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物流運營規劃范文1

兩年過去了，實際情況比當時的預想要好很多，咨詢項目需求的數量在成倍增長，咨詢服務內容的廣度和深度都有很大變化，從簡單的物流中心規劃上升到企業分銷物流網絡的戰略優化、物流發展戰略規劃，以及物流中心運營診斷優化、第三方物流服務商評估、KPIs(關鍵績效評估體系)、現有物流資源能力提升等更廣泛的深度咨詢。

企業類別的變化

咨詢業屬高端的服務類別，有物流方面咨詢需求的企業一般都有三方面的特點：①企業發展進入新階段，②企業管理層具有利用社會專業資源的理念，③企業物流運營負責人具備物流運營的專業水平，能夠清晰界定需要咨詢機構幫助的具體工作。目前，有咨詢需求的企業在這三方面的特點沒有變化，但企業類別發生了較大變化。以前物流咨詢項目大多來自大型民企和少部分國企和外企，近兩年，大型國企物流咨詢項目有明顯增長，從2010年下半年起，大型國際企業的物流咨詢項目也有大幅度增長，以歐麟為例，在華大型國際企業咨詢項目占總項目數量的60％以上。

咨詢項目類別的變化

近兩年，物流咨詢項目覆蓋了戰略、工程、評估、實施等不同層級的需求，具體類別包括：新物流園區規劃、新物流中心規劃設計、現有物流中心運營診斷優化、生產物流設施能力優化提升、分銷物流網絡戰略優化設計、物流發展戰略規劃、物流服務商評估、物流運營KPIs評估優化設計、新的生產物流設施規劃設計、B2C零售物流體系規劃設計、物流項目建設實施項目管理咨詢、物流運營提升管理咨詢。

本土企業與國際企業需求的區別

從歐麟接觸和開展的咨詢項目來看，國內本土企業與國際企業提出的物流咨詢項目需求內容有很大差異。國內本土企業的項目內容大多是新物流中心規劃設計，以及少部分企業物流發展戰略規劃，國際企業的項目咨詢內容更多在供應鏈物流體系的優化設計，包括分銷物流網絡優化設計、物流設施能力提升優化設計、第三方物流服務商能力評估、物流運營KPIs體系設計等。國內本土企業對已經存在的供應鏈物流運營體系很少請物流咨詢機構幫助優化，而國際企業則不斷對現有體系進行優化。

另外，相當一部分本土企業的咨詢項目開展過程并不順利，特別是國企的項目，其原因包括對咨詢服務內容界定不夠清晰、決策過程時間長等，項目很難按時結案。而國際企業的咨詢項目任務界定清晰，重點明確，決策流程合理，容易實現既定目標。

趨勢分析

從近兩年的趨勢看，物流咨詢的市場需求正在快速增長。供應鏈已成為企業發展戰略的核心部分，物流也已成為企業運營成本和服務水平的核心運營體系，供應鏈物流經理人也更加專業、成熟。這些都是物流咨詢需求的市場基礎。

中國市場地理面積大，不同地區經濟水平差異大，每個企業在不同發展時期在產品線、區域市場、供應商分布等方面都將發生較大變化，每隔3～5年就應對供應鏈分銷物流網絡重新進行優化設計，相信越來越多的企業運營者會認識到這一點。

物流運營規劃范文2

[關鍵詞]物流地產；物流園區；運營模式

[中圖分類號]F259 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）27-0013-04

1 引 言

物流地產，是開發商以贏利為目的，根據客戶需求，選擇合適的地點，投資、建設所需的物流設施設備，在合適的時間，通過產權轉讓、出售、出租和物業服務等方式為客戶提供專業化物流設施不動產，包括與物流業務相關的房地產以及配套物業設施，與客戶建立密切的關系，供客戶開展物流業務。常見的物流地產開發商涉及房地產企業、物流企業、物流投資基金等，客戶主要包括制造企業、商貿企業、物流企業及其配套服務企業如國際貨代企業、報關報檢企業等。物流地產開發商投資開發建設的物流設施主要包括物流園區、物流基地、物流中心、配送中心、分撥中心、倉儲中心等形態。物流地產是由美國普洛斯公司20世紀80年代提出來的，我國物流地產2002年起步于長江三角洲和珠江三角洲。2003年，美國普洛斯公司挺進中國市場后，我國物流地產市場發展加速，呈現迅速發展態勢。

目前，涉及物流地產相關業務領域的有商貿物流開發區、物流聚集區、物流園區等，名詞層出不窮，但我國物流地產尚沒有規范的統計標準和統計報告。根據2012年中國物流與采購協會的第三次全國物流園區調查，全國共有754家物流園區，其中：已經運營的348家，占46%；正在建設的241家，占32%；處于規劃中的165家，占22%。從物流園區的區域分布看，長江中游經濟區最多，為139 家，然后依次是北部沿海經濟區128 家、西南經濟區98 家、黃河中游經濟區93 家、東部沿海經濟區93 家、南部沿海經濟區84 家、西北經濟區63 家、東北經濟區56 家。2013年《全國物流園區發展規劃》將物流園區布局城市分為三級，確定一級物流園區布局城市29個，二級物流園區布局城市70個。

關于我國物流地產的研究主要涉及如下幾個方面。韓煒比較物流地產同商業地產、工業地產之異同，探討物流地產的內涵，分析普洛斯的物流地產運作模式及物流地產的價值創新戰略。孟玉飛在介紹我國物流地產和國外物流地產的發展狀況基礎上，對比國內外物流地產發展特點，提出我國物流地產發展過程中需要注意的問題。陳建校和方靜認為高標準專業化物流設施的市場需求，使得物流地產成為我國物流基礎設施的投資熱點，進而在介紹物流地產的內涵與運營模式的基礎上，分析物流地產現狀及其問題，提出對策建議。薛東、孫玉梅、許炳恩根據經濟發展形勢，提出影響物流地產市場需求主要因素。目前，物流地產開發商由外資為引導，部分國企物流公司、民營地產公司和電商企業開始積極介入該市場，市場發展空間大，呈現群雄逐鹿的局面。

2 物流地產的特點

2.1 物流地產市場需求旺盛

隨著工業化、城鎮化、信息化的加速推進和大流通體系建設發展，物流地產需求旺盛。一方面，跨國公司深入中國發展，對物流設施設備的需求推動物流市場的發展，對物流地產的需求迫切，如精密儀器行業、進口汽車及其配件行業、藥品及食品、品牌服裝和鞋包行業等。另一方面，中國經濟持續發展，推動國企和民企的采購量持續走高，加之國內快速消費品城市配送、家居和家用電器等行業的發展，對標準化、規范化的物流地產及其物流設施設備提出新需求。

2.2 多種所有制企業紛紛跑馬圈地

物流地產，土地是核心。自普洛斯2003年進入中國物流地產市場，國外物流地產投資商在我國發展迅速。澳大利亞麥格理集團的中國策略涉及物流中心項目，新加坡豐樹信托投資基金已經在無錫、天津、上海等地開發建立物流地產項目，美國安博置業有限公司在中國已經啟動物流地產投資活動。2012年10月25日，澳大利亞最大的工業地產商、全球最大的上市工商業地產基金管理公司之一的嘉民集團（Goodman）宣布，旗下物流地產基金收購上海外高橋保稅區的一座雙層坡道式倉儲設施，該設施占地約75000平方米，提供可供租賃總面積為76425平方米的倉儲空間。到2013年6月30日，嘉民基金在上海、北京、天津、昆山、成都、蘇州及嘉興等7個市場投資17個物流項目，出租率達98.2%。同時，中外運、中遠、中儲、中鐵以及傳化、林安、安得、淮礦等國企和民企加速布局，形成錯綜復雜的競爭態勢。

2.3 電商與房地產商分庭對抗

隨著互聯網和電子商務發展，電子商務和物流業加速融合，2009年京東商城自購1450畝土地建設物流中心，2012年阿里巴巴聯合多家企業斥巨資成立菜鳥公司打造物流網絡。與此同時，房地產開發商不甘落后，一些房地產開發商如珠江、華南城、寶灣等對物流地產由興趣轉變為實施。電商大佬與房地產巨頭一方諳熟物流倉儲的管理，一方擅長地產建設的開發，各自擁有著不可替代的專長，形成兩股勢力分庭對抗的局面。

3 物流地產的運營模式

目前，物流地產的運營模式主要有四種。

3.1 地產企業主導型運營模式

地產企業主導型運營模式，是指房地產企業特別是一些工業地產商作為物流地產投資的開發主體，根據客戶的物流設施需求，在選址、取得土地并設計、開發建設完成相關物流設施，或者按照客戶的具體要求購買、改造既有的物流設施后，再長期出租給客戶，通過專業團隊為客戶提供物業管理服務。典型代表如普洛斯、AMB（安博公司）等。他們在全球范圍內投資建設物流倉儲設施，出租給客戶并提供物業管理服務，但不參與客戶的日常物流業務經營。截至2013年6月，普洛斯已進入中國29個主要樞紐城市，主導和參與的物流園區數量達103個，租賃面積超過1150萬平方米。

地產企業主導型運營模式的優點是：地產企業在進行物流地產開發的前期，憑借自身優勢進行市場規劃、資源整合和開發建設，能有效幫助物流企業節約開發建設成本。缺點是：地產公司缺乏物流專業知識和物流運作經驗，面對競爭加劇的物流環境，可能出現定位不準、地產營銷不利現象。特別地，若小規模地產企業想利用此模式，可能難以承擔過高成本。

3.2 物流企業主導型運營模式

物流企業主導型運營模式，是指物流企業是物流設施投資建設的主體，結合自身物流業務的需要，根據物流設施市場需求，進行設施規劃、選址、設計、開發建設活動，擁有并運營物流地產設施，一部分留作自用滿足自身物流業務需要，其余部分采用租賃合同方式為其他企業提供物流設施租賃和物業管理服務。國內大多數物流企業采用該模式，如上海百聯集團、大商集團等。其中，上海百聯（集團）有限公司于2003年4月24日正式揭牌開業，由上海一百（集團）有限公司、華聯（集團）有限公司、上海友誼（集團）有限公司、上海物資（集團）總公司歸并而成。百聯集團以商業地產和物流作為集團的支撐業務，實行“集團總部―事業部―經營公司”三層次的、以戰略管控為主的管理模式，設立八個事業部四個中心，以增強管理的有效性。

物流企業主導型運營模式的優點是：物流企業進行物流地產開發時，具有較豐富的物流專業知識和物流運作經驗，可以解決物流企業運營中出現的問題，且能獲得物業折舊費享受稅收減免的好處。缺點是：在市場規劃時缺乏經驗，資源整合和開發建設不足，非專業化管理導致水平較低，開發建設成本偏高。

3.3 地產企業與物流企業直接合作型運營模式

地產企業與物流企業合作型運營模式，是指地產企業與物流企業通過合作協議等契約方式成立物流地產項目公司，共同出資，合作經營，發揮各自所在領域的比較優勢，根據客戶的物流設施需求提供一系列的物流設施咨詢、租賃和物業管理等服務，按照協議進行項目收益與風險分配。典型代表如華南城投資開發的合肥華南城等。合肥華南城與乾龍物流有限公司運用該種模式，由乾龍物流有限公司專門組織全國、省內多條貨運專線、多家快件、物流公司，共同搭建起高效、快速、完善的倉儲物流網絡，為入駐華南城的商戶服務，主要功能包括公共倉庫群、加工倉儲區、綜合性貨運市場等。

地產企業與物流企業直接合作型運營模式的優點是：二者的結合使得物流地產既具地產企業開發的優勢、又具物流企業運營的好處，有利于面對復雜的物流市場環境。缺點是：合作前期可能出現信用風險，合作企業因利益較勁，在物流地產運營后期，出現利益糾紛，難以長期維持繼續合作的局面。

3.4 第三方牽頭，聯系物流商和地產商的間接合作型運營模式

通過第三方將物流商和地產商各自的資源進行整合，對物流商和地產商的資格、實力進行審查，實現聯合。物業建成后由第三方中介組織負責招商和管理，開發建設和運營收益也由第三方代為審查且根據協議分配。典型代表如中國騰輝控股集團投資參與建設的合肥商貿物流開發區項目。中國騰輝控股集團是集企業控股、投資管理、建設工程、地產物流、傳媒貿易等多元化項目的經營與管理的集團公司，下設六家控股子公司，以江浙滬為營運中心，開展全國性業務。

第三方牽頭，聯系物流商和地產商的間接合作型運營模式的優點是：兩個企業可以省去尋找合作伙伴的時間，兩個企業的合作既具市場規劃、資源整合、開發建設的優勢，也具有較豐富的物流專業知識和物流運作經驗。缺點是：兩個企業的合作，對第三方提出嚴格的要求，第三方必須充分了解兩個企業，客觀公正協調兩個企業合作利益，才能確保有效運行。

3.5 物流地產運營模式比較

結合上述四種模式，比較四種模式如下表所示。可見，物流企業主導型運營模式、物流商和地產商合作運營模式（無論是直接合作還是通過第三方牽頭），他們具有物流專業知識和物流運作經驗。物流商和地產商合作運營模式、地產企業主導型運營模式在市場規劃、資源整合和項目開發建設方面，具有經驗。

物流企業主導型運營模式與地產企業主導型運營模式各具優勢，而物流商與地產商合作模式，最大的不同是前期存在信用風險，后期又可能出現利益糾紛。第三方模式引導解決物流商與地產商間的風險問題，自身可能承擔巨大的責任。

4 我國物流地產發展面臨的焦點問題

4.1 物流地產與物流園區概念混淆

物流地產2002年開始在中國興起，而中國物流園區最早于1998 年出現于深圳平湖物流基地。由于物流業造詞運動此起彼伏，致使物流地產與物流園區等術語的概念、性質混為一談，如物流地產是不是物流園區所占的土地？物流園區是不是比物流地產的占地面積大？物流地產和物流園區是不是同一種實體的不同說法？由于概念的混淆，政府管理和服務缺乏針對性，導致促進物流業發展的相關政策難以落實，部分企業處于觀望狀態，出現難以抉擇等問題。

4.2 物流地產市場需求供給不匹配

物流地產開發商在對物流地產進行定位時，可能出于以下種種原因，致使地產發展定位不明確：一是利益導向，物流地產商為了追逐滿足市場發展迅速行業的倉儲需求，盲目追求土地面積大小。二是缺乏詳細市場調研，不同城市的人口數量、產業結構、消費結構、市政建設規劃不同，部分地區某類物流地產達到飽和狀態，部分地區急需某種行業的物流地產，還有部分地區出現某種行業的物流地產過剩，但因對市場實際物流需求不明確，加劇項目決策風險。三是缺乏與城市規劃有效銜接，致使交通線路銜接不暢、倉儲類型配套設施不全、運輸效率較低、中轉聯運難以實現等。

4.3 外資企業加劇國內的企業競爭壓力

目前，亞洲最大的工業及物流基礎設施提供商和服務商普洛斯、全球最大“物流地產開發商”之一的美國安博地產、澳大利亞最大的工業房地產投資信托公司之一同時又是全球最大的工業地產基金管理人之一的嘉民集團、因地制宜地推出高性價比倡導持續性環保理念的蓋世理公司等外資企業，紛紛進入中國市場，與央企、地方國企、民企同臺共舞，人力資源、資金實力、物流地產經驗和經營理念不同的各種物流地產主體相互交織，加劇競爭態勢。

4.4 企業對土地占而不建或擅自改變用途

自2001年來，中央政府和地方政府紛紛出臺不同程度扶持物流業發展的政策措施，但是地方政府和企業在實際執行實施中往往偏離既定的途徑。例如，根據《財政部 國家稅務總局關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》（財稅〔2012〕13號）第一條規定：“自2012年1月1日起至2014年12月31日止，對物流企業自有的（包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮土地使用稅”及其他優惠相關政策。很多企業以獲取優惠為目的，進軍物流地產，一旦獲得土地使用權，卻采取占而不建的圈地行為，等到土地升值，再變賣出去，從中獲得高額利潤；或者企業占有土地后再想方設法改變土地用途，將獲得的物流用地轉向純商業地產和房地產方向，使物流業政策大打折扣。

4.5 物流地產缺乏人才

隨著物流地產的發展，物流地產人才短缺顯得緊迫，同時伴隨著中級和初級的物流工程師和技術人才匱乏。目前尚沒有專門的物流地產方面專業書籍，也沒有高校專門開設物流地產課程，嚴重阻礙物流地產的健康發展。

5 促進物流地產健康發展的應對之道

5.1 明確界定和規范使用物流地產與物流園區等術語

物流園區是為滿足貨物轉運、產業發展和居民消費等規模化物流需求，依托區位交通條件，與城市綜合功能和產業體系相配套的公共性物流基礎設施群，是由統一運營主體管理、眾多物流業者經營的物流運作集結地，是布局集中、用地節約、企業集聚、經營集約的物流功能集聚區[12]。物流地產與物流園區存在的區別是：一是物流園區更多是政府規劃建設，或政府給予支持，而物流地產主要是企業主導規劃建設多；二是物流園區比物流地產更傾向于注重城市綜合發展，物流園區的規劃設計結合市場需求，考慮城市發展，如《全國物流園區發展規劃》是物流園區的政策綱領性文件，而物流地產尚無此待遇。國家應標準明確界定物流園區、物流地產、物流基地、物流中心等相關概念術語，政府官方文件以國家標準術語界定進行使用，防止概念不清，引發不必要的爭議。

5.2 廣泛吸收消化物流地產的經驗為我所用

學習國外巨頭開發物流地產的方法和經驗，洋為中用，先為后用，選擇性地學習和借鑒，如沃爾瑪子公司蓋世理公司推出高性價比可持續性措施的環保理念應用于物流地產項目。中國物流地產商應積極從環境角度實踐物流地產，倡導“綠色物流地產”、“可持續物流地產”等，同時努力應用大數據、云計算、物聯網以及智能技術于物流地產項目，走有中國特色的物流地產之路。

5.3 強化物流地產發展的政策支持

2001年至今，我國頒發和實施的涉及物流業的政策文件有《關于加快我國現代物流發展的若干意見》（國經貿運行〔2001〕189號）、《關于開展試點設立外商投資物流企業工作的有關問題的通知》（外經貿資一函〔2002〕615號）、《關于促進我國物流業發展的意見》（發改運行〔2004〕1617號）、《關于加強流通法律工作的若干意見》（商法發〔2005〕400號）、《商務部關于加快我國流通領域現代化物流發展的指導意見》（商改發〔2008〕53號）、《物流業調整和振興規劃》（國發〔2009〕8號）、《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》（財稅〔2012〕13號）等，但專門涉及物流地產方面卻很少。政府應在物流地產的定位、規劃、設計、開發、建設、招商、運營等多方面進行綜合性研究，擬定具有操作性、規范性政策，防止地產商單純圈地造勢、圈而不開、開而不發現象，強化對專業性領域強、富有代表性的物流地產項目進行監督與考核，促進物流地產的有序開發和健康發展。

5.4 確保物流地產規劃開發建設緊扣市場需求

地產商開發物流地產時，應充分進行市場調研和預測，結合地域特征和市場物流需求，選擇既滿足市場需求，又能充分利用地域優勢和機會的定位，千方百計避免重復建設、資源浪費，提升物流地產等級層次。各級政府應結合五年和中長期國民經濟和社會發展規劃，制定和實施物流業發展規劃，并將物流地產納入其中，使物流地產規劃既著眼未來，又面向現實需求，優化物流地產結構，整合物流地產資源，發揮市場機制，實現物流地產的升級換代。

5.5 加快物流地產人才培養

目前我國有許多高等學校開辦物流管理專業和物流工程專業，還有許多專業開設物流類課程，但幾乎沒有涉及物流地產的內容，或者說物流地產知識微乎其微。因此，積極探討物流地產人才開發，優化物流專業和課程內容體系，將物流地產內容充實其中，通過采用多種形式對物流地產人才進行培養，促進物流地產人才成長。同時，針對物流地產開發、建設和運營績效的提升需求，完善物流地產企業的規范考核，利用倒逼機制，對物流地產商的在職人力資源，推拉結合，通過“引進來”和“走出去”方式，開展定期和不定期的培訓活動，提升能力，為物流地產健康發展提供人才保障。

參考文獻：

[1]陳建校，方靜.我國物流地產的發展現狀、問題與對策[J].物流技術，2009，28（4）：26-36.

[2]中國物流與采購聯合會，中國物流學會.第三次全國物流園區（基地）調查報告[R].中國物流與采購聯合會、中國物流學會，2012.http：//.cn/u/cms/www/201212/28111017 tjgq.pdf.

[3]韓煒.基于顧客需求的物流地產價值創新[J].物流技術，2007，26（2）：28-30.

[4]孟玉飛.國內外物流地產發展對比分析[J].科技創業月刊，2008（11）：79-83.

[5]薛東，孫玉梅，許炳恩.我國物流地產市場分析[J].綜合運輸，2012（10）：33-37.

[6]于文婕，潘溈.嘉民基金另類擴張：為何偏愛物流地產[N].21世紀經濟報道，2013-8-19（26）.

物流運營規劃范文3

這些數據表明，我國物流業發展遇到了一些困難。在當前經濟增長速度放緩、發展方式轉變進程加快的新環境下，物流園區作為物流業集約化運作的重要載體，對于轉變物流運作方式和經濟發展方式具有重要作用。

我國的物流園區最早于1998年在深圳出現。進入新世紀以來，得到快速發展。2009年國務院的《物流業調整和振興規劃》，把“物流園區工程”列為9項重點工程之一。2011年《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（即“物流國九條”）又提出，“科學制定物流園區發展規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障。”物流園區的重要性越來越受到廣泛關注。

中國物流與采購聯合會、中國物流學會自2003年起，每年舉辦全國性的物流園區交流研討活動。先后于2006年和2008年，對全國物流園區發展情況進行了兩次調查，在業內產生了較大影響。為進一步了解和掌握全國物流園區規劃、建設和經營管理情況，推動我國物流園區健康、快速發展，中國物流與采購聯合會、中國物流學會于2012年對全國物流園區（基地）進行了第三次調查。

近日，中國物流與采購聯合會和中國物流學會聯合公布了第三次全國物流園區（基地）調查報告（討論稿）（以下簡稱《報告》）。

物流園區建設情況分析

園區依據交通條件布局 土地政策調節作用明顯

《報告》調查結果顯示，物流園區建設日趨合理，多數園區選擇交通要道和運輸方式進行布局。因為內陸地區物流園區數量較多，所以調查結果表明，靠近高速公路和國道成為首選；工業園區也成為物流園區選址的重要考慮，反映出園區建設者對市場客戶因素的關注。

在關于吸引企業入駐的主要原因中，交通方便成為吸引企業入駐的首選因素。其次是園區品牌好、配套設施齊全、服務質量高、優惠條件充分、方便交易、租金便宜等其他因素。

調查結果也顯示，從建設進度來看，78%的園區建設進度按計劃進行，22%的園區出現建設滯后的現象。建設滯后的主要原因，表現為土地審批和資金問題。從截至2011年底已建成面積進度狀況看，100%完成建成面積的比例僅為5%，建成面積在30%以下的比例占41%。

在這里值得說明的是，現實中社會各界都有一種感覺，就是物流園區數量眾多、遍地開花。例如，在某些地方調研時，當地政府物流主管部門告訴調查者其本地有數百家物流園區。而經反復核實，這種說法與與實際情況出入較大。在全國物流園區名錄中，調研組匯集各種來源形成1204個物流園區的清單，但其中有450個物流園區經多次核實查無實處。說明這些園區僅僅是提出了概念，而在現實中并不存在。

物流園區投資熱情高 開發投資主體多元化

根據《報告》調查反饋結果，我國物流園區建設呈現投資熱情高、投資主體多元化的特點。目前我國在建、運營的物流園區多數由民營企業、政府或國有企業作為投資主體建設，外資、合作投資占比比較小。

從投資來源來看，園區建設資金以自籌為主，其次是國內貸款。根據近年來國際大型物流地產開發商進入中國市場的情況，可以預見，未來幾年外資占比將會持續增加。從園區投資規模來看，物流園區投資規模以1-10億元為主，占到44%。

從占地規模來看，物流園區占地以0.1-1平方公里居多，占46%。這里有一點需要說明的是，許多地方出于招商引資的需要，有意夸大占地面積。多數園區在宣傳材料中樂于講所謂的“規劃面積”，其實僅僅是一個設想。按照目前的土地使用政策，這種設想的“規劃”很難實現，但極易給外界造成圈占土地的印象。比如，調查中發現一家“規劃面積”為十幾平方公里的物流園區，實際占地還不到1000畝。

企業主導開發模式受重視 綜合服務型園區占比高

根據《報告》，現實中，我國物流園區的開發方式主要有政府規劃、企業主導開發，政府規劃、工業地產商主導開發，企業自主開發三種模式。調查結果顯示，政府規劃、企業主導開發是目前物流園區開發中采用最多的一種。而以2006年、2008年前兩次調查結果看，政府規劃、企業主導開發模式占比都超過60%，說明政府規劃、企業運營模式在我國物流園區長期建設實踐中的主導地位。在典型園區訪談過程中，大部分園區建設者、管理者表達了對我國物流園區未來發展走勢的持續信心，肯定了各級政府對于園區發展的指導作用。

此外，《報告》調查結果表明，綜合服務型物流園區數量最多，占69%；其次是商貿服務型物流園區占15%，貨運服務型物流園區占11%，生產服務型物流園區占5%。與2008年調查相比，綜合服務型物流園區仍占主流，本次調查顯示商貿服務型物流園區近年來受到大家比較多的關注。

物流園區運營情況分析

企業自主管理為主流 服務領域不斷拓展

此次調查，從物流園區管理現狀看，目前物流園區管理模式主要呈現以企業自主管理為主導的管理模式，占62%；由政府管委會負責管理也占到了33%。這兩種方式成為目前物流園區管理的主要方式。從園區主要業務功能來看，雖然倉儲、運輸、配送等傳統業務功能仍占主導地位，但是加工、交易、轉運、海關報關以及金融物流等服務發展迅速。從園區流轉主要商品來看，呈現出商品品種多、服務領域廣、綜合性強的特點。

在典型園區訪談中發現，目前部分運營的物流園區正在不斷尋求服務創新。例如，已經開始推動基于產業聯動的服務創新，包括物流與商貿、物流與制造業的聯動發展；基于產業融合的服務創新，包括物流與金融、物流與電子商務的服務融合；基于多式聯運的服務創新，如保稅物流、口岸物流、國際物流的拓展服務。以新業態帶動物流園區功能升級和服務提升的趨勢已經出現。

園區布局網絡化發展 功能集聚特征明顯

在經濟全球化、組織網絡化的背景下，物流園區的服務范圍逐漸擴大，并通過貿易不斷向周邊區域輻射。通過跨區域合作，形成網絡化服務體系，逐漸成為現代經濟對物流園區發展的必然要求。

隨著我國經濟發展和城市化推進，部分城市土地資源供給出現失衡，城市功能分區已經成為城市土地優化以及推進城市化進程的主要形式。物流園區的出現則是城市功能分區發展的具體體現，而物流資源空間集聚的經濟、社會效應又強化了物流園區建設的必要性，城市化規模擴張將使物流園區的集聚效應持續增強。部分地區形成了核心架構輻射全省的大園區分布格局，呈現出明顯的集聚性業態。

根據《報告》，目前，布局合理、產業集聚、功能集成的網絡化物流服務體系在我國部分省市逐步形成，整合區域網絡資源，帶動區域經濟協調發展功能日益增強。例如，北京市綜合考慮城市總體規劃、土地利用規劃、區域功能定位等多種因素，搭建和完善未來五年的物流網絡，突出“廣覆蓋”、“多組團”、“立體化”的網絡結構特征，進一步優化全市物流空間布局。上海市形成了以深水港、外高橋、浦東空港、西北綜合四個重點物流園區為核心架構的網絡布局，發揮物流園區集聚輻射功能和產業帶動提升作用。具有明顯開放型經濟特征的江蘇省，打破園區單點運營模式，建立全省園區聯盟組織，推動物流園區網絡化運營，推動蘇南、蘇中、蘇北三大經濟區的協調發展。浙江省基本形成了以省重點物流園區為核心，不同層級、不同特色的物流園區協調發展的物流服務體系。而以浙江傳化“公路港”為代表的部分國內物流園區運營商，通過連鎖復制方式逐步實現在全國范圍內園區的網絡化布局和運營，發展勢頭較快。

信息化建設得到重視 公共信息服務平臺需求迫切

本次調查顯示，目前我國物流園區非常重視信息化建設工作。從信息化投入現狀來看，信息化投入超過500萬元的物流園區占50%，超過1000萬元的比例占33%。

從物流園區信息系統的開發方式來看，采用委托定制方式的比例達56%，顯示出物流園區在信息化工作中多結合自身業務需求組織系統建設。

從物流園區發展未來的重點工作來看，提高信息化水平選項在所有園區重點工作統計中排在第一位。可見信息化在物流運營中的作用日漸明顯，物流園區普遍重視信息化建設。同時，由于物流園區往往是物流企業和物流設施的集聚地，所以部分物流園區運營商或地方政府常常將區域物流公共信息平臺的建設與物流園區建設相結合，試圖通過物流園區支撐物流公共信息平臺的運營，而反過來通過物流公共信息平臺提升物流園區的信息化水平。這表明實體物流園區（基地）需要信息化改造提升，而信息技術手段也必須依托和服務于實體物流運營，相互之間只有融合聯動，才有發展前途。

示范物流園區涌現 經濟和社會效益明顯

物流運營規劃范文4

關鍵詞：公路貨運樞紐；物流中心；建設模式

中圖分類號：F259 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）09-0-02

引言

常州市位于長三角中心地帶，與蘇州、無錫構成蘇錫常都市圈。公路運輸主要承擔短距離貨物運輸，研究常州市公路貨運物流中心的建設，對于構建合理的蘇錫常物流圈，具有很大的現實意義及經濟價值。公路運輸是物流運輸系統中唯一不可替代的運輸方式，公路貨運企業將成為運輸與集散服務中運行的主體，建立公路貨運樞紐型物流中心，有利于貨物的順暢流轉。研究公路貨運樞紐型物流中心的建設模式，有利于明確政府和企業的職能，使雙方在物流中心的運營中更好的發揮其優勢，服務于社會。

一、公路貨運樞紐型物流中心的需求特征

1.公路貨運發展的需求

（1）資源整合需求。區域物流的無序發展，要求建立公路貨運樞紐型物流中心，通過其信息平臺功能實現區域物流資源的整合。

（2）快速響應需求。為實現系統整體的快速響應，要求以貨運物流中心信息系統統領各物流節點，提升全程監控及動態管理功能。

（3）社會閑散貨運資源需求。社會上大量閑散運力與貨運資源需要通過物流中心進行整合，能形成較大規模的運輸，以減少運輸成本。

2.公路貨運企業的需求

（1）提高企業運量的需求。很多貨運企業運力大于運量，運營能力沒有得到充分的發揮，建立公路貨運樞紐型物流中心，有利于貨運企業尋找貨源。

（2）企業對信息系統的需求。貨運企業既要通過信息系統尋找貨源，又要通過信息系統對貨物進行管理和跟蹤。建立公路貨運樞紐型物流中心，其信息系統可以幫助企業對貨運信息的收集以及對貨物的運輸管理與實時跟蹤。

二、國外物流中心的建設模式

國外物流中心的建設模式主要有：投資商承租未開發土地模式、聯合投資集團承租未開發土地模式、公私合作開發公司承租為開發土地模式。

1.單個投資商承租未開發土地模式

投資商承租為開發土地模式是指政府將未開發的土地租讓給一個投資商，由該投資商來負責土地的開發工作，政府從租讓土地中獲得收入，如表4所示。

2.聯合投資集團承租未開發土地模式

聯合投資集團承租未開發的土地的模式是指政府將未開發的土地租讓給投資商和使用商組成的聯合投資集團的方式，土地的開發工作由聯合投資集團來負責，政府收入從租讓土地中獲得，如表5所示。

3.公私合作開發公司承租未開發土地模式

公私合作開發公司承租未開發的土地模式是指政府將所有未開發的土地租讓給由公司合作組成的開發公司，由開發公司來負責土地的開發工作，政府作為開發公司的股東之一，并從銷售土地和出租物流設施中獲得收入。

三、常州市公路運輸網絡現狀分析

常州市區域內公路網密集發達，是連接蘇南地區的樞紐城市，區域內有滬寧高速公路、沿江高速公路、錫宜高速公路等江蘇省干線高速公路。另外，312國道、232省道，338省道、239省道等國省道干線公路也穿越其中。

2010年底，常州市公路里程為8348km，其中高速公路221km，占公路總里程的2.65%，一級公路855km，占公路總里程的10.24%，二級公路1170km，占公路總里程的14.02%，其余為三、四級公路及等公路。2010年底，常州市公路密度為1.64km/km2。公路里程如下表所示。

常州市二級以上公路里程占公路總里程的比例，與江南相近的幾個城市比較情況見下表。可見，與無錫、蘇州相比，常州市高等級道路較低，分別低8.71、18.98個百分點；與南京、鎮江相比，常州市高等級道路比例較高。

四、常州市公路貨運樞紐型物流中心的建設模式研究

基于對常州市公路網的調查可知：常州市公路網密度較無錫、蘇州、南京、鎮江都要高，故常州市具備建設區域公路貨運樞紐型物流中心的路網條件支撐。

根據國外物流中心建設的模式，調查常州市現有公路貨運站現狀得知：大部分貨運站都是企業出資建設與經營，政府主要以出租土地的形式參與建設。

1.聯合投資集團承租未開發土地模式的優勢

此種建設模式體現了物流中心的組織管理功能和經濟發展功能，政府與投資集團充分合作。在這種模式下，政府進行土地出讓，授權管委會，具體做宏觀指導，對路網的建設、經濟的規劃等工作；而投資集團進行建設與招商引資，引入具有先進的物流技術，可以更好的建設與運營。政府與投資集團（即建設運營方）的組織結構關系。

從市場經濟發展的角度，此種開發模式利用了物流資源和產業資源合理有效的配置。建設運營方引進具有較高物流技術水平、較好的經營能力、在供應鏈競爭中具有優勢的企業，由其率先在物流中心內發展；政府制定合理的政策，加強物流基礎設施的建設，引導企業的發展，逐步實現物流中心的產業聚集功能，吸引工業、商業企業在物流中心所在區域內發展，達到物流中心開發和建設的目的。

2.聯合投資建設模式下政府承擔的責任

政府主要做統籌規劃工作。物流中心在發展中會形成較大的規模經濟效益，并帶動其他產業和行業的發展，政府從中受益。具體工作有：

1.調查生產力布局、物流分布情況、了解物流企業的現狀，根據綜合的信息確定物流中心的規模和職能，做好用地規劃及未來發展計劃，并考慮物流中心內各種運輸方式銜接的順暢性等。

2.做好交通基礎設施的配套建設工作，積極研究物流中心對交通設施的需求，及時調整路網建設及規劃工作，促進物流企業的發展，使投資者得到回報。

3.政府授權管委會，管委會是物流中心的政策協調機構和辦事處。在物流中心投資的企業，可以將企業需要辦理的政府手續交由管委會，由管委會向政府審批。

3.聯合投資建設模式下投資集團承擔的的責任

投資集團在物流中心運營期間承擔以下幾個方面的職能：

（1）物流中心的內部規劃。對物流中心的內部布局進行統籌規劃，如路網、倉儲區、配送區等；進行運營方案設計，選擇合適的基礎設施裝備。

（2）尋找物流運營商。投資集團可以直接對經營性項目進行投資，也可以選擇合適的物流運營商，對運營商進行授權。

（3）行使其管理職能。受政府委托，投資集團綜合物流中心經營活動的行政管理事務；受資產所有者委托，對物流中心資產及其權益進行管理。

五、結論

目前，我國的公路貨運樞紐正在向物流中心轉化，經濟的發展和社會的需求要求建立公路貨運樞紐型物流中心。本文探討了常州市公路貨運樞紐型物流中心的建設模式，明確了政府與建設運營方的職能。

參考文獻：

[1]李璇，等.傳統道路貨運企業向現代物流業發展的路徑[J].科技創新導報，2008（3）.

物流運營規劃范文5

隨著醫藥需求量的大幅上升，醫藥物流配送中心建設成為我國物流行業發展的重點之一，2003年我國醫藥行業銷售額排名前10位的企業都在花大力氣建造或改造物流中心，有的已經建成并開始運營。

與醫藥需求不斷擴大和醫藥物流不斷升溫相悖的是醫藥流通行業的利潤在持續下滑。據《中國十大暴利行業排行榜》結果顯示，醫藥的位置已從2002年的第2位降到了2003年的第8位，可見醫藥物流的利潤空間越來越小，據中國醫藥商業協會對2003年度參加過調查的企業進行統計，平均費用率為19.63％，平均利潤率為20.63％，凈利潤率僅有1％。其中平均物流成本占銷售額的比重達10％以上，遠遠超過美國等醫藥發達國家的物流費用率(美國為2.6％)。2004年，我國醫藥流通領域的利潤率進一步下降，僅為0.57％，已經有18個省連續3年出現匯總性虧損。

另一方面，隨著我國醫藥分銷領域的對外開放，外資醫藥企業紛紛在中國“搶灘登陸”。他們在資金、管理、技術、研發及品種結構上具有比較優勢，唯一薄弱的環節就是分銷及物流配送網絡。沒有分銷的網絡資源，就意味著沒有銷售能力。為此，他們進入中國的突破口就是尋求與國內在物流配送網絡上有一定優勢的醫藥物流企業合作或合資，希望在中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。為了能成為優勢外資企業的合作伙伴，國內很多醫藥企業將投資方向轉向醫藥物流配送中心的建設。還有一些醫藥企業為了能與外資企業相抗衡，增加自身的競爭能力，同樣將物流配送中心建設作為博弈的主要籌碼之一。

建設醫藥物流配送中心無疑是直面這一挑戰的有效措施之一。物流既是醫藥企業新的增長點，也是應對醫藥需求快速增長的有效方法，同時，它為醫藥企業發展第三方物流奠定了堅實的基礎。

物流中心的戰略定位

醫藥物流配送中心建設，原則上應該與企業的戰略目標相一致，這是醫藥物流配送中心規劃設計首先要解決的問題。我國醫藥企業大體可以分為三類：制藥企業、批發企業、零售企業。在這三類企業中，醫藥批發企業對于物流配送中心的需求最為迫切。

其次，醫藥物流配送中心建設規模應與企業銷售量(物流量：相一致。目前國內醫藥流通年營業額在百億元以上的企業可以考慮建立一級大型現代化物流配送中心，成為全國性或區域性物流配送運營商；對于50～100億元的流通企業，由于規模的限制，成為地區性物流運營商是較好的選擇。

當前我國醫藥物流網絡體系正在形成中，7個區域可發展一級大型醫藥物流中心，即珠三角物流區、長三角物流區、環渤海物流區、鄭州物流區、武漢物流區、西安一蘭州物流區、重慶一成都物流區。

物流配送中心的規劃設計

一般而言，物流配送中心的規劃設計包括以下12個過程：項目意向、項目論證、籌資、立項、土地確認、方案設計、建筑方案設計與報批、方案審核、建筑招標、其他招標、竣工驗收、運營。這里就其中的關鍵問題進行討論。

1、基礎條件

不是任何企業可以在任何位置建立醫藥物流配送中心的。進行規劃設計時，首先要清楚建立醫藥物流配送中心的基礎條件，主要涉及到布局、市場需求和選址問題。

布局是規劃首先要解決的問題，涉及三個層次：國家醫藥物流網絡體系布局、區域醫藥物流網絡體系布局、醫藥流通企業物流網絡體系布局。醫藥流通企業物流配送中心規劃布局要依據企業的戰略目標、現有業務和未來業務，同時參照國家和區域醫藥物流規劃進行調整。如果規劃內容沒有涉及，企業就只能根據自身的條件來設計盡可能合理的布局。有學者擔心，長此以往，從全局看會出現不合理的網絡布局，比如在上海醫藥物流配送中心的周邊，便同時有桐君閣上海醫藥、九州通等至少4家頗具規模的醫藥物流配送中心在建，導致能力過剩。筆者認為，國家食品藥品監督管理部門應該牽頭抓好國家醫藥物流網絡體系規劃布局，并提出指導性意見，由各省相關部門作出具體區域的網絡體系布局。在企業層面，應由企業進行選擇。

規劃設計的一項重要內容是需求分析。設計多大的倉庫、存儲量有多少、每天訂單最大處理能力是多少等問題，需要有數據來支撐。數據來源包括：一是現有業務分析，如當前的業務量和業務水平；二是物流配送中心所在區域對醫藥的需求總量分析，企業所占的市場份額；三是增長趨勢分析(包括醫藥需求增長和企業業務增長)；四是其他拓展業務，如倉庫租賃，與醫藥相關的食品、化妝品存儲與配送等。需求分析之后，才知道有多少物流量，需要建多大倉庫，相應的設施如何配備。

規劃設計會涉及到物流配送中心選址，一定要考慮區位優勢，否則會增加企業的運營成本。

2、設計原則

物流配送中心規劃設計時，首先要確立設計原則。在一些項目建設中，我們與用戶經過深入分析確立的設計原則是先進性、實用性、可操作性和經濟性。

先進性就是保證物流配送中心設計在該地區處于領先水平。具體體現在設計理念、管理流程、物流信息系統、條碼技術、RF技術、分揀技術等方面達到國際同類水平，而不刻意追求最先進的設備和高度自動化。

實用性就是充分考慮國情、行情和廠情，不作“面子”工程，在規劃許可的范圍內，最大限度地利用土地資源。例如，在項目建設中通過計算和分析發現，自動化立體倉庫可以獲得最大的倉庫利用率，但當前的物流量又不需要建自動化立體倉庫；然而，按高架庫來設計，將來物流量增加后再建自動化立體倉庫就要花費極高的代價。經過權衡，我們決定按自動化立體倉庫來設計庫房和地基，按高架庫來配置，將來一旦需要，可以方便地進行改造。根據這一思路，其他部分的設計，既要考慮高架庫的作業，同時也要兼顧自動化立體倉庫時的作業。雖然增加了許多設計工作量，但確保方案設計實用可行。

可操作性就是規劃設計方案對項目后續的施工、招投標、運營有指導作用。例如，地基的施工要按照規劃設計的要求，由于自動化立體倉庫部位的地基和倉庫其他部位的地基承載能力不同，要保證相應的承載能力；倉庫建筑設計和施工要根據規劃設計的結構來細化；設備的采購要根據規劃設計提供的技術要求和廠家來招標；運營管理要根據規劃設計制定的組織結構、人員配備、操作流程、崗位職責來組織、招聘、培訓和管理。

經濟性就是考慮投資回報。物流配送中心建設要花費巨額投資，投資回收期較長，如果在設計時不精打細算，將會導致較低的股東回報。一方面，在建設費用的預算上，要按中等以上標準來測算，盡可能減少費用支出；另一方面，在收益計算上，要全面考慮物流配送中心建成運營后的總收益，包括物流服務收益、進入物流功能區的企業遷入后騰空的可出租或可置換資產的收益。

3、設計要點

醫藥物流配送中心設計的關鍵性工作是物流量分析、業務分析和流程分析。

4、物流量分析

物流量是物流配送中心設計的關鍵參數。眾所周知，由于醫藥流通企業信息化水平低，物流管理相對落后，基礎數據十分匱乏，給物流量的統計帶來極大困難。例如，藥品標準編碼不一致，制藥企業還沒有完全使用條形碼，包裝尺寸五花八門，且沒有錄入信息系統，數據是事后錄入的，無法反映實時狀況。因此，在統計物流量時，需要補充和測量許多數據，注意區分品種、包裝單位(箱和件)，并結合歷史數據進行統計分析，得出每天入庫品種和數量，金額，訂單品種、數量，訂單行，包裝尺寸，以及銷售額；還要考慮庫存周轉期(或周轉次數)；之后換算成當量物流量；再計算出每一個標準托盤(1200×1000)可以放多少個當量箱；最后可以算出需要多少個托盤，也就知道了倉庫的最大容量。

此外，還要根據出庫品種對物流量進行分類，通常是作ABC分類。根據20／80原則，出庫最頻繁的品種劃分為A類，約占總庫存量的86％，品種占總庫存品種16％；不常出庫的品種劃分為BC類，約占總庫存量的14％，品種約占總庫存品種84％。還有一些冷凍品、串味品、精、麻類藥品，因數量較少，沒有列出，但設計時一定要考慮。物流量的分類為倉庫存儲和配送區域設計提供了依據。

在物流量分類的基礎上還要進行分揀量分析，以確定每日的最大分揀量，并以此來設計區域、選擇分揀設備。

業務分析

經營的業務不同，物流配送中心的設計會有較大差異。一般而言，醫藥物流配送中心業務包括藥品采購、存儲、銷售和配送四大類。

藥品采購：包括招標信息、供應商管理、藥品價格維護、招標合同管理、供應商往來賬、退貨處理等。

存儲：包括入庫、分揀出庫、分揀補貨、盤點、退貨等工作。

藥品銷售：包括訂單處理、開票、收款、客戶管理、售后服務等工作。

配送：包括裝車、配送路線規劃、配送信息反饋、車輛維護與保養、配送費用統計等工作。

流程分析

流程分析決定了醫藥物流配送中心的總體結構布局，應根據所開展的業務設計其流程，在此基礎上進行優化。

藥品采購流程：采購流程的關鍵是訂單生成與審核。對于同一品種規格，若有多家供應商，需要確定訂單分配策略；訂單生成之后，需要審核，如果多于二級以上審核，需要確定審核的方式，是逐級審核還是共同審核，審核不通過如何處理等。審核通過之后，將訂單傳給供應商，確定訂單傳送的方式(電子郵件、打印傳真或通過信息系統)。供應商收到訂單后，要發出確認信息，并做出發貨通知。貨到之后，轉入入庫流程。

入庫、分揀出庫、分揀補貨、盤點、退貨、配送等流程是倉儲管理及物流配送最基本的工作流程，在此不做詳細論述。

信息系統

在此就系統使用的兩個關鍵問題進行討論。

物流運營規劃范文6

關鍵詞：物流；區域物流；區域物流信息平臺

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 (2012) 14-0096-01

隨著國務院《物流業調整和振興規劃》和《山東省現代物流業發展規劃》相繼出臺，德州作為全國交通運輸主樞紐城市被列為全省七大省級物流節點和六大物流區域核心城市。如何實現德州市區域經濟社會的可持續發展，如何對德州市區域經濟物資流動進行協調、達到整合區域資源的作用，如何實現德州市區域物流各個要素的系統最優目標，這些都是德州市物流發展所面臨的重大挑戰。

一、德州市物流業發展現狀

（一）區位優勢明顯，物流資源整合不合理

德州北依京津，南靠濟南，西接山西煤炭基地，東連勝利油田，是華東、華北兩大經濟區的連接帶，處于環渤海經濟圈、濟南省會城市群經濟圈、黃河三角洲高效生態經濟區三大經濟區交匯處，有著“南北借力、東西逢源”的地緣優勢。從德州市的產業布局來看，產業資源較為分散，如汽車產業就包括了武城、樂陵及德城區三個主要地區，夏津、樂陵、陵縣和禹城同時形成了棉紡、毛紡產業群，新材料產業則分散在了經濟開發區、德城區和武城縣，而木材物流園區在德城區和寧津都有一定的聚集發展，但各為其主，很難發揮物流的集成化平臺效用。

（二）政策大力扶植，但是物流發展不統一

《德州市現代物流發展規劃》中明確提出要以市場為導向，重點發展電子商務物流，建設高效率的物流平臺，立足華北、華東地區，建立電子商務物流的商品分撥和配送中心，積極引進知名網絡營銷商在德州建立物流配送基地。對引進的物流企業和項目，在土地優惠、稅收獎勵、收費減免、資金支持、環境服務等各方面給予優惠政策扶持。

但由于對建設物流基礎設施、物流園區的出發點和高度不統一,由此造成在推進現代物流的進程中存在著很大的盲目性,重復建設時有發生,忽視了現代物流市場運作的客觀要求。存在部門、行業和地方本位主義，各管理部門、各級地方政府制定政策法規多從本部門、行業和地方利益出發,造成一種不正常的、不公平的競爭格局,不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。目前，德州市除了由運達物流園區發起的德城區物流行業協會和黑馬集團發起的形成的行業性質的物流協會以外，政府沒有組建專門的物流管理機構及行業協會。

（三）物流企業發展快速，但第三發展滯后

2010年，物流業收入完成305億元，德州市物流企業達到1100多家，黑馬集團等兩戶企業躋身山東省物流50強，資通國際、蓋世冠威等3戶企業被評為3A級以上物流企業，九達物流等3戶企業被列入全國物流稅收試點企業。但很多企業沒有按照現代物流理念,對企業內部物流進行整合和重組,相當多企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式,不愿將業務委托給第三方物流企業。這種自我服務的物流組織形式影響了專業化、社會化物流的發展,不利于物流裝備充分使用和專業物流人員等資源合理流動,在很大程度上限制和延遲了企業對高效率、專業化、社會化物流服務需求的產生和發展。

（四）物流園區初具規模，但競爭力不強

“十一五”期間，德州已經形成了一批諸如運達物流園區、九達物流園區、山東蓋世冠威國際物流園區、德州資通綜合物流園、齊河煤炭儲配物流中心、鐵西綜合物流園等多個物流園區，其中營業收入過千萬的物流園區達到24家，煤炭、木材物流園區規模和交易額均居全省前列。但從整體上看,物流業呈現功能單一、業務不穩定、成本高的特點。由于許多大型的企業大多還處于傳統運行模式階段，造成競爭力低下。

二、德州市區域物流信息平臺構想

建設公共物流信息化平臺是業界公認的實施物流信息化的根本途徑。區域物流信息平臺是指利用計算機、網絡和通訊等現代信息技術對區域內物流作業、物流過程和物流管理的相關信息進行采集、分類、篩選、儲存、分析、評價、反饋、、管理和控制的通用信息交換平臺。特從以下幾個方面進行分析和構想。

（一）規劃原則

德州市區域物流信息平臺首先應遵循“總體規劃、分期實施、逐步完善”的原則，立足現有的物流信息網絡、物流園區、物流企業和政府門戶網站進行規劃，明確職能分工，逐漸形成一個有機整體；其次為了滿足將來可能出現的新需求和滿足現在各種用戶不同時間、不同地點的信息需求，應遵循擴展性原則和開放性原則；最后為了保證信息平臺的順利運行，應遵循安全性原則。

（二）功能定位

首先定位于服務功能，為了更好得促進德州區域經濟可持續發展而采用快捷、便利、有效的服務模式；其次定位于德州本地六大產業群的物流服務需求；最后定位于德州區位優勢帶來的外部物流服務需求。

（三）實施模式

結合實際，德州市可以采取信息資源物理與邏輯整合相結合模式。區域物流信息邏輯集中而物理分布適用于業務系統分布在多個地方，由統一的整合平臺實現各物理分布之間的數據共享，可實時訪問分布在各處的數據，對物流企業原有業務系統影響小，能夠降低實施風險和成本。

（四）建設實施步驟

結合德州市現狀，我們建議分三步走：第一步，統一認識，統籌規劃；第二步，重點突破，展開試運營；第三步，全面啟動，正式運營。

（五）商業運營模式

采取“前期以政府引導為主、市場運作為輔，后期以市場運作為主、政府行為為輔”的商業運營模式。政府主要起到引導、監督和管理等服務功能，主要經營運作還是依靠物流企業和物流園區。

參考文獻：

[1]陳火全.區域物流信息化規劃研究綜述[J].生態經濟,2011,2.