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高鐵發(fā)展總結(jié)范文1
【關(guān)鍵詞】高鐵發(fā)展；國內(nèi)經(jīng)濟(jì)
中圖分類號：F 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：
一．我國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀
1.高鐵投資建設(shè)現(xiàn)狀
近幾年我國各地掀起高鐵建設(shè)熱潮，我國不僅走在高鐵建設(shè)最前沿，投資規(guī)劃同樣在世界數(shù)一數(shù)二。2009年前10個(gè)月鐵路完成新線鋪軌4705公里，固定資產(chǎn)投資接近7000億，同比增速大于65%，同時(shí)國務(wù)院批復(fù)了設(shè)計(jì)22個(gè)城市地鐵與城際快鐵項(xiàng)目，投資規(guī)模達(dá)8820億元。2011年全年最終實(shí)現(xiàn)投資4690億元。2012年新增里程將是我國歷史上新線投產(chǎn)最多的一年，計(jì)劃投入運(yùn)營的新鐵路為6366公里，國家鐵路系統(tǒng)基建投資4000億元。
2.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀
改革開放以來，尤其是近10年，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。黨和國家在鐵路包括高鐵方面給予高度重視，總書記、總理、副主席相繼多次對我國鐵路建設(shè)做出重要指示。在具體工作中，加速鐵路發(fā)展也被黨和國家作為重要工作推進(jìn)。2004年，國家通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上，以“四縱四橫”為重點(diǎn)，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運(yùn)通道，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。到2020年，我國高速鐵路和快速鐵路網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，覆蓋全國人口的90%。在成就方面，我國實(shí)現(xiàn)了時(shí)速200～250公里高鐵的國產(chǎn)化生產(chǎn)，自主研制了時(shí)速350公里動(dòng)車組等等。總之，我國高鐵5年時(shí)間走完了國際上40年的發(fā)展歷程，闖出一條具有中國特色的自主創(chuàng)新之路。
二．高鐵發(fā)展對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的影響
1．高鐵發(fā)展帶來投資機(jī)會(huì)
對于近年來中國高鐵取得的巨大成就，國外國內(nèi)有目共睹，眾多行業(yè)和公司也看到了利益的閃光，紛紛加入到投資高鐵的行列中來。在中國高速鐵路大會(huì)上，中國高鐵受到各國青睞，有十余國家，和中國洽談承接高鐵工程的合作項(xiàng)目。保加利亞，黑山，土耳其等國相關(guān)部門，以及美國通用，阿爾斯通，龐巴迪等多家跨國公司與我國鐵道部簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。在國內(nèi)，各地政府和相關(guān)企業(yè)對此表現(xiàn)出濃厚興趣，上游的建材企業(yè)，下游的物流、土地征收、旅游、房地產(chǎn)等，這些地方投入在建設(shè)一開始就能收到豐厚的回報(bào)，吸引投資乃情理之中。
2．高鐵發(fā)展縮短了時(shí)空距離，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到紐帶與動(dòng)脈作用，使中國擺脫對藍(lán)海戰(zhàn)略的過分依賴
例如，京滬高鐵將旅行時(shí)間由特快的17h縮短到6.5—7h，它的意義不僅在于大大縮短了乘客的旅行時(shí)間，更重要的是高鐵的出現(xiàn)正好滿足了由于我國地域遼闊，資源與制造業(yè)分布不均而造成的從東到西，從南到北，大范圍，大宗量，長距離的人員物資流動(dòng)分配需要，從而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)往來和交換，有利于區(qū)域間各種資源的快速流通，使城市間及城市群間人流、物流交互效率大幅提高。
過去在藍(lán)海戰(zhàn)略下，東部沿海地區(qū)是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，造成了生產(chǎn)要素及其他資源向沿海地區(qū)高度集中的狀況，導(dǎo)致中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)不平衡性，由此產(chǎn)生了東西貧富差距拉大等一系列問題。如今高鐵的出現(xiàn)降低了物流成本，消除了高運(yùn)輸成本的屏障，使廣大西部地區(qū)由原來的戰(zhàn)略后方變成了產(chǎn)略前沿，不僅減輕了東部地區(qū)的負(fù)擔(dān)，更顯出自身發(fā)展的巨大潛力，這將使地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡性得到相當(dāng)程度的弱化，國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力得到總體提升。開發(fā)西部將不再是“甩掉包袱”以及維穩(wěn)的社會(huì)政策，而是中國國際大戰(zhàn)略的重要支柱。使中國的發(fā)展由過去只依靠海權(quán)戰(zhàn)略的單項(xiàng)驅(qū)動(dòng)變成同時(shí)依靠海權(quán)與陸權(quán)戰(zhàn)略的雙向驅(qū)動(dòng)。
3．高鐵發(fā)展增強(qiáng)了“同城效應(yīng)”
高鐵可以把相距2500公里城市間的運(yùn)輸時(shí)間縮短至一天之內(nèi)。例如京津城際高鐵將實(shí)現(xiàn)京津兩城的同城效應(yīng)，使兩地優(yōu)勢高度互補(bǔ)，雙方均可從空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面獲益。滬杭、滬寧、寧杭等多條高鐵開通后，以上海為中心的“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”范圍也將擴(kuò)大。這些高鐵的開通將使珠三角、長三角、環(huán)渤海城市等地區(qū)間的各種資源重新配置，形成上下游產(chǎn)業(yè)一體化，人口規(guī)模5000萬到1億的大型都市圈。就個(gè)人來說，工作在一城，居住在另一城將不再是夢。
4．高鐵發(fā)展推動(dòng)了“綠色”低碳經(jīng)濟(jì)
我國國土廣袤，資源豐富，但人均占有量嚴(yán)重不足。其中人均耕地面積僅為世界水平的42%。軌道交通是占地面積最小的。一條雙向4車道高速公路占地面積為復(fù)線高鐵的1.6倍，一個(gè)大型機(jī)場占地面積相當(dāng)于鋪建1000公里的復(fù)線高鐵。軌道交通排放量低，僅為公路交通的1/45。所以在環(huán)保節(jié)能方面，高鐵的優(yōu)勢是顯而易見的。
5．高鐵發(fā)展增加就業(yè)機(jī)會(huì)
這主要表現(xiàn)在：建設(shè)本身需要的勞動(dòng)力；建設(shè)中大量生產(chǎn)資料的需求刺激了社會(huì)生產(chǎn)；高鐵的維護(hù)和運(yùn)營需要?jiǎng)趧?dòng)力；高鐵建設(shè)帶動(dòng)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；便利交通，吸引外資，增加就業(yè)機(jī)會(huì)。例如，京滬高鐵總投資2209.4億元，期間創(chuàng)造了11.4萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。
6．高鐵帶動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
高鐵開通后，沿線尤其是中西部地區(qū)的旅游資源將得到充分發(fā)掘，沿線旅游業(yè)將呈“井噴”式發(fā)展。以武廣線為例，高鐵開通后，南岳衡山2010年“五一”小長假共接待游客8.9萬人次，同比增長29.8%。高鐵的發(fā)展將賦予旅游業(yè)新的活力。
7．高鐵發(fā)展拉動(dòng)內(nèi)需
“鐵路是拉動(dòng)內(nèi)需的重要火車頭”。美國次貸危機(jī)后，中國采取多項(xiàng)重大調(diào)控措施，以實(shí)現(xiàn)增加外需向擴(kuò)大內(nèi)需轉(zhuǎn)型等一系列戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型目標(biāo)，其中重要的一項(xiàng)就是把經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)由東部轉(zhuǎn)移到西部，高鐵正好在這方面發(fā)揮了巨大的作用。另外，就業(yè)崗位的增加，旅游業(yè)的興盛帶動(dòng)餐飲業(yè)、服務(wù)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的繁榮，都會(huì)拉動(dòng)內(nèi)需，刺激國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而這些都得益于高鐵的發(fā)展。
8．高鐵發(fā)展的負(fù)影響
然而，高鐵發(fā)展并非無可挑剔，期間也顯現(xiàn)出一些問題。例如面臨巨大還貸壓力、忽視投入產(chǎn)出規(guī)律、盲目追求速度而忽視安全因素等。“7.23高鐵事故”給每個(gè)人心中蒙上了一層陰影，也為高鐵建設(shè)者敲響了警鐘，如何又快又好的發(fā)展是高鐵建設(shè)永久的課題。
高鐵發(fā)展總結(jié)范文2
關(guān)鍵詞:流程再造;維修流程; 高速鐵路 ;基礎(chǔ)設(shè)施
中圖分類號： F530.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
流程再造理論
上世紀(jì)末，美國著名學(xué)者M(jìn)ichael Hammer與Jame Champy 一起提出流程再造理論。流程再造理論的核心為將原本依職能劃分的組織管理模式予以打破，運(yùn)用業(yè)務(wù)流程的模式對企業(yè)管理進(jìn)行再設(shè)計(jì)。換而言之，組織管理從原本的局部關(guān)注演繹為整體最優(yōu)。按照流程再造理論，組織管理應(yīng)該在流程的驅(qū)動(dòng)下開展，如果流程管理運(yùn)用得到，企業(yè)在市場上會(huì)具有更強(qiáng)的競爭力。比如，戴爾，IT企業(yè)的領(lǐng)頭軍之一，其在新的市場競爭環(huán)境下，推出了IT行業(yè)的新營銷模式-直銷。這種模式梳理了戴爾內(nèi)部的資源，革新了內(nèi)部運(yùn)作流程，讓流程演繹為管理的向?qū)ВM(jìn)而在市場上取得了巨大的成功。
自從流程再造理論面世以后，出現(xiàn)了不同的模型，比如凱丁格建立的六階段模型、佩帕德和羅蘭建立的五階段模型以及哈默構(gòu)建的四階段模型等等。此處重點(diǎn)介紹一下凱丁格的六階段模型，其是下文再造高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維修流程的基礎(chǔ)。為了建立自己的流程再造模型，凱丁格和他的同事對三十三家咨詢公司進(jìn)行了調(diào)查研究，經(jīng)過研究分析這三十三家咨詢公司于企業(yè)中推行的流程再造實(shí)踐，總結(jié)出流程再造必須要經(jīng)歷的6個(gè)階段：創(chuàng)立設(shè)想，啟動(dòng)項(xiàng)目，診斷問題，設(shè)計(jì)流程，重建流程以及監(jiān)測改進(jìn)。可以說組織要想成功的完成流程再造、流程重新設(shè)計(jì)，必須要分步驟、按階段的進(jìn)行，流程再造不是一蹴而就的工作，不可能在短時(shí)間內(nèi)完成。流程再造的成功實(shí)現(xiàn)離不開所有人的參與，組織要積極的鼓勵(lì)、吸引所有的員工參與進(jìn)來，獲得內(nèi)部的支持。而且流程再造是一個(gè)變革的過程，必然會(huì)遭遇不同程度的反對和抵制，作為組織的管理者一定要將主觀、傳統(tǒng)、人為等因素予以打破，可以說這是制約流程再造能否取得成功的關(guān)鍵和核心。
高鐵基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)今維修管理流程和問題剖析
高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維修管理的基本原則
高速鐵路的運(yùn)行具有如下特點(diǎn)：機(jī)車高速、高密度運(yùn)行，在這樣的運(yùn)作環(huán)境下，基礎(chǔ)設(shè)施就應(yīng)該處于動(dòng)態(tài)的維修監(jiān)管下，故而對于高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的維修管理而言，第一個(gè)必須要遵循的基本原則就是動(dòng)態(tài)監(jiān)測，以便將問題消滅在萌芽狀態(tài)。其次，任何動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的監(jiān)管都必將耗費(fèi)大量的成本，而且問題隨機(jī)發(fā)生、隨機(jī)解決的模式不能將問題予以根本的解決和處理。為此，維修高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施，第二個(gè)必須要堅(jiān)持的基本原則為定期預(yù)防維修。預(yù)防維修不但可以把問題解決在萌芽狀態(tài)，還能夠?qū)撛诘娜毕菘刂圃诳梢蕴幚淼姆秶ＷC設(shè)備的運(yùn)作狀態(tài)，真正實(shí)現(xiàn)使用效率的提升和改善。第三，高鐵的運(yùn)行是一個(gè)長期的過程，基礎(chǔ)設(shè)施的維修管理涉及多方主體，為避免不同責(zé)任方互相推諉責(zé)任，增加維修成本，維修體系還應(yīng)該朝著綜合化的方向邁進(jìn)。最后，安全為上。高鐵因其高速、高頻度的特點(diǎn)使得維修作業(yè)稍有不當(dāng)就很容易發(fā)生安全事故。故而高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的維修應(yīng)該遵循的一個(gè)最為重要的原則就是安全至上。
高鐵基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)今維修管理流程和問題診斷
上文從需求的角度分析了我國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維修管理應(yīng)該如何，本部分分析我國當(dāng)前高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維修管理的現(xiàn)狀。當(dāng)前，高鐵維修主要含括三個(gè)模塊：供電、工務(wù)以及電務(wù)。不同維修業(yè)務(wù)模塊由不同的主體單位負(fù)責(zé)。對于工務(wù)維修，其維修作業(yè)的主體為工務(wù)段，審批方為鐵路局的工務(wù)處，一般的作業(yè)模式為編制計(jì)劃，維修前開展調(diào)查，而后編制方案予以討論，在會(huì)簽的基礎(chǔ)上，進(jìn)行維修作業(yè)，維修后予以驗(yàn)收并開展保養(yǎng)，完成后進(jìn)行總結(jié)。于電務(wù)維修，其主體是電務(wù)段，審批方維鐵路局電務(wù)處。供電維修的業(yè)務(wù)維修主體為供電段，審批方為鐵路局的機(jī)務(wù)處。無論是電務(wù)還是供電維修的作業(yè)模式，都和工務(wù)領(lǐng)域的差別不大。
如上所述，可以概括出中國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維修當(dāng)前實(shí)行的是分業(yè)管制的模式，而且在每個(gè)維修領(lǐng)域，維修、保養(yǎng)和檢查都是混合管理的。這樣就必然造成如下問題：
首先，抬升成本，效率低下，多業(yè)務(wù)部門的交叉混合管理必然造成責(zé)任推諉，利益爭奪。加大管理成本。
其次業(yè)務(wù)部門內(nèi)部的“大而全”的維修保養(yǎng)模式已經(jīng)不適應(yīng)社會(huì)專業(yè)化分工的需求。同一工種在體系內(nèi)廣泛存在，也增加了用工成本。國外先進(jìn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，專業(yè)化的作業(yè)，不但明晰了權(quán)責(zé)，而且提高了作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)水平，使得作業(yè)人員具有更為嫻熟的作業(yè)技能。
最后，“大而全”、“小而全”的組織機(jī)構(gòu)設(shè)定模式，也會(huì)帶來資源上的浪費(fèi)。高鐵是諸多高新技術(shù)合成系統(tǒng)化的結(jié)果。高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的維修不但需要高超的技術(shù)，也需要高精尖的設(shè)備。分業(yè)混合管理，造成了同一設(shè)備的多次重復(fù)購買，嚴(yán)重浪費(fèi)了資源。總而言之，當(dāng)前我國高鐵設(shè)施的基礎(chǔ)維修需要得到流程上的改善，應(yīng)該從原本的以組織單位為主的劃分方式變更為以業(yè)務(wù)流程進(jìn)行管理的新核心模式。
再設(shè)計(jì)高鐵維修流程
上文分析了中國高鐵維修的現(xiàn)狀，并且診斷了其問題所在。本部分提出如下建議，首先管理模式應(yīng)該是按維修業(yè)務(wù)類型進(jìn)行分離，也就是維修、保養(yǎng)、監(jiān)督檢查分離。在此的基礎(chǔ)之上，各業(yè)務(wù)主體單位制定定期和突發(fā)性的維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、申請審批流程、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)對維修業(yè)務(wù)執(zhí)行環(huán)節(jié)的監(jiān)督管理，保證維修獲得真正的實(shí)效性。
總而言之，經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行，中國高鐵的進(jìn)步是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保證，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也要求高鐵更為安全和高效的運(yùn)行。高鐵平穩(wěn)安全的運(yùn)行就要求基礎(chǔ)設(shè)施必須處于良好的運(yùn)作狀態(tài)。基于流程再造的模式，本文作者相信中國高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的維修應(yīng)該采取綜合化的流程設(shè)計(jì)體系，這樣不但可以優(yōu)化資源，而且有助于成本的降低。綜合化的基礎(chǔ)設(shè)施維修流程可以概括為：資產(chǎn)檔案化管理，維修在定期的基礎(chǔ)上，依類別不同，抽查維護(hù)，做好驗(yàn)收管控，設(shè)立緊急維修事務(wù)組，特別情況特別對待。保證基礎(chǔ)設(shè)施無論是在正常運(yùn)作條件下，還是緊急狀況下，都處于適宜的運(yùn)作狀態(tài)。
[參考文獻(xiàn)]
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高鐵發(fā)展總結(jié)范文3
鐵路效益由社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益構(gòu)成，兩者有機(jī)統(tǒng)一。社會(huì)效益是我國鐵路產(chǎn)業(yè)承載的歷史和社會(huì)責(zé)任，經(jīng)濟(jì)效益是鐵路產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。為實(shí)現(xiàn)鐵路科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，必須緊緊扭住效益這一影響鐵路生存和發(fā)展的中心任務(wù)。
我國鐵路產(chǎn)業(yè)的地位作用、宗旨目標(biāo)、產(chǎn)品特征和發(fā)展要求決定了在實(shí)現(xiàn)好鐵路社會(huì)效益的同時(shí)，還要努力實(shí)現(xiàn)鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。提高我國鐵路效益，需從五個(gè)主要方面入手：一是向安全生產(chǎn)要效益，安全是效益的前提。通過抓好運(yùn)輸安全生產(chǎn)，突出高鐵安全管理，強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)管控體系，夯實(shí)提高鐵路效益的前提和基礎(chǔ)。二是向體制機(jī)制要效益，體制機(jī)制是釋放鐵路生產(chǎn)力的上層建筑。通過推進(jìn)政企分開，落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位，以激勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)不斷提高生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益。三是向多元化經(jīng)營要效益，多元化經(jīng)營是鐵路可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。通過一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化，推進(jìn)多元化經(jīng)營的高度融合，以大幅增加運(yùn)輸進(jìn)款收入，全面提升鐵路服務(wù)質(zhì)量。四是向管理要效益，管理是實(shí)現(xiàn)鐵路效益的重要抓手。通過推進(jìn)精益管理、精細(xì)管理，實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)；改進(jìn)建設(shè)管理，科學(xué)管控成本支出，改善資金使用效率，以最大限度減少生產(chǎn)成本。五是向技術(shù)創(chuàng)新要效益，技術(shù)創(chuàng)新是提升鐵路效益的源動(dòng)力。通過推進(jìn)包括技術(shù)裝備、節(jié)能減排、運(yùn)輸組織、信息技術(shù)、用工管理、考核機(jī)制等在內(nèi)的綜合技術(shù)創(chuàng)新，提高鐵路資源運(yùn)用效率，以改善鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化投入產(chǎn)出效率。
深入把握提高鐵路效益的基本規(guī)律，科學(xué)分析提高鐵路效益的基本途徑，是本期文章的突出特點(diǎn)。《鐵路效益發(fā)展規(guī)律與我國鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展》總結(jié)了鐵路效益的六大基本規(guī)律。《中國特色城鎮(zhèn)化建設(shè)的鐵路發(fā)展新模式》、《優(yōu)化經(jīng)營管理體制機(jī)制提高我國鐵路產(chǎn)業(yè)的激勵(lì)性水平》、《調(diào)整公共政策，解決我國鐵路債務(wù)問題》等文章，從城鎮(zhèn)化和鐵路發(fā)展、管理體制機(jī)制、鐵路債務(wù)的解決方案等方面進(jìn)行了分析，從多個(gè)角度論述了提高鐵路效益的方法和手段。
總的來講，規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、速度與安全、質(zhì)量等最終都要與效益發(fā)生關(guān)系。客觀認(rèn)識(shí)鐵路效益的基本規(guī)律性，以提高效益為中心，把效益作為重要的評判標(biāo)準(zhǔn)，處理好機(jī)制體制、發(fā)展模式、安全管控、債務(wù)累積等重大問題，為實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、推動(dòng)鐵路科學(xué)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)提供動(dòng)力。
高鐵發(fā)展總結(jié)范文4
關(guān)鍵詞：高鐵；城市圈；規(guī)模結(jié)構(gòu)；職能結(jié)構(gòu)；空間結(jié)構(gòu)
Abstract:With rapid urbanization and economic integration, China has entered the era of the metropolitan area. Since the promulgation of the Long/Middle Term Plan of Railway Network in 2004, the high-speed railway construction of China has entered a large-scale development period, a brand new era of high-speed rail will come. It is important to study on city cluster how to deal with it. Based on domestic and international experience of high-speed rail and urban development, following the related conception of the urban system, this paper interpret the layout of the high-speed rail on the city circle space from the four aspects as large-scale structure, functional structure, spatial structure, management philosophy, and provide the theoretical support for the city circle’s sound development of the high-speed rail era.
Keywords:high-speed rail；metropolitan area；hierarchical structure；function structure；spatial structure
中圖分類號：TU984.11+4
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號：1008-0422（2012）05-0056-03
1 引言
自2004年1月國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，我國高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了大規(guī)模發(fā)展建設(shè)時(shí)期。到2020年，中國200km及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程預(yù)計(jì)將超過1.8萬km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國將迎來一個(gè)嶄新的高鐵時(shí)代，這必將對城市發(fā)展、區(qū)域發(fā)展等帶來新的挑戰(zhàn)。本文將從城市圈的角度研究高鐵帶來的變革。
2 高鐵對城市圈空間布局的影響分析
本文沿用城鎮(zhèn)體系相關(guān)概念，從城市圈的規(guī)模結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、管理理念四個(gè)方面來解讀高鐵帶來的影響。
2.1高鐵對城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)的影響
不同城市不同的人口規(guī)模會(huì)形成有序的等級層次結(jié)構(gòu)，而高速鐵路的通行加強(qiáng)了沿線城市的循環(huán)累積過程，使得一些城市更具有聚集吸引力，而另一些城市由于通達(dá)性不但沒有改善，資本還大量流失變得越來越?jīng)]有吸引力。這一個(gè)歷史的動(dòng)態(tài)過程，反映到地域城鎮(zhèn)群的規(guī)模組合和區(qū)域地位上會(huì)改變等級規(guī)模分布的特征。
2.1.1高鐵對弱核型城市圈的影響
如果高速鐵路通過弱核型城市體系而不設(shè)站則對該城鎮(zhèn)發(fā)展體系影響不大，如果設(shè)站，周邊小城鎮(zhèn)大量資源會(huì)聚集到設(shè)站城鎮(zhèn)，將有利于促進(jìn)該弱核體系向單核體系發(fā)展，城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由一級結(jié)構(gòu)向二級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖1）。
2.1.2高鐵對單核體系城市圈的影響
高速鐵路加強(qiáng)的是系統(tǒng)間中心城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，人流量的增大帶動(dòng)的物流、資金流、信息流的增大，為中心城市帶來更多的人口聚集、資本聚集優(yōu)勢，較體系內(nèi)小城鎮(zhèn)的發(fā)展趨勢將更為迅猛，即使離強(qiáng)核階段還有很大的距離，但至少體系內(nèi)小城鎮(zhèn)和中心城市之間的差距會(huì)有在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)一步增大的趨勢。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由三級結(jié)構(gòu)向二級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖2）。
2.1.3高鐵對單心多核體系城市圈的影響
單心多核體系是小城市得到充分發(fā)展，但大城市仍占主導(dǎo)地位的體系，如果高速鐵路停站大城市則有可能促進(jìn)部分緊靠中心城市的小城市加速向中等城市發(fā)展，雖然中心城市優(yōu)勢明顯，但整個(gè)體系層次更為分明。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由三級結(jié)構(gòu)向四級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由三級結(jié)構(gòu)向四級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖3）。
2.1.4高鐵對多核體系城市圈的影響
多核型體系如蘇錫常城市群，中等城市處于迅速增長階段，高鐵加速這些中等城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)了職能分工，同時(shí)為它們帶來更多的投資，會(huì)提高它們的聚集能力，設(shè)站城市會(huì)得到快速的發(fā)展，形成副中心。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由二級結(jié)構(gòu)向三級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖4）。
2.1.5高鐵:強(qiáng)核體系城市圈的影響
強(qiáng)核體系城市經(jīng)濟(jì)由核心向外輻射，生產(chǎn)、技術(shù)、通勤和經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系密切，這樣的城市圈己經(jīng)相對完整且穩(wěn)定。
高速鐵路的新建和運(yùn)行使得客運(yùn)需求得到滿足，客貨分流緩解貨運(yùn)壓力，人流帶動(dòng)資金流、信息流，使得投資活動(dòng)更為活躍。整個(gè)體系核心城市和高鐵設(shè)站的副中心聚集力增大。核心城市依然占最優(yōu)勢地位的同時(shí)首位度會(huì)有所下降，副中心迅速發(fā)展。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由二級結(jié)構(gòu)向三級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖5）。
2.2高鐵對城市圈職能結(jié)構(gòu)的影響
高速鐵路的建成運(yùn)行，不僅縮短了城際空間距離，更縮短了城市點(diǎn)對點(diǎn)的時(shí)間距離，節(jié)省了居民的出行時(shí)間成本，原來難以實(shí)現(xiàn)的大量跨城活動(dòng)或要素流動(dòng)將得到急劇增加，同城效應(yīng)會(huì)日趨明顯。
從區(qū)域公共服務(wù)的視角來看，表現(xiàn)在以下幾方面：
1)城際公共交通服務(wù)一體化；
2)旅游活動(dòng)同城化；
3)教育、醫(yī)療等公共服務(wù)的跨城共享。
因此高鐵對城市圈職能結(jié)構(gòu)的影響表現(xiàn)為同城化，城市間的職能融合互補(bǔ)，居住、就業(yè)、服務(wù)一體化（如圖6）。
2.3高鐵對城市圈空間結(jié)構(gòu)的影響
2.3.1高鐵對城市圈各類地區(qū)空間的影響
1)大都市地區(qū)
高速鐵路可提高大都市地區(qū)的可達(dá)性，使大都市地區(qū)的空間競爭力更具有優(yōu)勢。但隨之而來的擁擠、污染、公共設(shè)施服務(wù)水平下降等規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的因素，也可能導(dǎo)致大都市地區(qū)的空間競爭力下降。
另一方面，由于高速鐵路大幅縮短交通出行時(shí)間，利用高鐵通勤于都市區(qū)和非都市區(qū)的旅次將大幅增加，人口呈現(xiàn)出向都市區(qū)分布的趨勢。
高鐵的影響強(qiáng)弱是由都市區(qū)規(guī)模的大小及其發(fā)展程度所決定，發(fā)展程度已趨于飽和的大都市地區(qū)，其推力可能就會(huì)較吸力大，空間增長不明顯；而尚有發(fā)展空間的都市區(qū)則吸力可能會(huì)較推力大，空間增長較快（如圖7、8）。
2)地區(qū)中心
高鐵的設(shè)站使得地區(qū)中心城市的人口大量增加，若再加上高速公路的相輔相成，人口和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會(huì)受到正面的影響，使得該地區(qū)中心成為高鐵沿線的新興發(fā)展節(jié)點(diǎn)，對于疏解大都市區(qū)人口壓力具有正面的作用。地區(qū)中心城市空間增長明顯加快（如圖9）。
3)鄉(xiāng)村地區(qū)
鄉(xiāng)村地區(qū)由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)較薄弱，高速鐵路的經(jīng)過不容易產(chǎn)生正面的影響，甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流。根據(jù)Nakamura和Ueda(1989)的分析，除非鄉(xiāng)村地區(qū)擁有特色自然資源，如觀光旅游價(jià)值，否則難以因?yàn)楦咚勹F路的經(jīng)過而受益。特色鄉(xiāng)村地區(qū)空間得到較快增長，無特色鄉(xiāng)村地區(qū)空間增長不明顯（如圖10）。
2.3.2高鐵對城市圈空間結(jié)構(gòu)的影響
通過上述對城市圈各類地區(qū)的分別研究，高鐵對城市圈空間結(jié)構(gòu)的影響可以總結(jié)為：空間結(jié)構(gòu)從“非均衡單中心”向“非均衡化多中心”發(fā)展轉(zhuǎn)變，空間發(fā)展呈現(xiàn)串珠式趨勢。
高鐵的運(yùn)行除了直接促進(jìn)首尾兩座城市快速發(fā)展外，其較為明顯的外部溢出效應(yīng)使得沿線城市也將不斷成為重要的副中心城市，大大延伸城市發(fā)展的深度和方向，降低產(chǎn)業(yè)的空間轉(zhuǎn)移成本，會(huì)引發(fā)新的區(qū)位優(yōu)勢重組，這有利于區(qū)域次級中心城市或郊區(qū)新城的不斷崛起，但中心城市仍然占主導(dǎo)地位，必將在區(qū)域和市域兩個(gè)層面上逐步形成相對非均衡化的多中心空間結(jié)構(gòu)。設(shè)站城市空間會(huì)得到快速的擴(kuò)張，從而使整個(gè)城市圈呈現(xiàn)串珠式的發(fā)展（如圖11）。
2.4對城市圈管理理念的影響
未來的高鐵或磁懸浮，將大都市圈地區(qū)的主要成員城市鏈接起來，內(nèi)部區(qū)域的開放度進(jìn)一步增加，城市之間各種要素流動(dòng)大大增強(qiáng)。不同城市的產(chǎn)業(yè)也會(huì)在地域上出現(xiàn)新的組合與調(diào)整，這使得每一座城市需要在新的發(fā)展環(huán)境中重新找準(zhǔn)和定位自己的發(fā)展策略，需要站在更大的區(qū)域范圍、更高的區(qū)域?qū)哟紊蠈Ω髯赃M(jìn)行戰(zhàn)略性的規(guī)劃和管理（如圖12）。
3 結(jié)語
高鐵對城市圈空間布局的影響主要有一下四個(gè)方面：
對空間結(jié)構(gòu)的影響：空間結(jié)構(gòu)從“非均衡單中心”向“非均衡多中心”轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)串珠式空間體系。
對規(guī)模結(jié)構(gòu)的影響：城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)不均衡化，各城市規(guī)模差異加大。
對職能結(jié)構(gòu)的影響：表現(xiàn)為同城化，城市間的職能融合互補(bǔ)，居住、就業(yè)、服務(wù)一體化。
對管理理念的影響：管理模式從“行政區(qū)治理”向“跨界都市圈治理”轉(zhuǎn)變，區(qū)域政策從“政策孤島”向“政策網(wǎng)絡(luò)”轉(zhuǎn)變。
在城市圈的發(fā)展過程中，我們應(yīng)科學(xué)對待高鐵帶來的上述變革，及時(shí)采取相關(guān)應(yīng)對措施，減少和避免高速鐵路站點(diǎn)帶來的負(fù)面影響，使得城市圈良性發(fā)展。
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高鐵發(fā)展總結(jié)范文5
一、旅游空間結(jié)構(gòu)是怎么定義的
傳統(tǒng)意義上旅游空間結(jié)構(gòu)是指：旅游者在一個(gè)區(qū)域內(nèi)活動(dòng)，這個(gè)區(qū)域內(nèi)就是旅游空間；但是這只是傳統(tǒng)理解上的一個(gè)簡單的旅游空間，并沒有產(chǎn)生多大的效率；現(xiàn)如今人們給旅游空間結(jié)構(gòu)定義為：旅客在區(qū)域空間內(nèi)相互作用而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益的這種相關(guān)形式和聚集模式叫旅游空間結(jié)構(gòu)。旅游空間結(jié)構(gòu)大概包含了以下幾個(gè)重要組織：旅游景點(diǎn)、旅游人員、旅游交通及最后形成的旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。在旅游空間結(jié)構(gòu)的規(guī)劃上，需要了解本身旅游產(chǎn)品特征和聚集模式，還需要了解旅游者是怎么形成旅游空間及運(yùn)動(dòng)區(qū)域旅游結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，對長久規(guī)劃旅游空間進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展非常重要。
二、交通對旅游產(chǎn)業(yè)影響
（一）旅游經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的關(guān)聯(lián)性
在旅游行業(yè)的發(fā)展中，其影響因素也是非常多的，有國家政策，當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平及旅游資源等。但是在這些都具備的同時(shí)，如果沒有交通，可以說旅游經(jīng)濟(jì)模式基本運(yùn)行不下去，但是如何用一個(gè)數(shù)據(jù)去衡量一個(gè)地方的交通對當(dāng)?shù)氐穆糜谓?jīng)濟(jì)起到的作用，這是一個(gè)開放型的研究，因?yàn)槎喾N因素的共同影響我們沒有最準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)來顯示，但通過多年的實(shí)踐表明：一個(gè)地方的旅游行業(yè)想要發(fā)展壯大，一定需要依靠交通的發(fā)展。
（二）高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)的影響
國外學(xué)者曾經(jīng)有人在美國加州海灣和舊金山這兩個(gè)城市進(jìn)行模擬研究，在多數(shù)據(jù)調(diào)查中，兩個(gè)城市在不修高鐵的情況下，城市的就業(yè)率及消費(fèi)水平相對于修建高鐵后要低，而且在人口增長上也是低于的，所以修建高鐵可以提高沿線旅游城市消費(fèi)水平和增加人動(dòng)區(qū)域。
三、武廣高鐵的開通對沿線區(qū)域城市的旅游影響
（一）武廣高鐵基本信息及沿線城市區(qū)域
京廣線的下半截，就是武漢到廣州的鐵路線我們稱為武廣線，高鐵我們稱之為武廣高鐵線。武廣高鐵是我國最早開通的一條高鐵運(yùn)營線；早在2009年底就已經(jīng)開始正式運(yùn)營；武廣高鐵設(shè)計(jì)全長線路有1069公路，開始設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，現(xiàn)運(yùn)行時(shí)速在300公里左右。武廣高鐵主要途徑我國中南部的三個(gè)省份，即廣東省、湖南省及湖北省。其線全部貫穿湖南省，全長518公里。其途徑的三個(gè)省份中：武漢、咸寧、長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州為主；本文選取湖南的第二大城市衡陽進(jìn)行區(qū)域研究。
武廣高鐵途徑湖南省的城市有：長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州；長沙作為湖南省的省會(huì)具有非常豐富的旅游資源，如；橘子洲、岳麓山、岳麓書院、石燕湖、烈士公園、洋湖濕地公園等；全市常住人口700多萬；旅游口號為“快樂長沙、星城長沙”。株洲作為緊靠長沙的衛(wèi)星城市，以火車拖出來的城市為名，株洲市擁有華夏子孫根基的炎帝陵、革命基地等景點(diǎn)；全市常住人口大約300-400萬。衡陽位于衡山的南方，故稱衡陽，有我國五岳獨(dú)秀的南岳衡山，為我國5A級風(fēng)景名勝景區(qū)，其自然風(fēng)格獨(dú)特，是拜佛求財(cái)之圣地；全市常住人口大約700萬。
（二）武廣高鐵對沿線城市旅游的影響
在武廣高鐵開通后，沿線城市的收入及消費(fèi)水平不斷提升，一部分得益于國家整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展，二是武廣高鐵的開通為沿線城市區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)帶來了更多客流量，促進(jìn)了沿線地區(qū)旅游城市的快速發(fā)展。
對于湖南、湖北及廣東省三省的省會(huì)長沙、武漢、廣州來說，武廣高鐵的建立，給三個(gè)城市圈的交通得到了完善及便利，給城市圈的人口流動(dòng)帶來了便捷。拉動(dòng)了長沙、武漢及廣州三個(gè)城市圈之間的關(guān)聯(lián)度；長沙到達(dá)武漢或者廣州的時(shí)間由原來的5到10個(gè)小時(shí)縮短為1-2個(gè)小時(shí)。極大的提高了三個(gè)城市間的整體聯(lián)系性和關(guān)聯(lián)性，也直接給我國南方地區(qū)特大城市圈帶來了更融合更密切的經(jīng)濟(jì)交流。
（三）武廣高鐵沿線區(qū)域城市直線到達(dá)率提升
由表1我們可以看出，武廣高鐵的開通，南方3大城市圈的4小時(shí)直達(dá)已經(jīng)完成，以往武漢到達(dá)廣州需要13個(gè)小時(shí)的時(shí)間，在武廣高鐵開通后只需要4個(gè)小時(shí)就可以到達(dá)，直接節(jié)約了69%的時(shí)間。
我們以衡陽為例，武廣高鐵未建成前，廣州，武漢到達(dá)衡陽的時(shí)間差不多6個(gè)小時(shí)，到現(xiàn)在只需要2小時(shí)左右的時(shí)間就可以到達(dá)，武廣高鐵的開通縮小了地區(qū)與地區(qū)之間的差距，旅游景點(diǎn)間最大的交通制約得到了非常客觀的改善，衡陽以前由于受到交通及地理位置的制約，特別是衡山，雖然有豐富的旅游資源卻沒有更多的客流量，給衡山的旅游資源帶來了浪費(fèi)。現(xiàn)在由于武廣高鐵的開通，很多香港或者澳門地區(qū)的游客，通過武廣高鐵直達(dá)衡陽或者衡山，也使衡陽、衡山旅游景點(diǎn)產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展，旅游行業(yè)規(guī)模也越來越大。根據(jù)2011年上半年衡陽南岳衡山旅游景點(diǎn)接待客戶數(shù)據(jù)顯示，南岳衡山2011年上半年接待了147.33萬人次，同比沒有開通武廣高鐵時(shí)候的2007、2008年增長了22% 和19%，團(tuán)隊(duì)旅游游客增長百140%，說明衡陽衡山在以往沒有開通武廣高鐵的時(shí)候，由于交通的限制，很多想來衡旅游的游客，考慮到路途遙遠(yuǎn)及不想太多時(shí)間浪費(fèi)在路上而放棄衡陽衡山旅游。
在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，來衡旅游的游客有3到4成是選擇乘坐武廣高鐵；而鄰省湖北、廣東已經(jīng)是衡陽游客的主要來源地。通過調(diào)查顯示，在旅游人員的年齡結(jié)構(gòu)中，由以往的中老年人為主，呈現(xiàn)出以80、90后為主的現(xiàn)象。而上海，天津等發(fā)達(dá)地區(qū)人員也在逐步增長，由于高鐵帶來的便利也為衡陽旅游景點(diǎn)帶來了更多的旅游客源。
（四）武廣高鐵沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變
在很早前我國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)人就提出了擴(kuò)散性城市圈原理，就是在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，把交通干線、經(jīng)濟(jì)能源、人才輸送、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等聚集成一個(gè)點(diǎn)，逐步擴(kuò)大而四周散發(fā)的作用原理。
在武廣高鐵開通之后，這一擴(kuò)散性原理也逐步發(fā)生作用，加快了區(qū)域與區(qū)域之間的人口走向，也加快了城市圈的輻射性。在武廣高鐵開通后的第一個(gè)“五一”假期，衡陽高鐵站共接待旅客8.9萬人，比2009年 “五一”假日增長了30%左右，高鐵的安全性和便捷性增加了我國居民出游的信心；在高鐵開通的第一個(gè)月，乘坐高鐵旅游人數(shù)達(dá)到了4200左右人次，高鐵出游的客戶比傳統(tǒng)出游的客戶在消費(fèi)能力和消費(fèi)欲望上都強(qiáng)烈。根據(jù)湖南省長沙市國家旅游局?jǐn)?shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高鐵出游的旅客在消費(fèi)購買力上每天平均達(dá)到近1000元，比傳統(tǒng)出游日均消費(fèi)490左右高出一倍多。說明武廣高鐵給沿線城市區(qū)域帶來了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也帶來第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的上升，推動(dòng)了我國第三產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，旅游產(chǎn)業(yè)作為沿線城市區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)更是最有力的受益者。同時(shí)武廣高鐵的開通極大地縮短了衡陽與香港、澳門、廣州、深圳、武漢等大中城市的相對距離，與周邊城市形成了“三小時(shí)內(nèi)經(jīng)濟(jì)圈”，由原來的長線旅游轉(zhuǎn)向短線旅游，由原來的“黃金周”游變?yōu)椤爸苣庇危阎鸩匠蔀榱耸?nèi)及周邊地區(qū)尤其是武漢城市群和珠三角地區(qū)一日、二日游體驗(yàn)之旅的輻射區(qū)。在珠江三角洲的產(chǎn)業(yè)升級的同時(shí)，第二產(chǎn)業(yè)也逐步轉(zhuǎn)移到湖南湖北地段，提升了湖南湖北的第二產(chǎn)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（五）武廣高鐵沿線城市的旅游吸引力增強(qiáng)
主打旅游經(jīng)濟(jì)的城市，在游客吸引力方面作為城市經(jīng)濟(jì)的主要核心，提升城市旅游經(jīng)濟(jì)的競爭力在發(fā)展城市旅游經(jīng)濟(jì)是非常重大意義，城市旅游吸引力一般需要旅游投資項(xiàng)目，旅游城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模，旅游城市交通是否完善等因素。
在武廣高鐵開通之后，三大省會(huì)，武漢、長沙、廣州在旅客吸引力增長上都達(dá)到了1倍多，在增長速度上都是20%左右穩(wěn)定增長，在一些三、四線城市上增長多達(dá)2倍以上，在吸引力越來越大的程度上，城市的經(jīng)濟(jì)流通和規(guī)模發(fā)展逐漸完善，給當(dāng)?shù)厣畹娜藗儙砹烁嗟膭?chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)和提高了他們的生活水平。在一些主打旅游城市如衡陽，本身就有相當(dāng)豐富的旅游景點(diǎn)資源，再加上高鐵的連接，給當(dāng)?shù)芈每蛶砹?倍以上的旅客人數(shù)增長，旅客的人數(shù)增長，不僅給當(dāng)?shù)貛砹硕唐诘慕?jīng)濟(jì)增長，還為當(dāng)?shù)貛砹速Y金項(xiàng)目的投資，專業(yè)人才的吸引及信息化的產(chǎn)生，在多資源進(jìn)入的時(shí)候，逐步的擴(kuò)大旅游資源規(guī)模及影響力，形成可持續(xù)發(fā)展的旅游經(jīng)濟(jì)。
（六）武廣高鐵對湖南衡陽城市旅游業(yè)的影響
衡陽地處湖南省南部，是湖南省第二大城市，人文景觀與自然景觀都非常多，自古就有“寰中佳麗”之稱。在瀟湘八景中的平沙落雁和煙寺晚鐘分別指代南岳七十二峰之首，位于衡陽市的回雁峰和衡山縣城北的清涼寺。此外岣嶁峰、江口鳥洲、“紙都”耒陽、王船山故居、夏明翰故居、故居等景點(diǎn)散布全市。五岳獨(dú)秀的南岳衡山是蜚聲海外的國家級旅游風(fēng)景區(qū)，也是佛教圣地的旅游景點(diǎn)，也是衡陽市最重要的旅游資源，每年吸引著海內(nèi)外眾多游客來此觀光旅游，是衡陽市旅游業(yè)發(fā)展的王牌產(chǎn)品。高速鐵路的開通使游客量、旅游收入大幅提升，可達(dá)性的提高為衡山旅游業(yè)的發(fā)展帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
高鐵作為一種新時(shí)期的旅游交通，在很大程度上縮短了外省客源地與衡陽旅游地之間的時(shí)間距離。方便的高鐵交通方式為旅游旅客到衡陽旅游節(jié)省了非常多的時(shí)間，旅游的吸引力也將大幅提升。在入境游中，南岳衡山位于武廣高鐵沿線的重要節(jié)點(diǎn)，由于可達(dá)性的提升，旅客的出行方式將更為多元，旅游目的地將向高鐵沿線城市進(jìn)行分流，衡山的入境游客數(shù)量和入境游收入將大幅提升，有助于積極拓展海外旅游市場；國內(nèi)旅游方面，跨省游的到達(dá)時(shí)間縮減至原來的三分之二左右，出行率大為提升，旅游同城化趨勢更加突出，極大地拓展了衡山的旅游市場半徑。
高鐵開通后，沿線城市到達(dá)衡陽的時(shí)間大幅縮減，時(shí)空壓縮效應(yīng)顯著（見表1）。在直達(dá)性和便捷性提升的同時(shí)，可以更好的節(jié)省花在交通上的時(shí)間，增加了旅游目的地的游覽時(shí)間，因而旅游的吸引力較之以前大幅度升高。旅游行業(yè)的主要吸引力來自于旅游景區(qū)本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多種不同的交通方式下，對于衡陽而言，高鐵的開通吸引客源的作用明顯，特別是對廣東及湖北兩省及湖南本省的游客吸引力提升更加顯著。在北京、鄭州、香港及澳門等地區(qū)旅客數(shù)量增大，說明高鐵在中遠(yuǎn)途距離范圍內(nèi)具有吸引力優(yōu)勢。
四、總結(jié)
高鐵發(fā)展總結(jié)范文6
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工,經(jīng)過5年建設(shè),于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家,大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。
第三次浪潮:從90年代中期至今。
在亞洲(韓國、中國臺(tái)灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞),世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃,并按照規(guī)劃逐步實(shí)施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,得到了更廣層面的共識(shí),特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著,以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。
記者日前在鐵道部召開的“高鐵建設(shè)成就展”上了解到,目前中國已有6920公里的高速鐵路投入運(yùn)營,正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
鐵道部運(yùn)輸局副局長蘇順虎認(rèn)為,高速鐵路的重要作用日益顯現(xiàn),不僅加快了工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程,還在推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級等方面起到重要作用,為后人留下了寶貴財(cái)富。
國內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為,交通改善等多方因素推動(dòng)的新一輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,催化了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度和深度,中部將成為下一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心。筆者認(rèn)為,短期看高鐵大規(guī)模投資將在“十二五”期間激發(fā)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生力,倒逼產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,長期來看將帶領(lǐng)中國經(jīng)濟(jì)走進(jìn)新時(shí)代。
高鐵改變中國經(jīng)濟(jì)版圖投資激發(fā)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生力
蘇順虎介紹,目前新建時(shí)速250公里及以上的高速鐵路有4044營業(yè)公里,包括時(shí)速350公里的北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上海～南京高速鐵路,時(shí)速250公里的合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟(jì)南～青島、寧波～臺(tái)州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～灌縣客運(yùn)專線;既有線路第六次大面積提速達(dá)到時(shí)速200～250公里的線路有2876公里。
大規(guī)模鋪開的高速網(wǎng)絡(luò),標(biāo)志著高鐵建設(shè)正在進(jìn)入快速發(fā)展期。《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出,到2012年,我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)11萬公里以上,其中新建高鐵達(dá)1.3萬公里;我國在建高鐵達(dá)1萬公里,今后3年客專投產(chǎn)9200公里;2020年,我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上。
對于中國高鐵網(wǎng)絡(luò),國外媒體高度評價(jià)。美國《財(cái)富》雜志刊文認(rèn)為,在全球金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退的大背景下,高鐵項(xiàng)目可能成為推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的發(fā)動(dòng)機(jī)。《紐約時(shí)報(bào)》撰文評論說,中國關(guān)于高速鐵路網(wǎng)的承諾將使中國在經(jīng)濟(jì)上更具有競爭力,這非常像美國在半個(gè)世紀(jì)以前修建州際公路系統(tǒng)以提高生產(chǎn)力和降低成本,高鐵項(xiàng)目將成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新“名片”。
高鐵網(wǎng)絡(luò),不僅是線路的延伸,更是技術(shù)和經(jīng)營模式的飛躍。悄然間中國曾以東部沿海為重心的經(jīng)濟(jì)版圖正在發(fā)生革命性變化,催化了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度和深度。
開通時(shí)間僅半年的武廣高鐵,已經(jīng)在其連接的廣東、湖南、湖北間,顯示出對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的強(qiáng)勁拉力。數(shù)據(jù)顯示,單湖南省今年前三個(gè)月承接了402個(gè)區(qū)域轉(zhuǎn)移項(xiàng)目,主要來自廣東及港澳臺(tái)地區(qū)。
從簽約項(xiàng)目看,轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也開始從“量”向“質(zhì)”轉(zhuǎn)變。一大批生物醫(yī)藥、電子信息、太陽能產(chǎn)品研發(fā)等高新技術(shù)項(xiàng)目有取代勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè);轉(zhuǎn)移的規(guī)模也從單個(gè)企業(yè)轉(zhuǎn)移向行業(yè)整體轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)變。經(jīng)過測算,武廣高鐵開通,沿線將帶動(dòng)上千億元產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。廣東省流通經(jīng)濟(jì)研究所所長王先慶預(yù)測,“過去30年的發(fā)展重點(diǎn)是沿海東部地區(qū);未來30年的發(fā)展重心則是中部地區(qū),而中部的龍頭在湖南、湖北。”
中國經(jīng)濟(jì)學(xué)界普遍認(rèn)為,中部地區(qū)本身具備的原材料、勞動(dòng)力等優(yōu)勢,使其具備了承接沿海及全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)條件。高鐵釋放出的大規(guī)模運(yùn)力,為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移掃除了最后一道障礙。
高鐵對我國經(jīng)濟(jì)版圖的深遠(yuǎn)影響,不僅僅是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,帶動(dòng)中部地區(qū)崛起,沿途經(jīng)濟(jì)也將由于高鐵線路的開通而實(shí)現(xiàn)“飛躍”。隨著武廣高鐵投入運(yùn)營,武漢主城區(qū)房屋成交均價(jià)從2009年初的5000元左右上漲到2010年3月6278元/平方米;在該線的節(jié)點(diǎn)城市長沙,其南站旁的武廣新城,商品房成交均價(jià)已由去年的3000多元漲至4000多元,接近長沙市平均房價(jià)。甚至還未正式通車的高鐵沿線城市,房價(jià)也開始提前表現(xiàn)。滬杭高鐵(屬于杭福深高鐵)將于今年10月份開通,而現(xiàn)在中途停靠點(diǎn)海寧、桐鄉(xiāng)、嘉興、嘉善等地的房價(jià)已經(jīng)出現(xiàn)了全線上漲。
高速鐵路網(wǎng)建設(shè)快速推進(jìn)以及沿線經(jīng)濟(jì)繁榮的背后,是大規(guī)模的投資,鐵道部是本輪投資的主體。據(jù)資料顯示,2009年前10個(gè)月鐵路共完成新線鋪軌4705公里,而2009年鐵路固定資產(chǎn)投資接近7000億元,同比增速超過65%。同時(shí),國務(wù)院批復(fù)了涉及22個(gè)城市的地鐵與城際列車項(xiàng)目,投資規(guī)模達(dá)到8820億元。鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,從2010年到2012年,鐵路總投資額將達(dá)到21500億元,在11萬公里運(yùn)營里程中超過1.3萬公里是高速鐵路。
為解決高鐵建設(shè)高峰期的資金瓶頸,2010年5月12日“國36條”出臺(tái):鼓勵(lì)民間資本參與交通運(yùn)輸建設(shè),包括允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目。允許民營資本進(jìn)入鐵路市場,有望緩解鐵道部資金壓力,助推中國高鐵網(wǎng)建設(shè)加快完成。
隨著大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策逐漸淡出,鐵路投資建設(shè)對增加國民生產(chǎn)產(chǎn)值、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長起到不可替代的作用,有專家預(yù)計(jì)本輪鐵路建設(shè)景氣周期將至少持續(xù)10年。
2010年,鐵路部門計(jì)劃完成基本建設(shè)投資7000億元,增長16.56%,再創(chuàng)新高。由于鐵路建設(shè)大量使用中低收入工人和農(nóng)村勞動(dòng)力,提高了中低收入者和部分農(nóng)村居民的收入水平,創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)、緩解了就業(yè)壓力。而只有縮小貧富差距,增強(qiáng)低收入群體購買力,才能將中國經(jīng)濟(jì)從靠出口和投資拉動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榭肯M(fèi)拉動(dòng)的更健康的增長方式,激發(fā)了經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生力,向健康的方向發(fā)展。
鐵道部副部長王志國總結(jié),高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離,促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng),帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移,增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。
目前,高鐵已經(jīng)開始發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”,“倒逼”各行業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu),如以航空為首的運(yùn)輸業(yè)帶來充分的市場競爭;對客運(yùn)物流業(yè)務(wù)的發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的推動(dòng)力;更主要的是對城市集群的形成將賦予更為強(qiáng)盛的生命力,產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將陸續(xù)顯現(xiàn)出來。其中,房地產(chǎn)、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業(yè)。
日本高速鐵路造就了“太平洋工業(yè)帶”。新干線投入運(yùn)營后,其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、岐阜等,與旅游相關(guān)的餐飲和零售消費(fèi)增速高企,1964-1979年間平均增速高達(dá)55%,遠(yuǎn)超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外,新干線沿線中小城市服務(wù)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)大增,從業(yè)人數(shù)增長明顯加快。中國高鐵的布局同日本類似,因此可能產(chǎn)生類似的影響,并催生新的“交通經(jīng)濟(jì)帶”,對我國的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。
高鐵產(chǎn)業(yè)鏈將成未來投資熱點(diǎn)完善貨運(yùn)體系構(gòu)建“大交通”網(wǎng)絡(luò)
2009年,鐵道部與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。2010～2014年我國高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期,以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成。據(jù)鐵道部數(shù)據(jù),2010年7月1日以來,動(dòng)車組列車日均開行1000列左右,平均上座率達(dá)到120%以上,日均發(fā)送88.1萬人次。
目前市場對于高鐵及相關(guān)產(chǎn)業(yè)普遍看好,認(rèn)為如此大規(guī)模的投資和高鐵建成運(yùn)營數(shù)量,必將帶動(dòng)眾多行業(yè)協(xié)同發(fā)展。
各地政府和相關(guān)企業(yè)對此早有體會(huì),如上游的鋼鐵、水泥、建設(shè)材料企業(yè);中下游的物流、土地征收、旅游、房地產(chǎn)等。尤其是建設(shè)材料的投入,直接關(guān)系到運(yùn)輸投入。以京滬高鐵為例,其水泥用量為2700萬噸,鋼材用量為470萬噸。無論是生產(chǎn)還是運(yùn)輸,對地方政府來說都是利好,從高鐵建設(shè)一開始,地方政府的投資已經(jīng)開始回收,“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益”直觀地反映出了高鐵對地方經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。
綜合多種因素分析,我國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈中受益最大的細(xì)分行業(yè)是,鐵路線路配件及設(shè)備制造業(yè)、高檔次的客車和機(jī)車制造業(yè)、鐵路高附加值運(yùn)輸業(yè)。從受益的時(shí)間順序、市場容量、利潤率等三個(gè)維度出發(fā),按現(xiàn)階段受益程度排序的子行業(yè)依次為:鐵路信息化設(shè)備制造、軌道交通裝備及零部件制造、高鐵建設(shè)等。
目前中國高鐵最高運(yùn)營時(shí)速350公里,明年可達(dá)380公里,在技術(shù)上走在了世界前列。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍介紹,中國高鐵建設(shè)一開始就堅(jiān)決貫徹“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針,走具有中國特色的鐵路自主創(chuàng)新之路。
在這一方針的指導(dǎo)下,對高鐵建設(shè)中大規(guī)模采用的冶金、機(jī)械、建筑、橡膠、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等高新技術(shù)產(chǎn)品提出了較高要求也造就了一批高新技術(shù)企業(yè)。例如,新一代高速列車零部件數(shù)量達(dá)到10萬多個(gè),獨(dú)立成子系統(tǒng)的有260余個(gè)。生產(chǎn)這些零部件涉及的核心層企業(yè)近100家,緊密層企業(yè)達(dá)500余家,覆蓋20多個(gè)省市,形成了一個(gè)龐大的高新技術(shù)研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈。
中國將因高鐵改變廉價(jià)商品出口國的地位,轉(zhuǎn)向高附加值的技術(shù)輸出。據(jù)了解,中國迄今已經(jīng)和巴西、沙特阿拉伯、委內(nèi)瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國成立了10余個(gè)協(xié)調(diào)組,幫助中國的制造企業(yè)“走出去”。中國高鐵進(jìn)軍全球市場近幾年,以中國中鐵、中國鐵建為代表的中國鐵路建設(shè)企業(yè)在海外鐵路市場連獲大單。目前,中方與沙特、委內(nèi)瑞拉合作的多個(gè)高鐵項(xiàng)目已經(jīng)開工。“雙鐵市盈率已達(dá)11倍,估值優(yōu)勢明顯。
美國也希望能夠在高鐵市場上分得一杯羹,商務(wù)部部長駱家輝曾表示,“美國希望能夠借鑒中方在高速鐵路領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)。”目前已有美國公司和中國鐵道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時(shí)速350公里以上的高鐵項(xiàng)目方面加強(qiáng)合作。
高鐵開通后中西部地區(qū)吸引的不止是“資金”、“項(xiàng)目”還有“人氣”,恰好我國很多旅游名勝都在西部地區(qū),過去由于交通不便,大量旅游資源沒有充分利用。高鐵開通后,沿線旅游業(yè)將出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展。京津城鐵鏈接兩大直轄市,也連通了商務(wù)、會(huì)展、旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展。武廣高鐵由于連接的城市更多,旅游效應(yīng)更為明顯,衡山市專門修建了高鐵衡山站與南岳風(fēng)景區(qū)的便捷通道,從車站到景區(qū)的路程只需短短五分鐘,2010年“五一”小長假南岳衡山共接待游客8.9萬人次,同比增長29.8%。
目前市場也有擔(dān)憂高鐵的飛速發(fā)展是否會(huì)搶奪其他交通方式的市場份額,尤其是航空業(yè)?據(jù)市場調(diào)查顯示,在0至200公里之內(nèi)高速公路是市場首選,高鐵的優(yōu)勢是200至1000公里之內(nèi),飛機(jī)的優(yōu)勢是在1000公里以上,所以短期內(nèi)一些機(jī)場的短途線路取消停飛并不說明問題,航空業(yè)短期內(nèi)的“陣痛”帶來的將是長期的合理布局和利潤提升。
隨著高鐵網(wǎng)逐步完善,鐵道部門考慮根據(jù)不同層次市場需要完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系,整合現(xiàn)有運(yùn)力,布局“大交通”。
交通領(lǐng)域也需尋求“三網(wǎng)融合”,原有的高速公路網(wǎng)、航空網(wǎng)、航運(yùn)網(wǎng)不會(huì)因?yàn)楦哞F網(wǎng)的出現(xiàn)而淡出,反而是優(yōu)勢互補(bǔ),強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。鐵道部已經(jīng)組織開發(fā)限時(shí)運(yùn)達(dá)、水鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)等特色產(chǎn)品。同時(shí)還注意到了因地制宜原則,例如在東南沿海鐵路為重點(diǎn)的鐵海集裝箱快運(yùn)列車的開發(fā)等。
數(shù)據(jù)顯示,2010年1至7月,全國鐵路貨物發(fā)送量累計(jì)完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計(jì)劃進(jìn)度增加6768萬噸,使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放。“要想富先修路”――一條公路帶動(dòng)的是一個(gè)鄉(xiāng)村的經(jīng)濟(jì),一個(gè)交通網(wǎng)帶動(dòng)的將是整個(gè)中國的經(jīng)濟(jì)。
高鐵網(wǎng)擴(kuò)容箭在弦上地方建設(shè)“不差錢”
從2003年制定“中長期鐵路規(guī)劃”起,到2008年修改時(shí)為止,“四縱四橫”客運(yùn)專線共增加了13條線路和6個(gè)經(jīng)濟(jì)群,總里程增加4000公里;增加路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線40條以上,10條以上新線在討論中,總里程增加2.5萬公里。5年時(shí)間,中長期鐵路規(guī)劃擴(kuò)大了一半。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),十二五規(guī)劃后,中長期鐵路規(guī)劃將繼續(xù)擴(kuò)大。“十二五鐵路規(guī)劃是根據(jù)《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》來編制的,大部分還是依據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃來制定的,但也會(huì)根據(jù)地方實(shí)際情況適當(dāng)增加一些線路。”
由于鐵道部采用了部省合作的方式,由雙方共同出資,所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發(fā)現(xiàn)可以借道旗下子公司直接投資高鐵,而不用受銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管,很可能引發(fā)新一輪銀行的高鐵項(xiàng)目投資。
