí)踐。
（2）ITS評(píng)價(jià)也是管理上的一種，而標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用于管理，讓評(píng)價(jià)做到通用、簡(jiǎn)化和模塊化，可促進(jìn)評(píng)價(jià)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)以及高效的運(yùn)作過程。
（3）標(biāo)準(zhǔn)化可實(shí)現(xiàn)科研、生產(chǎn)、使用三者之間的良性循環(huán)，能夠使ITS領(lǐng)域內(nèi)的新技術(shù)和科研成果得到推廣應(yīng)用，從而促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
（4）標(biāo)準(zhǔn)化能促進(jìn)資源的合理利用，保持發(fā)展平衡，維護(hù)社會(huì)當(dāng)前和長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益。當(dāng)前，許多城市都在計(jì)劃建立ITS，以減輕城市交通的壓力，但不是每個(gè)城市都適合建立ITS，ITS評(píng)價(jià)能夠避免城市在建立和運(yùn)用ITS上損害當(dāng)前社會(huì)利益。
ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的建立，是形成以標(biāo)準(zhǔn)化引導(dǎo)技術(shù)的應(yīng)用，在實(shí)踐的過程中，完成標(biāo)準(zhǔn)先行、技術(shù)跟進(jìn)、協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的過程。標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)質(zhì)就是使高速發(fā)展的技術(shù)和實(shí)際應(yīng)用相互促進(jìn)，獲得最佳的社會(huì)效益。標(biāo)準(zhǔn)化的形式一般具有簡(jiǎn)化、統(tǒng)一化、通用化和模塊化等特點(diǎn)，這樣的特點(diǎn)就要求將多種多樣的ITS評(píng)價(jià)形式進(jìn)行統(tǒng)一，加以該進(jìn)，增加服務(wù)的適用性，這樣也能破除各個(gè)城市之間對(duì)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的壁壘，促進(jìn)技術(shù)上的聯(lián)通和與合作。
2.ITS評(píng)價(jià)的現(xiàn)狀
根據(jù)評(píng)價(jià)實(shí)現(xiàn)目的和評(píng)價(jià)內(nèi)容的不同，評(píng)價(jià)有不同的分類， 一般可以包括技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)效益評(píng)價(jià)、環(huán)境能源效益評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析、產(chǎn)業(yè)化評(píng)價(jià)和綜合評(píng)價(jià)。當(dāng)前，很多學(xué)者已經(jīng)針對(duì)ITS評(píng)價(jià)做了深入的研究，在北京，廣州等運(yùn)用ITS較為成熟的城市都做過ITS評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)了理論到實(shí)踐。從已做過的研究和評(píng)價(jià)來看，不論是哪種單項(xiàng)評(píng)價(jià)，還是綜合評(píng)價(jià)，都有共同點(diǎn)，主要體現(xiàn)在評(píng)價(jià)步驟、選取評(píng)價(jià)指標(biāo)和確定評(píng)價(jià)方法，這些共同點(diǎn)將可能是ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)。
2.1ITS評(píng)價(jià)一般步驟
根據(jù)對(duì)北京市ITS綜合評(píng)價(jià)的實(shí)例總結(jié)，一般綜合評(píng)價(jià)步驟如圖3-1，其他單項(xiàng)評(píng)價(jià)可以參照綜合評(píng)價(jià)步驟。ITS綜合評(píng)價(jià)具有明顯的邏輯性，從開始到結(jié)束，共有6個(gè)步驟，有些評(píng)價(jià)還在選定評(píng)價(jià)方法后設(shè)置了專家評(píng)價(jià)，這樣有利于發(fā)現(xiàn)評(píng)價(jià)過程中的問題，達(dá)到及時(shí)克服與解決問題的目的。
評(píng)價(jià)的第一步是要確立評(píng)價(jià)對(duì)象和目的，ITS系統(tǒng)一般包括了11個(gè)子系統(tǒng)，要確定評(píng)價(jià)是關(guān)于其中的一個(gè)或者幾個(gè)，還是關(guān)于整個(gè)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)；同時(shí)要進(jìn)行系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素分析，明確ITS對(duì)道路交通的影響機(jī)制，進(jìn)而確定此次評(píng)價(jià)應(yīng)包含的內(nèi)容和相關(guān)的評(píng)價(jià)指標(biāo)類別。
評(píng)價(jià)的第二步是根據(jù)評(píng)價(jià)的目的和評(píng)價(jià)對(duì)象與道路交通的相互影響關(guān)系選取反映系統(tǒng)作用的指標(biāo)，不同評(píng)價(jià)指標(biāo)反映系統(tǒng)的不同方面。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立的目的是為了對(duì)系統(tǒng)構(gòu)成要素進(jìn)行分類，更有效地對(duì)系統(tǒng)與道路交通影響關(guān)系進(jìn)行量化處理與評(píng)價(jià)。
圖3-1智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)一般步驟
評(píng)價(jià)的第三步是建立評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，也稱建立評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。由于不同的指標(biāo)反映了系統(tǒng)的不同方面，對(duì)系統(tǒng)的重要程度也不同，為了確定指標(biāo)的重要性程度和規(guī)范化，需要建立評(píng)價(jià)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不同指標(biāo)進(jìn)行量化處理，讓所有指標(biāo)在同一標(biāo)準(zhǔn)下衡量對(duì)系統(tǒng)的影響程度。
評(píng)價(jià)的第四步是選定評(píng)價(jià)方法，也就是建立評(píng)價(jià)模型。科學(xué)的評(píng)價(jià)方法能夠使得評(píng)價(jià)結(jié)果更為準(zhǔn)確。選取評(píng)價(jià)方法應(yīng)考慮指標(biāo)的特點(diǎn)，數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，數(shù)據(jù)的數(shù)量等多方面的因素，體現(xiàn)指標(biāo)與系統(tǒng)之間的關(guān)系。
評(píng)價(jià)的第五步和第六步是評(píng)價(jià)結(jié)果檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)分析報(bào)告，評(píng)價(jià)結(jié)果檢驗(yàn)是評(píng)價(jià)過程中很重要的一環(huán)，能驗(yàn)證評(píng)價(jià)過程的科學(xué)性、合理性，為評(píng)價(jià)的嚴(yán)謹(jǐn)提供保證；評(píng)價(jià)分析報(bào)告是最終的成果，如果評(píng)價(jià)結(jié)果檢驗(yàn)符合要求，則可生成最終報(bào)告，如不符合要求，則返回第二步，重新評(píng)價(jià)；同時(shí)，評(píng)價(jià)的結(jié)果還可以包含周密的思考和科學(xué)判斷所得到的見解，并不局限于評(píng)價(jià)方法所得到的結(jié)論。當(dāng)然，實(shí)際評(píng)價(jià)過程具有很多現(xiàn)實(shí)情況影響，整個(gè)評(píng)價(jià)過程并非嚴(yán)格按照這個(gè)步驟進(jìn)行，具體情況具體分析為原則。
2.2常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)
指標(biāo)體系是綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，是綜合反映反映現(xiàn)代城市公共交通發(fā)展水平的依據(jù)。面向現(xiàn)代城市公共交通綜合評(píng)價(jià)，實(shí)質(zhì)上就是通過建立一系列指標(biāo)體系，對(duì)現(xiàn)代城市公共交通的結(jié)構(gòu)與功能、社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性、環(huán)境影響與資源利用等主要特征進(jìn)行衡量和評(píng)估，進(jìn)而提出調(diào)控措施。在現(xiàn)代城市交通評(píng)價(jià)活動(dòng)中，并非是綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)越多越好，也不是越少越好，綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)過多，會(huì)形成重復(fù)，造成干擾；評(píng)價(jià)指標(biāo)偏少，會(huì)形成評(píng)價(jià)的不完整，造成結(jié)論的片面性。常用的指標(biāo)一般包括了六類：社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通安全、能源環(huán)境、管理效率、財(cái)務(wù)和技術(shù)評(píng)價(jià)。財(cái)務(wù)上有自己更為專業(yè)的評(píng)價(jià)，近年來全國(guó)智能交通標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)對(duì)ITS技術(shù)上逐步建立標(biāo)準(zhǔn)，因此，一般來說，ITS評(píng)價(jià)只包括了前四類。北京交通大學(xué)的關(guān)偉教授在《智能交通管理系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)》一書中總結(jié)了評(píng)價(jià)中常用的指標(biāo)，供決策者和研究人員參考，如下表3-1
常用ITS評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 表3-1
社會(huì)經(jīng)濟(jì) 交通安全 能源環(huán)境 管理效率
社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益：
降低行車成本
減少出行時(shí)間
減緩?fù)恋刭Y源及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度
推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步
滿通需求和提高生活質(zhì)量
其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益 交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失：
車輛損失
人員傷亡損失
社會(huì)服務(wù)機(jī)構(gòu)費(fèi)用消耗損失
公共交通設(shè)施安全
貨物損失
非交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失：
車輛被盜搶的損失
貨物被盜搶的損失
社會(huì)服務(wù)機(jī)構(gòu)消耗損失 環(huán)境效益：
減少交通尾氣污染
溫室氣體減排
降低交通噪聲污染能源效益
減少能源消耗
能源結(jié)構(gòu)調(diào)整 執(zhí)法效率：
中心城區(qū)管控范圍
違法處罰管理效率隊(duì)伍建設(shè)
警隊(duì)人員數(shù)量
警隊(duì)人員文化素質(zhì)
交通法規(guī)宣傳教育：
交通法規(guī)和交通安全廠商普及率
快速反映能力：
警情預(yù)測(cè)
實(shí)時(shí)報(bào)警完整性
從表中給出的常用指標(biāo)來看，都是反映系統(tǒng)效益和作用的數(shù)量概念，具有被測(cè)定和度量的特點(diǎn)。選取指標(biāo)不是什么指標(biāo)都能拿來使用，而是根據(jù)一定的原則篩選，很多學(xué)者均提出了指標(biāo)選取的原則，包括科學(xué)性原則、實(shí)用性原則、綜合性原則、可比性原則、可測(cè)性原則以及獨(dú)立性原則等。
2.3常用的評(píng)價(jià)方法
評(píng)價(jià)方法是否科學(xué)合理，直接決定了評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性。不同的評(píng)價(jià)方法有不同的特點(diǎn)，可以得出不同的評(píng)價(jià)結(jié)論，因而對(duì)決策和技術(shù)方案產(chǎn)生的影響也不同，進(jìn)而反作用評(píng)價(jià)主體并對(duì)其發(fā)展產(chǎn)生影響。早在1995年，國(guó)外學(xué)者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整體評(píng)價(jià)過程和金字塔式的層次關(guān)系，最終可以給出整個(gè)ITS系統(tǒng)與可估算社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益之間的關(guān)系。隨后，更多國(guó)外學(xué)者提出了不同的評(píng)價(jià)方法，其中一些方法已經(jīng)應(yīng)用與實(shí)際案例。國(guó)內(nèi)在評(píng)價(jià)方法的理論研究要晚于國(guó)外，于 2000年在《中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)框架》中進(jìn)行了智能交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)評(píng)價(jià)的初步研究，2001年在國(guó)家“十五”科技攻關(guān)計(jì)劃重大項(xiàng)目“智能家庭系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”中將智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法研究列為子課題。取得了突破性的進(jìn)展。
如圖3-2所示目前，國(guó)內(nèi)外有關(guān)評(píng)價(jià)的方法大致可以分為四類：一是以數(shù)理理論為評(píng)價(jià)基礎(chǔ)的方法。包括了模糊分析法、灰色系統(tǒng)分析法，技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析法等。二是以統(tǒng)計(jì)分析為主的評(píng)價(jià)方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚類分析法、關(guān)聯(lián)分析法、層次分析法等。三是重現(xiàn)決策支持的評(píng)價(jià)方法，包括以仿真和模擬技術(shù)為主的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法等。四是以數(shù)理統(tǒng)計(jì)和統(tǒng)計(jì)分析相接結(jié)合的評(píng)價(jià)方法，包括灰色聚類分析法等。方法的采用需根據(jù)實(shí)際情況、評(píng)價(jià)內(nèi)容以及評(píng)價(jià)指標(biāo)選取。例如，北京市在對(duì)北京城市智能交通安全影響評(píng)價(jià)時(shí)就采用了成本效益法以及灰色聚類評(píng)估法分別對(duì)ITS實(shí)施后的經(jīng)濟(jì)效益和效果進(jìn)行評(píng)價(jià)；在評(píng)價(jià)ITS的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響時(shí)則采用了上述方法中的技術(shù)經(jīng)濟(jì)方法。
3.實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵問題和挑戰(zhàn)
當(dāng)前，針對(duì)ITS評(píng)價(jià)的研究確有不少，且有一些理論已經(jīng)用于實(shí)踐，但智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)化還很有難度，本文認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的研究需向以下幾個(gè)方面發(fā)展。
（1）實(shí)現(xiàn)通用性。由于已經(jīng)開展的相關(guān)評(píng)價(jià)工作均具有較強(qiáng)的地域性，不能形成通用的評(píng)價(jià)體系，同時(shí)也由于相關(guān)計(jì)算數(shù)據(jù)的不可獲取或者不能準(zhǔn)確獲取而影響到評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確程度。因此在借鑒和吸收國(guó)內(nèi)外智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的先進(jìn)理論和方法的基礎(chǔ)上，應(yīng)符合我國(guó)的國(guó)情和地域差異，不能一概而論。
（2）實(shí)現(xiàn)規(guī)范性。前文總結(jié)了當(dāng)前評(píng)價(jià)的三個(gè)共同點(diǎn)，這是標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)，但是也說了存在更多的不同點(diǎn)，例如，是不是要加入專家評(píng)價(jià)、是不是要進(jìn)行系統(tǒng)要素分析等步驟，因此需要在評(píng)價(jià)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)評(píng)價(jià)的規(guī)范性。所謂規(guī)范性就是指ITS評(píng)價(jià)籌劃、評(píng)價(jià)、結(jié)果的一系列過程的每一步驟、每個(gè)流程都有一定的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，從而整個(gè)評(píng)價(jià)過程將不會(huì)因中間的步驟省略或紕漏出現(xiàn)錯(cuò)誤的結(jié)果。
（3）實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)易性和專業(yè)性的結(jié)合。ITS評(píng)價(jià)的目的是為城市決策者提供建議、為城市交通規(guī)劃提供決策與支持，這就需要簡(jiǎn)單易懂和科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)同時(shí)出現(xiàn)在評(píng)價(jià)結(jié)論。簡(jiǎn)單易懂是讓決策者對(duì)于智能交通系統(tǒng)的作用發(fā)揮程度有所明白，特別是除了經(jīng)濟(jì)效益之外的其他指標(biāo)，應(yīng)該能讓非技術(shù)參與者能夠看懂；同時(shí)，評(píng)價(jià)的理論、方法、過程均應(yīng)該是嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)、求實(shí)的。因此，怎樣在專業(yè)的基礎(chǔ)上體現(xiàn)通俗易懂將是ITS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的難點(diǎn)。
（4）具有實(shí)用性。ITS評(píng)價(jià)應(yīng)該發(fā)揮三個(gè)作用，一是量化ITS項(xiàng)目帶來的效益，這里包括經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等，為決策者提供參考；二是引導(dǎo)未來投資做出正確決策，ITS評(píng)價(jià)的結(jié)論能夠幫助決策者更好的理解人們對(duì)交通的需求，有利于未來投資找準(zhǔn)方向和實(shí)施；三是優(yōu)化已有系統(tǒng)的運(yùn)作設(shè)計(jì)，當(dāng)前的評(píng)價(jià)最多的是對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)做出評(píng)價(jià)，了解其運(yùn)行狀態(tài)，那么，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u(píng)價(jià)可以幫助已有的智能交通系統(tǒng)找準(zhǔn)改進(jìn)方向，使得系統(tǒng)調(diào)整、改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)運(yùn)作。
4. 結(jié)語
綜上所述，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化還沒有起步，但根據(jù)現(xiàn)有的評(píng)價(jià)理論和實(shí)踐，可以總結(jié)出評(píng)價(jià)的一般步驟、評(píng)價(jià)指標(biāo)和常用的評(píng)價(jià)方法，這些總結(jié)能夠作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的一點(diǎn)基礎(chǔ)，還需要更多的研究去實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化。可以預(yù)見，隨著國(guó)家智能交通系統(tǒng)建設(shè)的普及和實(shí)施，對(duì)于判斷系統(tǒng)運(yùn)行效果和實(shí)施效益的智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)將成為交通評(píng)價(jià)領(lǐng)域的重點(diǎn)工作，智能交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化也將成為研究的重點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)
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智能交通的發(fā)展方向范文6
關(guān)鍵詞 信息通信技術(shù)；創(chuàng)新基地；校企合作
中圖分類號(hào)：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
文章編號(hào)：1671-489X（2014）22-0166-03
國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》（國(guó)發(fā)〔2014〕19號(hào)）和教育部等六部委聯(lián)合印發(fā)《現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)規(guī)劃（2014―2020年）》，為加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育提供了根本遵循，指明了發(fā)展方向。教育部副部長(zhǎng)魯昕要求高等職業(yè)院校要服務(wù)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，提升產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；服務(wù)國(guó)家技術(shù)技能積累，與行業(yè)企業(yè)聯(lián)動(dòng)，打造服務(wù)企業(yè)產(chǎn)品升級(jí)的研發(fā)中心、應(yīng)用技術(shù)解決方案的提供中心、企業(yè)運(yùn)行和售后服務(wù)的保障中心，以及市場(chǎng)推廣的交付中心、實(shí)踐教學(xué)的示范中心，努力成為促進(jìn)國(guó)家技術(shù)技能積累與創(chuàng)新的重要載體；重視應(yīng)用科研能力建設(shè)，服務(wù)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級(jí)，將企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展與高職院校提升社會(huì)服務(wù)的附加值相結(jié)合；服務(wù)企業(yè)人才發(fā)展戰(zhàn)略，適應(yīng)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)方式變革，提供最好的社會(huì)公共服務(wù)，給企業(yè)帶來價(jià)值。
高職校企合作人才培養(yǎng)是一種以社會(huì)需求為導(dǎo)向，培養(yǎng)適合不同用人單位需要的高素質(zhì)、應(yīng)用型、技能型和適應(yīng)社會(huì)發(fā)展型人才的教學(xué)模式，是學(xué)校和企業(yè)雙方共同參與的人才培養(yǎng)過程[1]。曾文權(quán)研究了高職軟件技術(shù)專業(yè)校企雙主體人才培養(yǎng)模式[2]。蔡春紅研究了基于價(jià)值導(dǎo)向的高職校企合作人才培養(yǎng)模式[3]。遲俊探索了高職深度校企合作人才培養(yǎng)模式[4]。
在示范建設(shè)的后時(shí)代，許多示范院校也在探索新的合作和發(fā)展模式，進(jìn)一步提升高職院校的辦學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)模式。在這種時(shí)代背景下，教育部與中興通訊公司共同推進(jìn)校企合作項(xiàng)目，在全國(guó)遴選了18所高職院校建設(shè)信息通信技術(shù)行業(yè)創(chuàng)新基地，通過優(yōu)質(zhì)高職院校與行業(yè)龍頭企業(yè)的合作，基于應(yīng)用技術(shù)的研發(fā)與服務(wù)，提高高職院校解決實(shí)際問題、開展技術(shù)服務(wù)的附加值，為高職院校進(jìn)一步發(fā)展探索合作的新空間。湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院有幸成為其中的一所，積極探索物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)群校企合作辦學(xué)體制機(jī)制，推進(jìn)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式改革。
1 物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)群建設(shè)現(xiàn)狀
學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)群緊緊圍繞湖北智能交通建設(shè)開展專業(yè)建設(shè)，與湖北省交通運(yùn)輸廳信息中心、湖北省高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)中心、省內(nèi)各高速公路管理處、武漢市地鐵集團(tuán)等交通運(yùn)輸管理部門和行業(yè)企業(yè)緊密合作，共同制訂智能交通類人才培養(yǎng)計(jì)劃，簽署訂單式人才培養(yǎng)協(xié)議，畢業(yè)生供不應(yīng)求，遍布全省高速公路、城市交通信息化建設(shè)、系統(tǒng)應(yīng)用與維護(hù)等生產(chǎn)一線崗位，畢業(yè)生就業(yè)專業(yè)對(duì)口率連續(xù)三年保持在82%以上。
多年來，專業(yè)群加強(qiáng)企業(yè)需求調(diào)研，密切對(duì)接企業(yè)人才培養(yǎng)需求，實(shí)施工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，成功引入中國(guó)智能交通系統(tǒng)（控股）有限公司、烽火通信集團(tuán)、賽爾網(wǎng)絡(luò)科技有限公司、聯(lián)想集團(tuán)等一批知名企業(yè)。實(shí)施訂單培養(yǎng)，加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)基地共建共享，校企共建智能交通系統(tǒng)集成等專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)室四個(gè)，硬件加工生產(chǎn)、芯片維修中心、智能交通研發(fā)等具備生產(chǎn)能力的生產(chǎn)線及中心三個(gè)，學(xué)生創(chuàng)新工作室三個(gè)。通過對(duì)接企業(yè)需求，校企深度融合，建成了優(yōu)越的實(shí)踐教學(xué)條件、高水平的教學(xué)團(tuán)隊(duì)，逐漸形成良性的合作辦學(xué)機(jī)制。專業(yè)群與智能交通行業(yè)對(duì)接，被確定為省交通運(yùn)輸信息化人才培養(yǎng)基地、員工培訓(xùn)基地、技術(shù)服務(wù)中心；專業(yè)群與信息技術(shù)行業(yè)對(duì)接，被聯(lián)想集團(tuán)確定為華中地區(qū)的訂單式人才培養(yǎng)基地、員工培訓(xùn)基地、技術(shù)服務(wù)運(yùn)營(yíng)部。對(duì)接產(chǎn)業(yè)，深化校企合作，智能交通類專業(yè)正在逐步建設(shè)成為學(xué)院特色鮮明的品牌專業(yè)，并將在湖北省內(nèi)發(fā)揮其輻射和帶動(dòng)作用。
2 合作框架
在湖北省交通運(yùn)輸廳的大力支持下，以湖北交通職教集團(tuán)的平臺(tái)為基礎(chǔ)，進(jìn)一步以校企資源深度融合方式，與中興通訊共同成立“中興通訊智慧交通學(xué)院”。將“中興通訊智慧交通學(xué)院”建設(shè)成為中興通訊在高職層次的校企深度融合的全國(guó)示范基地，并在此基礎(chǔ)上成為湖北地區(qū)智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)、通訊行業(yè)的人力資源培訓(xùn)基地，以及基于中興通訊產(chǎn)品的智能交通技術(shù)集成創(chuàng)新和試點(diǎn)示范的研發(fā)基地。
以教育部――中興通訊ICT基地為基礎(chǔ)，以“中興通訊智能交通學(xué)院”為紐帶，以湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院師生素養(yǎng)提高為目標(biāo)，以學(xué)生就業(yè)為導(dǎo)向，依托智能交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)與行業(yè)、企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)建立緊密聯(lián)系，開啟多層面、深層次的合作。合作框架如圖1所示。
3 合作模式與內(nèi)容
以校企合作辦學(xué)、合作研發(fā)、合作運(yùn)營(yíng)等合作模式為依托，進(jìn)一步整合政府、行業(yè)、企業(yè)、學(xué)校和市場(chǎng)資源，創(chuàng)新“校企雙主體、產(chǎn)學(xué)研驅(qū)動(dòng)”的校企合作管理體制和運(yùn)行機(jī)制，促進(jìn)校企深度合作，增強(qiáng)辦學(xué)活力。引導(dǎo)和激勵(lì)教師主動(dòng)為企業(yè)和社會(huì)服務(wù)，落實(shí)教師密切聯(lián)系企業(yè)的責(zé)任，開展技術(shù)研發(fā)，實(shí)現(xiàn)互利共贏，確保校企合作深入性、長(zhǎng)效性。
合作共建“中興通訊智能交通學(xué)院” “中興通訊智能交通學(xué)院”旨在打造符合交通行業(yè)需要的技術(shù)技能型專門人才。
1）招生。學(xué)生選拔施行高考分?jǐn)?shù)與面試相結(jié)合的方法，進(jìn)行綜合成績(jī)?cè)u(píng)定，最后擇優(yōu)錄取。
2）教師構(gòu)成。學(xué)院教師施行學(xué)院與中興共同建設(shè)混編團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)教師須具備一定的資格：學(xué)院教師必須是雙師
型，必須有交通行業(yè)企業(yè)實(shí)習(xí)或?qū)W習(xí)背景；企業(yè)教師需具備豐富的行業(yè)工作背景、深厚的理論功底，具有一定的講課資質(zhì)。
