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高鐵論文范文1

1.1模型引進以引力模型測算城市間經濟聯系是區域經濟學、城市經濟學及經濟地理學研究不同區域、不同城市之間經濟聯系的一個重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距離作為參照標準的，隨后的國內外專家學者雖然對引力模型作了諸多的演變，但核心指標“距離”均未改變，本部分借鑒國內外部分學者對城市間的經濟聯系強度的測度標準，采用以下城市經濟聯系強度的引力模型。

1.2數據分析

筆者以北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙和廣州6個節點城市為界線，計算相鄰節點城市包含之間的地級市相互之間的經濟聯系，如鄭州－武漢區間段，包括鄭州與武漢分別到他們之間的許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感5個地級城市以及鄭州－武漢的高速鐵路交通時間。另外，對于北京和廣州這兩個國家級中心城市，適當的進行空間拓寬，可以測算到北京－鄭州、廣州－武漢。另外，京廣高速鐵路沿線共24個地級以上城市，人口和GDP均采用城市市轄區數據。數據來源于《中國城市統計年鑒2014年》。

2模型分析

2.1數據計算通過數據查找、整理及計算，可以計算出北京等6個節點城市分別與之相鄰的地級以上城市的高速鐵路城市經濟聯系強度表。通過對表1的數據研究分析可知，以時間為指標測算的節點城市與臨近地級城市之間的經濟聯系強度與距離呈現出一定的正相關關系，即隨著距離的增加，城市經濟聯系逐漸降低，但由于城市規模的原因也會出現少部分如距離較近的許昌－鄭州要比距離較遠的漯河－鄭州的經濟聯系強度要小的現象。

2.2數據分析高速鐵路提高了沿線地區的可達性，使沿線城市跨區域的交流成為可能。根據表1的數據進行綜合分析，并取沿線城市經濟聯系強度的中位數Eij＝137為分界線，當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度大于或等于137時，就視為j城市屬于i城市的經濟圈輻射范圍；當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度小于137時，就視為j城市不屬于i城市的經濟圈輻射范圍。據此，針對京廣高速鐵路的經濟聯系強度分析，京廣高速鐵路沿線6個節點城市與沿線18個地級城市將形成3大城市經濟圈（見圖1（a））。北京經濟圈橫跨北京與河北兩省市，包含北京、保定、石家莊3個城市；鄭州經濟圈同樣橫跨河南與河北兩個省份，包含鄭州、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、許昌和漯河7個城市；武廣經濟圈橫跨河南、湖北、湖南和廣東4個省份，包含信陽、武漢、孝感、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、廣州、郴州、韶關和清遠12個城市。從京廣高速鐵路城市經濟圈圖（見圖1（a））可得出以下三個結論：一是武廣城市經濟圈呈現出跨區域經濟的特征。京廣高速鐵路沿線信陽以南的10余個城市出現了城市間的經濟聯系的無縫對接，從信陽—廣州占京廣高速鐵路沿線一半的地級以上城市都完全處在節點城市所在的經濟輻射圈范圍內，其中岳陽受到了武漢經濟圈和長沙經濟圈內兩個節點城市經濟的雙重輻射影響。二是中部經濟塌陷與城市經濟聯系相關性強。京廣高速鐵路沿線所在的湖北南部、河南南部等地區經濟發展落后，城市規模不強，表現在城市經濟圈中則呈現出北京城市圈、鄭州城市圈及武廣城市圈三個經濟區之間不能有效的實現無縫對接，形成了城市經濟聯系的“經濟塌陷區”。三是規模大的節點城市或位于省的邊界的節點城市都實現了跨省區組合城市經濟圈。如北京經濟圈兼并了河北省的兩個城市；鄭州經濟圈兼并了河北的邯鄲；武廣經濟圈兼并了河南省的信陽。跨省級行政區經濟圈的形成和發展將成為京廣高速鐵路沿線地區的經濟協調發展及一體化發展提供強有力的支撐。與京廣高速鐵路城市經濟圈圖形成鮮明對比的是當前在京廣高速鐵路沿線五省一市形成的城市行政圈（見圖1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各級行政邊界是城市經濟發展難以逾越的鴻溝。除北京的首都行政圈能夠跨省聯合河北省的兩個城市，其他行政圈都局限在本省范圍內，行政區阻隔是區域間和城市間經濟交流的最大障礙。二是城市行政圈一旦形成，將處在相對穩定態勢。如珠三角城市群這個行政經濟圈的經濟勢力范圍自形成之初就一直限定在珠江口的9個城市，粵東粵西粵北的廣大地區則由于省上發展政策、現實經濟發展環境等因素限制難以與發達的珠三角經濟圈實現經濟對接，致使城市間經濟發展差距越拉越大。

2.3比較分析將京廣高速鐵路沿線由節點城市形成的城市經濟圈與城市行政圈進行對比：首先，可以發現城市經濟圈普遍要比城市行政圈空間范圍更大，鄭州可以將沿線河南省中部及北部城市乃至河北的邯鄲都全部納入到鄭州經濟圈里，而中原行政圈則在行政手段的干預下，僅包含鄭州及其京廣高速鐵路沿線鄰近的新鄉、許昌和漯河等3個城市，即以經濟聯系規劃的經濟圈幾乎是以行政手段規劃的行政圈城市空間范圍的數倍。其次，城市經濟圈以經濟聯系為衡量指標，故可以實現跨省區的經濟交流和經濟融合發展，使節點城市的空間經濟影響力和輻射力可以充分的發揮出來，而城市行政圈以城市行政區為主導下形成的，基本不會跨越省級行政邊界。最典型的就是武廣經濟圈，武廣經濟圈橫跨4省共12個城市，形成從信陽至廣州延綿1200余公里，涵蓋武漢、長沙、廣州三大中心城市的高速鐵路城市經濟帶；再看武漢行政圈、長株潭行政圈、廣州行政圈，其經濟區規劃范圍都只局限在本省有限的區域內，城市圈之間各自為戰，受行政力量制約，無法實現跨省區的經濟勢力范圍的空間擴張。再次，不同城市經濟圈之間可以實現不同省份之間的無縫銜接，實現大區域間的融合發展，最終將實現北京經濟圈、鄭州經濟圈與武廣經濟圈三者的大融合發展趨勢。隨著京廣高速鐵路的全線開通，每天來往沿線的高速鐵路近100列，沿線的中小城市及小城鎮與大城市之間的同城化效應異常明顯，再看京廣高速鐵路沿線城市行政圈，每個城市行政圈都嚴格的以行政區范圍為界限，致使京廣高速鐵路沿線5省1市之間形成了明顯的4段缺乏節點大城市輻射的經濟“塌陷區”，這顯然不利于實現區域經濟的協調發展、一體化發展乃是區域的融合發展。

3結論及建議

高鐵論文范文2

大風對高速鐵路接觸網正饋線架空線路帶來的危害，一般根據線路風速等氣象資料采取系列防風措施，以確保線路安全運營。主要采取以下措施：

（1）隧道口或大風區段采用加強絕緣子強度“V”懸掛，防止架空線路上翻和風偏碰撞肩架等接地導電體。（2）加長懸掛肩架長度，確保架空正饋線與肩架、接觸網支柱等帶電體的絕緣距離。

（3）減小跨距，可減小大風造成的導線風偏過大，防止絕緣距離不夠造成的放電、接地短路故障。增大支柱容量，避免抗彎矩不夠造成支柱折斷。

2正饋線防風技術探討

蘭新鐵路第二雙線大風區段風速高，百里風區最大風速達60m/s，局部區段大于8級風天數超過200d。根據大風監測數據顯示，大風區段線路北側風速在擋風墻與北側接觸網支柱間形成擾流區，擾流區風力將加大10%左右，嚴重時形成風的激勵。風的激勵引起接觸網正饋線大幅度、高頻振蕩，即大風引起架空線路舞動。因此，解決大風區段接觸網正饋線防風災害技術問題對高速鐵路安全運行非常重要。

2.1提高正饋線線路防風災能力

（1）正饋線導線、肩架等金具根據線路最大風速風荷載計算，并參照蘭新鐵路等線路運營情況提高選用標準。導線采用LBGJ300-25絞線，懸垂線夾采用抗疲勞吸能線夾，合金預絞絲防止懸掛點磨損。

（2）絕緣子采用“V”形懸掛，增加懸掛點絕緣子重量，防止大風災害使絕緣子和導線上翻造成絕緣距離不夠、接地短路等故障；“V”形懸掛使導線懸掛點位置相對固定，導線風偏擺動量小。

（3）下錨處接續連接線采用柱式支持絕緣子及絕緣子頂部壓板式線夾固定，并有效解決下錨處接續連接跳線在最大風擺動量下的與下錨絕緣子和支柱間絕緣距離。

2.2在大風災害嚴重區段選用電纜

大風災害嚴重區段，短距離可采用電纜敷設方式避免大風造成的線路損害。但是接觸網正饋線電壓27.5kV，電壓等級高，電纜徑路需與信號和電力電纜保持一定距離，投資高，運營維護比較困難，長距離電纜線路存在容性電流，需增加補償裝置。

2.3特別嚴重區段選擇合理走向和路徑

大風舞動特別嚴重區段，正饋線最好選擇合理走向和路徑，盡可能避免橫穿風口等特殊地形區，避免線路走向與舞動頻發季節的主要風向相垂直。

2.4縮短正饋線錨段長度以減小大風災害事故適當縮短正饋線錨段長度、加大張力減小預留弛度，可減小大風災害引起的正饋線舞動、接地短路、斷線等故障，縮短事故搶修時間。

2.5改進連接件的抗磨損性能

（1）今年大風期，烏魯木齊供電處供電段檢修開通運營一年的蘭新鐵路時，發現正饋線絕緣子“V”形懸掛處三孔聯板與連接線夾連接孔以及連接螺栓嚴重磨損。分析三孔聯板連接孔和連接螺栓磨損情況，發現主要是連接孔間隙較大，大風長時間侵襲時造成導線和線夾晃動，間隙處放電燒壞和晃動磨損造成。

（2）在風季，用一般鋼材加厚改進型聯板和用耐磨性能好的鋼材（含Si、Mn、Cr等合金的40Cr）改進型聯板在蘭新鐵路第二雙線百里風區同一錨段進行對比試驗，時間2個月，每組各10套。對比分析：第一組三孔聯板連接孔與導線固定線夾和連接螺栓仍然出現了較嚴重的磨損情況，且都是從中心位置向南方向磨損。根據磨損情況分析，造成的原因是連接處間隙較大、大風長期、階段性的侵襲，導致連接螺栓在三孔聯板連接孔內不停晃動造成磨損，隨著間隙不斷加大，磨損越來越嚴重。第二組40Cr材質連接螺栓和連接孔滑動軸套三孔聯板與導線固定線夾磨損正常。

（3）根據故障和試驗情況分析，大風長期侵襲造成連接部位長期處于抖動磨損狀態是磨損嚴重的主要原因，連接處間隙較大、連接件耐磨性能不足是另一原因。

（4）通過對材質耐磨及強度等性能對比分析，并根據國內耐磨鋼材生產情況，選用含Si、Mn、Cr等合金的40Cr材質的鋼材生產高強耐磨連接螺栓和連接處滑動軸套，同時改進生產工藝和提高生產精度，減小連接件間的間隙。耐磨材料改進型三孔聯板和連接線夾通過了疲勞試驗，經受了大風期的檢驗，在蘭新鐵路第二雙線大風區段推廣運用。

3結語

高鐵論文范文3

中國傳統美學中的審美追求潛移默化地影響著現代廣告招貼設計思想，而廣告招貼設計思想反過來又影響著傳統民族審美觀念。本文論述了傳統美學觀在現代廣告招貼設計中的體現。指出作為外來的招貼藝術，在中國設計者的作品中，時時流露出傳統的美學觀潛移默化的影響。分析這些影響，肯定某些積極的因素，將會有助于發展中國特色社會主義的招貼藝術。

[關鍵詞]：傳統美學現代廣告招貼設計影響

在我國，廣告有著悠久的歷史。戰國時“矛與盾”的口頭廣告------“韓非子”中所描述的“懸幟甚高”中的“望子”；兩宋時期伴隨著印刷雕版而產生的“傳單”等（2）p8，都可以看作是廣告的雛形形態，都是我國廣告歷史久遠的例證。然而，廣告真正成為一種專業性活動并發揮其巨大作用卻是從資本主義社會才開始的。從這個意義上講，我國的招貼廣告藝術，可以說是引進的。招貼畫（POST）是廣告藝術中比較大眾化的一種體裁，用來完成一定的宣傳鼓動任務，或是為報導、廣告、勸喻、教育等目的服務。在我國用于公益或文化宣傳的招貼，稱公益或文化招貼或簡稱宣傳畫；用于商品，則稱商品廣告招貼或商品宣傳畫。而這一切，在國外某些國家通稱廣告畫，或商品廣告、文化廣告、藝術廣告、公用廣告。

廣告在世界各國的產生和發展都有著共同的規律。它們都是隨著商品的產生而產生，隨著科技進步、社會發展而發展的。科學技術進步所帶來的傳播手段的革新，無不對廣告的發展產生巨大的推動作用。如果說1886年出現于巴黎街頭的多色印刷的版面畫是近代招貼的開始時期，那么我國招貼的產生則以本世紀二十年代和三四十年代出現在沿海城市的月份牌廣告和路牌廣告為標志。它們雖然帶著一定的半殖民地色彩，但卻以為群眾喜聞樂見的形式深入到千家萬戶，因此，應該說是我國招貼廣告的發展與開端（1）p87。建國后的五六十年代，我國的招貼藝術在不同程度上受到蘇聯、捷克特別是波蘭招貼的影響，在原有基礎上思想性與藝術性有所提高，近二十多年來隨著改革開放，國門洞開，也借鑒了美國、日本、歐洲等西方國家的招貼藝術手法。可以說，作為招貼藝術，中國的廣告設計工作者吸收和借鑒了不少國外同行的經驗和作法。

從我國文化發展的歷史經驗來看，一個國家、一個民族文化的發展，要想立于不敗之地，就要勇于吸收，敢于繼承，善于交融。無論是從我國早期華夏文化的形成直至達到兩漢文化的高峰，還是盛唐文化受到西域、印度文化的影響而發揚光大，無不表明，只有勇于吸收，才能發展，只有敢于繼承、善于交融才能最終真正成為自己文化的主人。在招貼藝術方面我們也還是應該“立足中華，面向世界”，既要尊重民族藝術的獨特性，體現中華民族的審美心理，又要反映現代人的內在精神追求。在招貼藝術的設計中，我們也要“尋根”，尋找我們民族傳統文化中為其他民族所不及的思維優勢和獨特風采。藝術始終要講內在的延續，一種藝術形式的產生及被容納，需要特定的歷史文化背景，其中包括一個民族的生活方式、習俗、倫理道德、審美習慣等，構成了潛在的深層文化結構，深鎖于民族的心理和精神之中，調節和制約著民族文化的發展和外來文化的介入。正因為這樣，作為外來的招貼藝術，在中國設計者的作品中，時時流露出傳統的美學觀潛移默化的影響。分析這些影響，肯定某些積極的因素，將會有助于發展中國特色社會主義的招貼藝術。下面，就從這個角度進行一定的剖析。

首先，招貼畫傳達信息鼓動宣傳的作用肯定了它的特殊形式。它不同于架上油畫或版畫，它要求一目了然，簡潔明確，使人在一瞬之間，一定距離外能看清楚所要宣傳的事物。為了達到這個目的，宣傳畫往往采取一系列假定手法，突出重點，刪去次要的細節、細部，甚至背景，并可以把各個不同的比例，把在不同時間，空間發生的活動組合在一起。并經常運用象征手法，啟發人們的聯想。因此，它的構思要能超載現實，構圖要概括集中，形象要簡練夸張，要以強烈鮮明的色彩為手法，突出醒目地表達所要宣傳的事物，表現物與物之間的內在聯系，賦予畫面更廣泛的含義并使人們在有限的畫面中能聯想到更廣闊的生活，感受到新的意義。在這些方面，中國傳統的美學觀，能夠為設計者提供大量的營養。

例如，構思上的“一以當十”、“以少用多”的精煉，構圖上“計白當黑”“無畫處皆成妙境”的簡潔，“疏可走馬，密切不透風”的對比關系，“似與不似之間”的形象夸張，都是先輩留給我們的寶貴財富，已經在我國招貼藝術的設計中得到充份體現。（4）p68香港著名平面設計大師靳埭強，創作了大量文化招貼。他認為，美的原則有三條：立意——意念先行，以形取神；創新——承先啟后，破舊立新；活用——適身合用，靈活生動。這實際上強調的也是老莊的哲學思想，也是中國山水畫的表現意境。他主張把中國傳統文化的精髓，融合到西方現代設計的理念中去。他的許多作品都無一例外地體現著這種思想，在其招貼設計《自在》系列中，運用了中國的水墨畫技法，融合了現代技術的特殊機理效果，現代又不失傳統。在國際“水”主題招貼藝術展中，“水--生命--文化”招貼圖形作品，將極其強烈的民族裝飾風格化的圖形形象作為整幅作品的大背景，進行了豐富而適當的虛化處理，整個畫面以黑白極色加以藝術表現，形成了形與色的對立與協調、沖突與融合的視覺效果，構筑了一幅在中國特定大文化場景下的具有視覺沖擊力的現代平面圖形設計作品。2008年的申奧標志可以說是一個很好的范例，整個標志造型沒有對傳統造型的直接借用，而是運用了中國特有的介于似與不似之間的寫意手法，恰到好處的傳遞出“中國結”和“運動員”兩個意象。標志不僅體現了中國文化特有的審美意韻，同時也得到了世界的認同。

前面說過，招貼畫屬于“瞬間藝術”。好的招貼要做到既要讓人“一目了然”還要做到讓人“一見傾心”，為它所吸引，顧盼之余，留下較深的印象。這就要求招貼具有精湛的構思。任何藝術，都不能說明一切，特別是像招貼畫這種特殊的藝術形式，在有限的時空條件下，能使人過目難忘，回味無窮，那就需要做到“以少勝多”“一以當十”。（3）p72當然，至今也還有要求藝術敘述一切的觀眾，向招貼畫提出對多幅畫的要求，正象向雕塑提出連環畫的要求，向快板提出多幕的要求一樣不現實。“以少用多”和“由此及彼”是藝術技巧的標志，特別是招貼藝術，它只能從生活的某一側面而不是從一切側面來再現現實。任何形象都不過是構成整體的一部分，重要的是，能不能概括其他部分。招貼畫中常常有充滿畫面的顏面特寫，一雙手，一雙眼，一個動態，一個表情，只要是選擇最富于代表性的現象，而且著重它的某些特征，它就能構成“言簡意賅”的好作品。盡管構圖簡單，卻要求表現出一定的、能吸引人的意境。在“意境”中，客觀事物精粹部分得到了集中處理，達到了情景交融，能牽動人的某種情思，某種體驗，某種聯想。清代一位學者說過，一幅畫“與其令人愛，不如使人思”。好的招貼畫要能引人入勝，喚起人的聯想，引起人的美好愿望，表現意境，就要有手段，我們稱之為“意匠”。“匠”字在藝術家心目中有貶意，如“匠氣”。但也有褒意，如“匠心獨運”，就是人家沒有想到的，你想到了。“意匠”是藝術家對客觀事物加工的特殊手段，加工手段的高低，在一定程度上說明作者藝術成就的高低。唐代詩人杜甫說的“意匠慘淡經營中”、“語不驚人死不休”，說明藝術意境的產生一定要有“意匠”的煞費苦心。“意匠”具體說來就是選材（先取最精粹部分）、剪裁（去污存清），夸張（強調形象的特征）、經營位置（構圖）、表現（選項用恰當的技法）（5）p68，而這一切，恰恰是我國招貼設計者構思時的主要手段。

中國傳統藝術講究均衡和內在的節律，我國篆刻藝術中有所謂“疏可走馬、密不透風”的布局法則，強調變化中的均衡，這既符合科學上相對的原理，也符合藝術上形式美的規律。這種統一的，生動的，有韻律和節奏的審美感覺，在我國的招貼畫中，動與靜，疏與密，多樣統一，賓主呼應，虛實相生，縱橫曲直，黑白對比，重疊交錯等傳統構圖法則中也屢見不鮮。此外，遠古的銅器紋樣、畫像石、金石篆刻、特別是中國畫，巧妙的運用白底的匠心。民間剪紙和蘭花布粗獷豪放的黑白關系，明代木刻插圖的疏密聚散，（2）p21都可以在現代招貼藝術的構圖中得到印證。

西方傳統藝術，基于幾何學空間觀念，從模擬生活現象入手，借以展示作者的創作思想。古希臘哲學家亞里斯多德曾經指出：“各種藝術都是對現實世界的模仿”，奠定了傳統西方藝術的“模仿”說（1）p24。中國藝術家則是有選擇，有重點，以“不似之似”、“脫形寫神”為藝術追求的勝境，在中國畫中經常表現對象時，背景不著一筆。傳統京劇舞臺除了簡單的一桌一椅，別無他物。觀眾欣賞畫，主要不是欣賞藝術家畫的什么，而是主要欣賞通過什么藝術手法來表現。欣賞的著眼點在于筆墨、章法、氣韻、意境，正如同觀眾欣賞傳統京劇，主要是欣賞演員的技藝和“唱、念、做、打”的功夫。中國傳統藝術，突破了自然主義和形式主義的片面性，創造了不少規范化的程式，這些師法自然，來源于生活但又經過千錘百煉，概括而又多變的“程式”是一種經過高度提煉的美的精華，是積淀了內容要求的形式之美（4）p68。正因為如此，它才具有無窮的生命力。藝術家隨著時代的要求，賦予它新的活力，常用而常新，這種程式化的處理在我國招貼畫的裝飾性形象處理上，也常得到應用，顯示了奪目的光彩。

我們從來不曾用如實的描寫，逼真的再現要求過中國傳統藝術，沒有人指責某些山水畫不符合焦點透視的原則，也沒人批評傳統戲曲程式化的表演模式，因為我們對自已的傳統藝術有一個固定的觀念，懂得抽象的形式美在造型藝術中的重要價值。中國傳統藝術講究形神兼備，講究概括與變形，齊白石“畫蝦幾十年才得其神”，就有一個不斷概括，不斷深入的過程，最終敢于舍棄蝦的次要部分而突出主要特征，使母蝦的形象更為完美更為生動。齊白石提出的“作畫妙在似與不似之間，”這種說法和石濤的“無法而法，乃為至法”的說法是相通的。聯系他的作品和實踐可知，他主張的“不似”正是為了“似”，“不似”其實是在“似”的基礎上發展起來的，決不是“似是而非”，而是使形象更有概括性，利用了欣賞者相應的聯想作用（4）p35。再看我們的一些招貼畫，就“似與不似”的觀點來考察，就形象的簡明與富于概括這一點來衡量，很多形象顯然不是生活的簡單模仿，某些概括的形象顯然與素材有很大的差別，由復雜到單純由繁雜到簡潔，必須承認是一種難能可貴的提高。作品的魅力，決不只是以外形的逼真為轉移，有時候，欣賞者不是簡單地接受宣傳，同時也是探索、發現和補充，從而得到欣賞的樂趣，正因為欣賞者有所探索，有所發現和創造，作品的主題，才能產生可深入的影響。這種特點正符合了招貼藝術的要求。靳埭強招貼作品“金、木、水、火、土”招貼圖形形象設計，也充分顯示了這種文化藝術的精神特征，縈繞著極其強烈的現代主義設計的精神光環。

傳統美術的色彩處理，主要是裝飾色彩。由于招貼藝術的特征，決定了裝飾色彩在畫畫上所起的作用。裝飾色彩具有一定的主觀性，這正是廣告畫面所刻意追求的。“意足不求顏色似”說明了這種關系。宋代蘇軾曾畫朱竹，有人責難他，難道有紅色的竹子嗎？他反問：難道有黑色的竹子嗎？意思是既然大家對“黑竹”習以為常，為什么不允許畫朱竹呢？這說明傳統美學觀中對色彩的主觀想象是允許的，而且是必要的。但這種主觀想象不等于主觀臆造，裝飾色彩同樣來源于生活實踐，同樣需要從客觀事物中吸取營養。人們常從彩蝶、霓虹、彩霞等自然色彩受到啟發而創造出色彩絢麗的裝飾效果。裝飾色彩的主觀性使某些聯想，將自然景色“擬人化”。不同的人物由于性格、經歷、情緒的不同，對客觀事物產生不同的看法，對于某些自然色彩的感受，可以是“綠肥紅瘦”，也可以是“怡紅快綠”。至于“傷心碧”、“塞煙翠”、“青欲滴”、“綠生涼”這些古代詩人筆下對色彩的不同感受，無論是“傷心”、“寒”、“涼”，說明了色彩給人感受的心理因素。早在宋代畫論中就有“炎緋寒碧”的說法（6）p24。這些心理因素，色彩的聯想是由于人們在具體的生活中形成的。我們既反對形而上的把某種色彩硬說成代表某種性格，又不排斥在具體生活中形成某種聯想使人產生的感情，這就是傳統美學中運用色彩象征性的前提。傳統中國畫中經常把荷花畫得紅艷艷的，荷葉只用淋漓的水墨，面對這些形象，人們自然會覺得所畫的水墨葉子是綠色的。這是因為畫家適應了自然現象相互聯系這一科學規律、利用了欣賞者相應的聯想作用。同樣，一張白紙上，畫上幾只游動的小蝦，人們根據自己的生活經驗自然會把大片空白聯想成茫茫的水面。在招貼畫上，常常也有這樣的例證，一張藍色的畫面，上角畫幾束燦爛的焰火，這塊藍色自然會被人接受為深邃的藍天。同樣是藍色的底色，畫上幾塊白色的三角帆影，這塊藍色又會被人們視為無邊的海洋。一張綠色的畫紙上畫一對嬉戲的小羊，這綠色就成了如茵的草坪。正因為只是單純的底色，空間更大了，給人的聯想更多了。這種單純是虛的，但又是實的，觀眾的想象是抽象的，但又是具體的，這樣處理，不僅在形式上不一見其虛，在內容上也因某些啟示與聯想，使其更充實，更豐富了。“春風又綠江南岸”，一個“綠”字，給人多么充實而深刻的含義。“日出江花紅勝火，春來江水綠如蘭”我國古代詩人運用色彩象征的手法不是值得我們在設計招貼畫時很好的借鑒嗎？

以上所述的僅僅是傳統美學觀對我國現代招貼藝術的一些影響。這些美學觀在潛移默化的影響著我們的現代設計思想。當然，我們也在不斷受到外來文化設計思想的沖擊，同樣從中受益匪淺。我們相信，在這種世界規模的文化交流與競爭當中，凡是我們民族確有的長處，決不會喪失，只會發揚光大。

參考文獻：

1、王受之：《世界平面設計史》

2、李硯祖：《造物之美》

3、趙希崗：現代圖形設計與傳統圖案（《裝飾》2003第4期）

4、李硯祖：視覺傳達設計的歷史與美學［M］.中國人民大學出版社，2000.1.

高鐵論文范文4

高速鐵路的沉降測量分為運營沉降測量和施工沉降測量。運營沉降測量主要是通過測量數據是否異常預先發現可能存在的安全風險，并為解決高速鐵路安全問題提供定量的相關經驗及數據信息。施工沉降測量主要是對施工過程中可能存在風險隱患的路基進行沉降測量并采集數據加以分析，以了解和控制施工過程中可能出現的工程問題。以下我所講的主要就是施工方面的沉降測量。

1沉降測量的意義和目的

在施工前設計院通過科學的分析將滬昆高速鐵路劃分為若干個斷面及斷面類型;我管段通過對路基沿線的每個斷面的測點填土過程中至施工完畢后3月～6月進行定期有規律的沉降測量，掌握路基施工完整過程主體變形和穩定性的變化動態。一方面通過觀測數據，分析設計地基的穩定性和預壓效果，并針對地基的穩定性和變形規律進行探討。另一方面如果發現數據異常，能夠立即準確的發現路基位置，采取必要的、有針對性的安全措施，防止工程事故的發生;排除可能發生的隱患，提高施工安全質量。

2沉降測量的內容和方法

路基主體沉降測量項目有:

1)路基一般主體沉降觀測。我管段路基根據類型劃分，分為A-1型、A-2型、A-3型、A-4型，A-1型:觀測樁+單點沉降計;A-2型:觀測樁+單點沉降計+沉降板;A-3型:觀測樁;A-4型:觀測樁+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A-2型、A-4型斷面中間基底地面埋設1個。沉降板由三部分組成:沉降主板:一塊40cm×40cm厚3mm鋼板，表面除銹并均勻涂刷防銹隔離漆;測桿:直徑為50mm鋼管，底部與沉降主板焊接牢固并在底部1m范圍涂刷防銹隔離漆;保護套筒:直徑為100mmPVC塑料管，總長度始終比測桿要短10cm。首先應將地面整平并鋪設找平層，可用0．1m厚的中粗砂，這是為了保證沉降主板的水平度和測桿的垂直度。隨著填土的增高，測桿與套管也相應加高以保證頂面高于土體，每節長度不超過1m，最終的測桿頂面應高于套管上口;在路基主體碾壓過程中，應注意保護沉降板周圍的土體，以免土體擠壓測管，最后用人工或小型夯機夯實，注意防止填料進入套筒與測桿之間的空隙，影響觀測準確度。沉降觀測樁采用20mm原長不小于40cm鋼筋;底部做成帶彎鉤狀，頂部打磨成圓頂并做好防銹處理。一般路基主體填筑完畢即至基床表層頂面并加載預壓路堤填筑到基床底層頂面后，A-2型、A-4型斷面的左右兩側，A-1型、A-3型左中右三處用鋼釬等工具挖埋置坑，坑深30cm，直徑15cm，挖坑時不能擾動坑外范圍的填筑土，防止影響觀測樁的穩定性;最后將觀測樁放置坑內用砂漿澆筑固定，觀測樁要露出3cm左右。單點沉降計是一種埋入式電感調頻類智能型位移傳感器，由錨頭、錨板、電測位移傳感器、測桿及金屬軟管和塑料波紋管等組成。在路基地基處理完畢后路基填筑之前，專業勘探隊用鉆機鉆孔至承載力符合要求的硬質穩定層，最好為基巖，孔口應平整密實。將單點沉降計組合并下放到鉆孔內，然后將測線用塑料波紋管套牢并順至填筑范圍之外。

2)軟土松土地段路堤填筑過程中變形沉降測量。施工過程中還應沿線路縱向間距為20m～50m，在兩側坡腳外約0m～10m處設位移觀測樁。

3沉降測量的要求和控制標準

滬昆高速鐵路的測量的精度為二級水準測量標準，變形觀測嚴格按照以下標準控制:路基中心沉降板沉降量不得超過10mm/d且坡腳處水平位移不得超過5mm/d，如果沉降量或水平位移量超過以上控制值，應該停止填土施工并加強觀測頻率，防止發生事故;待沉降穩定后再繼續施工，如仍處于不穩定狀態，應及時上報并準備處理方案。填筑期間和填筑完成后應對路基地基和本體沉降變形進行連續沉降測量，需要科學有規律的頻率測定。路基測量頻率:路堤在填筑期間，每天至少一次，如果暫時停工，停工期間前2天每天至少觀測一次，以后可以每3天觀測一次。路基主體填筑完成后，前15天內每3天觀測一次，15d之后至沉降穩定期間每7天測一次，穩定期以后每個月觀測一次。保證荷載穩定條件下觀測不少于6個月，并且數據穩定后至少3個月后方可進行評估。根據沉降測量結果，分析評價地基的殘余沉降，確定鋪軌時間，評估工作合格完成并由第三方有權威的評估單位對路基出一份完整的合格評估報告，方可進行無砟軌道的施工。至此，施工沉降測量基本告一段落。

二結語

1)在現在不成熟的高鐵路基施工中，路基穩定性是高鐵安全的決定性因素，所以要加大對高鐵路基的沉降測量力度，而且要在過程中詳細準確記錄異常地段是如何進行加固處理，并從中吸取施工經驗，為以后的工程提供珍貴可靠的資料，并為施工以后的施工方案提供有力的依據。

2)在進行沉降觀測過程中要詳細記錄實際沉降測量的過程數據和方案，可以供以后高速鐵路施工借鑒參考。

3)在確定無碴軌道施工時，可以以對數曲線法模型預測沉降和確定后續鋪軌時間。

高鐵論文范文5

關鍵詞:定價權議價能力鐵礦石鋼鐵產業

2005年以來，鐵礦石進口價格的飆升沖擊著中國鋼鐵業的神經，讓國內鋼鐵公司頭痛;更讓人不解的是:中國作為世界鋼鐵大國(產能居世界第一)，卻沒有鐵礦石的自主定價權，只能接受日本鋼鐵公司簽定的合同價格。2005年2月22日，巴西淡水河谷公司(CVRD)、澳大利亞力拓公司與日本新日鐵公司達成協議，自4月1日起鐵礦石國際合約價格將比上一年度上漲71.5%。鑒于日本鋼鐵企業在亞洲鐵礦石進口定價中的壟斷地位，世界第五大鋼鐵公司韓國浦項公司和中國最大的鋼鐵公司寶鋼相繼接受了這一天價漲幅。隨后，世界第三大鐵礦石供應商澳大利亞必和必拓公司(BHP)趁火打劫，強硬要求其鐵礦石離岸價上漲103%——114%。鐵礦石價格的爆漲勢必增加我國鋼鐵業的成本，雖然鋼鐵業可以將成本轉移，但最終還是由下游制造業買單。這種不利的局面暴露了中國鋼鐵產業大發展中的若干問題。本文從價值鏈的角度分析問題:身為世界鋼鐵巨人的中國為什么只是鐵礦石價格的接受者，而沒有多大的議價能力?如何才能提高我國鋼鐵產業的議價能力?

根據邁克爾•波特的競爭理論，企業(或產業)對上游供應商的議價能力取決于雙方侃價能力的強弱對比。侃價能力首先體現在產業的集中化程度上，如果供方產業的集中化程度比買方產業高，其在產品定價上將占優勢地位。供應商在向零散的買主銷售產品時，往往能夠在價格、質量及交貨期上施加相當的影響。另外，侃價能力也體現在有無替代品上。如果供方在向某產業銷售中不必與替代品競爭，則可增強其侃價能力。

從產業集中度方面來看，鋼鐵業處于劣勢。世界鐵礦石采礦業處于寡頭壟斷狀態，前三大鐵礦石生產企業壟斷了目前世界鐵礦石可貿易量的70%多，而世界鋼鐵業集中度則低得多。這就從總體上決定了鋼鐵業的弱侃價能力。從鋼鐵業內部情況來看，中國的鋼鐵業的侃價能力也與其地位不相匹配。自1996年中國鋼鐵產量首次突破億噸以來，一直居于世界首位。根據中國鋼鐵工業協會提供的數據，2004年中國鋼鐵產量已經達到了2.67億噸，是世界上唯一年產鋼超過兩億噸的國家，2004年進口鐵礦石2.08億噸，比2003年猛增了6000萬噸左右。預計2005年鐵礦石的進口量將再增加4000萬噸，達到2.48億噸，進口依存度達到50%，中國消費了世界鐵礦石增量的絕大部分。這么大的鋼鐵產量、這么大的進口量為何沒有賦予中國鋼鐵業的強議價能力，甚至也沒有獲得亞洲鐵礦石的定價權?主要原因是中國鋼鐵業太過分散。我國目前大小鋼廠有幾百家之多，分散程度很高，最大的寶鋼產量接近2000萬噸，但是其在國內市場當中占據的份額仍然不足10%。這種集中度不高的局面使中國鋼鐵行業很難形成統一的認識，用同一個聲音說話，談判能力自然很弱。有進出口權的鋼廠、貿易商各自為政，分散地向供應商報價，甚至主動哄抬價格，這就大大削弱了買方的議價能力。相反，日本鋼鐵業近年來發展走下坡路，在世界鋼鐵業的地位已經大不如前，但卻仍然主導著亞洲鐵礦石的定價權，主要原因是日本鋼鐵業集中度高，只有幾家競爭能力很強的大型鋼廠，他們很容易形成聯盟，增加談判的能力，所以國外鐵礦石企業也更愿意同他們進行談判。

鐵礦石沒有替代品。鐵、鋼是資源轉化型產品，在現有的技術條件下，必須依賴鐵礦石資源，沒有別的可以取代鐵礦石，這也就加強了供方的議價能力。

在鐵礦石供方議價能力強及世界鐵礦石供不應求的背景下，鐵礦石漲價是必然的，但憑借我國鋼鐵業在世界鋼鐵業中的地位，也不應該只是被動的價格接受者的角色，如果采取一些恰當的措施，能夠在一定程度上提高我國鋼鐵業的議價能力，近期BHP公司的讓步就是很好的證明。

首先，形成統一的礦石采購聯盟可以提高我國鋼鐵業的議價能力。我國一年2億多噸的鋼鐵產能，合在一起就能形成一個巨大的買方力量。全球鐵礦石貿易有兩個市場:一是通過長期供應合約建立的市場，主要的交易方是巴西淡水河谷等礦業巨頭和各國一些規模較大的鋼鐵企業;另一個是現貨市場，較小的鐵礦石供應商和較小的鋼鐵企業以現貨方式交易鐵礦石，價格隨行就市。現貨市場更能反映供求關系，在鐵礦石供應緊張的情況下，現貨價格大大高于長期合約的價格。享受長期合約供應的鋼鐵企業可以獲得優惠的價格，而我國鋼鐵公司只有寶鋼等幾家大鋼鐵企業納入了長期合約市場，占絕大部分產能的眾多小鋼鐵企業只能去現貨市場搶奪鐵礦石，一些中小貿易商看到有利可圖，也紛紛擠入鐵礦石貿易市場，造成我國鐵礦石進口的猛增。2004年我國至少有1500萬噸的鐵礦石進口以后沒有消耗掉。目前，全國積港鐵礦石已經突破3700萬噸，這些礦石有很大一部分是貿易商從印度進口的，囤積以待漲價，這就人為地加大了鐵礦石供求緊張的狀況。同時也會形成一種惡性循環:品位和質量比巴西、澳大利亞礦石低的印度礦石的進口價格居然高于前兩者，這自然會刺激前者提價。目前我國政府也注意到了我國鐵礦石進口的無序狀況，開始整頓進口，如出臺了新的鐵礦石進口許可制度。同時，我國鋼鐵工業協會也出面協調國內鋼鐵企業，形成聯盟，以寶鋼為代表出面與必和必拓公司談判，在國內鋼鐵企業空前的團結面前，必和必拓公司最終讓步，放棄了加價的要求。我國鋼鐵工業的議價潛力得到初步體現。如果能更好地協調，形成一股力量，我國鋼鐵工業的議價能力還能得到更大的提高。其次，進行后向整合、打入上游供應鏈也是提高我國鋼鐵工業議價能力的有效途徑。日本鋼鐵企業只所以能至今主導亞洲鐵礦石進口定價權，與他們較早介入上游鐵礦石資源、與供應商形成密切合作關系分不開的。我國鋼鐵企業也意識到了這個問題，前些年已開始尋求參股國外鐵礦石資源，目前更加大了向上游滲透的力度。寶鋼集團幾年前就在秘魯買斷了當地的鐵礦資源;去年又在巴西與世界三大鐵礦石巨頭之一的淡水河谷共同建立鋼廠，以利用當地的鐵礦資源;2004年3月武鋼、唐鋼、馬鋼和沙鋼，與世界最大的礦產企業澳大利亞必和必拓公司聯合宣布成立合營企業，聯合經營Jimblebar鐵礦山，中國四大鋼鐵企業各持有Jimblebar礦山10%的股份。這一系列的海外采礦行動，已經使中國鐵礦石進口量中，有21%來自于中國鋼鐵企業在海外參股的礦山。但總的來講，這種后向整合的力度還不夠，無法對供應商產生足夠的威懾，難以獲得真正的控制力。目前，國內鋼鐵企業已開始謀求對海外鐵礦資源的控制權。如2004年4月2日，中鋼集團聯合國內幾家大型企業與國家開發銀行、中國進出口銀行結成戰略合作伙伴關系，擬以20億美元投資澳大利亞鐵礦，并擁有控股權。雖然目前投資鐵礦比以前貴了許多，但這有利于穩定海外礦石資源供應，對進口依存度已達50%的我國鋼鐵工業而言，也是一種必然的戰略選擇。

最后，我國鋼鐵工業需要加快整合，以提高集中度，提升議價能力。目前我國鋼鐵企業數量眾多，但具有世界級競爭力的大鋼鐵企業很少，而規模小、技術水平低的小鋼鐵企業眾多，它們產品檔次低，效率低，浪費資源，環境污染嚴重，僅靠市場自身的力量進行產業整合將比較漫長，需要政府有形之手去調控。新鋼鐵產業政策的出臺將會抬高鋼鐵業的進入門檻，推動鋼鐵企業的優勝劣汰，加速鋼鐵行業的整合，從而提高我國鋼鐵行業的地位和議價能力。

參考文獻:

1.閆鵬飛，熊靚.中日爭奪鐵礦石定價主導權.中國科技財富，2005(4)

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5.賈南.鐵礦石漲價引發變局.國際金融報，2005-4-13

高鐵論文范文6

關鍵詞：地鐵電視；廣告傳播；路徑

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1地鐵電視的媒介特質

1.1“移動性”，隨時填補信息空缺

地鐵電視是以地鐵乘客為受眾目標的移動電視。首要特征是變傳統電視的固定性為移動性，擴大傳播范圍，將大部分受眾在路途中的時間利用起來，讓大眾在乘坐地鐵時可以隨時隨地獲取廣播電視及各類信息。與傳統電視相比，地鐵電視最大的優勢在于支持移動接收，移動收視方式與傳統電視收視方式形成了鮮明的對比和優勢互補，便攜接收和移動接收，地鐵電視通過無線局域傳輸和光纖通訊等高科技手段，在高速移動的狀態下仍可以保持畫面的高度清晰，實現邊走邊看，使電視拓展競爭空間新開發了一個“注意力資源”。

1.2“環境封閉，頻道唯一”的強效廣告媒體

在地鐵環境當中，地鐵電視具有空間封閉、強迫收視、頻道固定等特點。這種環境特質就最大程度地降低受眾分心干其他事情的能性，使受眾群得以保證。

地鐵電視具有頻道唯一的傳播特性，這使得收看具有一定強迫性。這種強制性傳播方式，對于某些預設好的內容（比如廣告）來說，具有很好的傳播效果。這種壟斷性傳播決定地鐵電視無可比擬的廣告優勢，能夠避免廣告信息流失，有利于廣告信息的到達率，使廣告的傳播效果更佳。

1.3傳統電視媒體與戶外媒體結合的“日間視頻媒體”

電視傳播時空細分可以分為夜間傳統家庭電視和日間戶外移動電視兩種模式。傳統電視媒體的黃金時段都是集中在晚間，日間收視率低，因此，“日間收視”的優勢就是地鐵電視從傳統電視市場的細分中獲得市場份額。

日間地鐵電視是將傳統電視媒體內容豐富性、高收視率和戶外媒體的直接接觸目標人群效應性進行完美結合的產物，傳播效果彌補傳統媒體所觸達不到的空白。一方面它具有傳統電視媒體聲畫結合形式，具有豐富表現形式及較強的創意承載能力。另一方面，地鐵電視又具備戶外媒體的特點和優勢，就是帶有強制性的傳播。這就使得地鐵電視跳出與傳統電視、報紙、雜志和互聯網等戶內媒介搶奪受眾在家里的注意力的殘酷競爭，獨辟蹊徑地將無聊的等待轉換為無限商機。

1.4達率高，性價高的新興媒體

根據對全國地鐵乘客的習慣調查，結果顯示在地鐵環境中，地鐵電視到達率96%以上，最高達到100%，乘客明確表示喜歡這種媒體，平均留意觀看為74%，最高達到97%，而同環境中其他媒體留意觀看平均為16%，最高只有33%。愿意接受地鐵電視上播放廣告的人數超過50%，這樣的高接觸頻率和受眾喜愛度使地鐵電視成為企業和廣告商不可多得的廣告媒體。

相對于傳統媒體而言，地鐵電視的廣告傳播所耗費的成本卻要低廉。根據廣州地鐵電視有限公司提供的數據顯示，其地鐵電視廣告的千人成本平均僅為14.35元，而傳統電視的千人成本為20.64元，雜志為20.80元，報紙為13.28元，相差顯著。

2地鐵電視受眾特征探析

2.1人數眾多，且曾增長態勢

廣州地鐵是廣州市交通網的重要組成部分，以其快捷、定時、無堵等特性受到廣州市民特別是上班族們的青睞。目前廣州已有四條地鐵線，人流量每天平均100萬，到2008年，隨著地鐵五、六號線開通，每天將有超過200萬人次選擇地鐵作為主要交通工具。到2010年，廣州地鐵將建成九條地鐵線路網絡，每天客流量預計超過300萬，約占廣州市常住人口的40％。2.2受眾群體結構穩定，整體消費能力高于其他媒介

地鐵電視受眾群具有年輕、高學歷、高收入的特點。來自CTR數據解釋地鐵媒體廣告價格上漲，廣告主應增大投入，其原因：地鐵人群以公司白領、政府機關干部、私營企業主等為主體；地鐵人群年齡跨度主要集中在18歲到45歲，其中26至35歲占據最大比例；地鐵人群大專以上學歷占71%，其中碩士學歷占地鐵總體人群2.8%；地鐵人群擁有較高的收入，白領占到41%，2000元以上的收入人群占地鐵總體人群67%，收入3000元以上的人群占地鐵總體人群的36%；地鐵人群大多又有固定的乘坐習慣，較高的乘坐頻次，使地鐵電視的整體受眾質量高于其他媒體，是一種優質媒體。

2.3不同時間段受眾結構不同，收視心理及習慣不同

一天不同時間段，了解需求特征對節目制作與廣告投放有很大幫助。上午7:00~9:00和下午17:30~19:00分別為早高峰期、晚高峰期，中午11:30~12:30和下午13:00~14:00為次高峰期，其余時間為非高峰期。高峰期的人群多為中、青、少年，非高峰期老年人為主要比例，人口流動特征決定地鐵電視不同的時段應該采取不同的節目及廣告策略，以達到節目、廣告傳播、人口特征最大化廣告的效果，不同時段的受眾具有不同的收視心理，上午7:00~8:30的時段，受眾群體希望得到資訊信息，了解最新時事動態，這時段應接受一些快節奏的節目與廣告；而下午17:30~19:00，辛苦工作下班，應播放愉悅的節目和廣告形式。

2.4地鐵受眾群體收看地鐵電視時間較長

受眾群體與媒體接觸時間上，一人接觸傳統電視時間，一天可能有兩三個小時，但電視頻道非常多,平均接觸一個頻道廣告可能幾分鐘；一人一天接觸報紙的時間，一般一天不會超過二十分鐘；人們接觸樓宇電視的時間，一天很難超過兩分鐘。而地鐵乘客接觸地鐵電視的時間相對而言就比較長，據筆者跟車調查結果：乘客在地鐵車廂內逗留平均時間為30分鐘，且主要受眾群體為固定上班族，一周乘坐地鐵平均次數達11次，一周平均在車廂內停留時間大約為5小時。而每次乘坐地鐵，目標群體大都用一半以上的時間去觀看地鐵移動電視內容，受眾群體每周收看地鐵電視的平均時間為2.5小時，和傳統媒體及樓宇電視相比，地鐵移動電視和受眾接觸的時間更長。

3地鐵電視廣告傳播路徑分析

3.1依據不同時段地鐵人流特點，進行針對性廣告投放

地鐵人流的數量和質量依據工作日和雙休日、白天和晚上等因素有明顯差異。地鐵電視應依據不同類型乘客乘坐時段的差異，在廣告播出的時段安排上做出相應的調整。比如，在學生上學放學的時間就可以播放學習用品等的廣告；在上班族上下班的時間就可以重點針對上班族推介房地產等廣告，以最大化廣告傳播效果。

3.2針對特定線路與區域，制定特色廣告

地鐵不同線路和站點集中的受眾群體不一樣。以廣州地鐵為例，地鐵4號線由于通過大學城南和大學城北兩站，線路的后半段乘客就以學生為主；地鐵1、3號線附近擁有眾多的寫字樓，乘客以公司白領為主；地鐵2號線的海珠廣場、公元前等為廣州商業繁華地段，乘客以喜好時尚、消費主動性較強的人群為主。因此地鐵電視可針對各條線路乘客的主要構成進行有選擇性的廣告信息傳遞，更容易帶動目標消費群體前往消費現場的即時購買行為。

3.3重構廣告時間長度與播放頻率

地鐵電視廣告有分散性和間歇性特點，常常隨著乘客上下車而中斷，每條地鐵線路有不同站點，每站運行時間大概只有2~3分鐘，地鐵乘客上下車的頻率高，地鐵電視的收視效果難以保證。家庭電視廣告的時長以10秒、15秒和30秒居多,因此，地鐵電視廣告時間和頻度都要重構。一讓更多乘客成為地鐵電視的廣告受眾群體，地鐵電視的廣告應適當縮減廣告時長,有利于提高乘客對廣告信息的完整接觸率。二應合理增加廣告播出頻次，這樣有助于強化人們的記憶，也能讓乘車時間較短的乘客成為廣告信息的接受者，以轉變更多廣告信息的受眾群體，而提高地鐵電視的廣告覆蓋率。3.4豐富節目，開展全新廣告表達體系

地鐵電視廣告要獲得更強傳播效果和更好美譽度，要根據地鐵電視傳播特點，采取相應的措施進行廣告的創意。第一，制作合適的電視廣告，地鐵電視受眾群體流動性強，就應該制作適合在流動中觀看的節目內容和形式。第二，媒介形式決定廣告創意，依據地鐵電視的媒介特點發展一套全新的廣告表達體系。為滿足受眾在乘車過程中的心理需求，廣告信息應該緩解車廂內的緊張、疲勞的環境情緒，就需要減少廣告中說服性內容，多采用輕松愉快的表達方式。地鐵電視可通過全新的電視廣告雜志的形式，分時段分板塊，針對不同受眾的需要對廣告信息進行選擇，使單位受眾接受的廣告信息由多變少，降低受眾的信息挑選成本；通過分類整理制作行業專刊，使廣告由無序變為有序，無結構變為有結構；還可以通過不同欄目主持人的歸納和分析，深度挖掘和發現廣告與受眾需求的關聯，幫助用戶獲取廣告信息中的有用價值。

3.5適當增加公益廣告，提高載體美譽度

通常受眾不會主動收看廣告的，而對媒介的好感卻能夠自然而然地轉嫁到廣告和品牌身上。為提高廣告傳播效果，在競爭激烈的媒介市場，適當增加優秀公益廣告的播出對于提升媒介的知名度和美譽度是一個很好的途徑。地鐵電視公益廣告的播放，尤其是與出行人群、市民生活關系密切的公益廣告，能夠在受眾心目中樹立起地鐵電視自覺承擔社會責任的形象,降低商業信息進入乘客心智的門檻，有助于提高地鐵媒介的競爭力。

3.6與其它媒體合作，創廣告最佳整合效果

在資源有限、競爭激烈的今天，利用聯盟共享資源壯大自身實力，從而實現雙贏，已成為當今時代普遍的現象。基于此，地鐵電視可以通過考慮與傳統媒體或手機移動電視等新興媒體合作，打造廣告媒體共同體，因為覆蓋面廣，受眾到達率也就可以相應的提高，廣告價格也就可能隨之上去，實現廣告傳播的最佳整合效果。

參考文獻

［1］陳致峰.數字電視廣告生存形態探析［J］.福建師大學福清分校學報，2006，（2）.

［2］金研,徐磊.淺析移動數字電視的受眾及廣告資源［J］.湖南大眾傳媒職業學院報,2006，（3）.