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運(yùn)輸規(guī)劃方案范文1
關(guān)鍵詞：港灣站；港口；大環(huán)線布置；西繞布置
1 概述
港口是水路聯(lián)運(yùn)的樞紐，其運(yùn)輸特點(diǎn)是要在短時(shí)間內(nèi)將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設(shè)規(guī)模的不斷發(fā)展壯大，需要遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和鐵路聯(lián)輸?shù)呢浳锲奉愐搽S之增多，運(yùn)輸量較大。與水路運(yùn)輸相配套的鐵路運(yùn)輸通道的建設(shè)也要完善，因此直接為其提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路港灣站作用也越來越重要。
隨著遼寧省“五點(diǎn)一線”戰(zhàn)略實(shí)施的快速發(fā)展，盤錦港在振興東北經(jīng)濟(jì)中的作用和地位已經(jīng)突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉(zhuǎn)型的重要依托，同時(shí)也是遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區(qū)和國家之間的物資交流樞紐。
鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發(fā)展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業(yè)走廊鐵路組成“鐵海聯(lián)運(yùn)”通道，進(jìn)而有利于盤錦市石油、化工等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經(jīng)濟(jì)地位，更加完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)了港口的競爭力。隨著港口設(shè)施的逐步完善和腹地運(yùn)輸需求的日益增長，港區(qū)將逐步拓展服務(wù)范圍，成為廣大腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。因此，規(guī)劃修建盤錦港區(qū)鐵路。
2 營口港盤錦港區(qū)概況
2.1 盤錦港區(qū)概況
盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區(qū)立足于以石油工業(yè)、造船工業(yè)為主的臨港工業(yè)服務(wù)，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運(yùn)輸功能及造船服務(wù)功能的綜合深水港區(qū)和大宗干散貨、液體散貨運(yùn)輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)條件和重要依托，是吸引國際、國內(nèi)資源，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要平臺。根據(jù)腹地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃，綜合分析影響港口發(fā)展的各種相關(guān)因素。盤錦港區(qū)于2009年開工建設(shè)，2010年開港運(yùn)營，3個(gè)多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達(dá)到586萬噸，按照港區(qū)規(guī)劃，最終建成3個(gè)港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個(gè)，雜貨及通用泊位15個(gè)，散貨泊位13個(gè)，液體散貨泊位8個(gè)。預(yù)測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達(dá)到9345萬噸和14495萬噸。
2.2 港區(qū)鐵路運(yùn)量
盤錦港預(yù)測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預(yù)測年度各品類吞吐量見下表。
表1 盤錦港總吞吐量預(yù)測結(jié)果匯總 單位：104t
鐵路主要承擔(dān)港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運(yùn)輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運(yùn)輸方式。
3 港灣站方案研究
本次研究從運(yùn)量的預(yù)測、運(yùn)輸組織模式、港口規(guī)劃等因素出發(fā)，充分結(jié)合貨物流向特點(diǎn)，滿足直進(jìn)直出運(yùn)輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案（Ⅱ方案）兩個(gè)方案。
3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路
本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進(jìn)入本次設(shè)計(jì)的終點(diǎn)站榮興港站，線路正線設(shè)計(jì)全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區(qū)總體規(guī)劃設(shè)計(jì)，線位靠近規(guī)劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區(qū)的發(fā)展，鐵路具有增設(shè)復(fù)線的條件。
3.2 Ⅱ方案：環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案
本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側(cè)走行3.4km進(jìn)入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠(yuǎn)期規(guī)劃的集裝箱裝卸場設(shè)空車集結(jié)場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區(qū)，避開污水處理廠環(huán)回至金帛灣站接軌處。專用線形成環(huán)繞港口的大環(huán)線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進(jìn)出港車流較順暢，整列到發(fā)的車流對車場的行車干擾較小；但無遠(yuǎn)期預(yù)留復(fù)線條件，影響港口遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃，限制了港區(qū)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
3.3 榮興港站（港灣站）方案設(shè)計(jì)說明
港區(qū)內(nèi)鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區(qū)東側(cè)，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區(qū)東西向規(guī)劃公路并由北向南平行布置。
榮興港站按橫列式布置，本站近期規(guī)劃到發(fā)線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設(shè)牽出線1條，為滿足港區(qū)編組車列整列轉(zhuǎn)線，效長設(shè)計(jì)為1050m，機(jī)待線2條各96m。遠(yuǎn)期預(yù)留到發(fā)線4條，預(yù)留到發(fā)線兼調(diào)車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機(jī)進(jìn)行卸煤，根據(jù)煤炭運(yùn)量近期設(shè)1重1空1走行3條鐵路線路，遠(yuǎn)期預(yù)留2重2空1走行翻車機(jī)卸煤模式。車站末端設(shè)綜合性貨場1處，近期設(shè)5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機(jī)械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。
3.4 方案比較
從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區(qū)總體規(guī)劃，占地較少，靜態(tài)投資較省，運(yùn)輸組織順暢等優(yōu)點(diǎn)，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。
表4 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表
4 結(jié)束語
鐵路港灣站是鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸聯(lián)系的樞紐，在港灣站的設(shè)計(jì)中，應(yīng)在對運(yùn)量進(jìn)行科學(xué)合理預(yù)測的基礎(chǔ)上，本著“超前預(yù)想、留有余地、適當(dāng)儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規(guī)模，做好總體規(guī)劃。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[M].北京：中國計(jì)劃出版社，2006.
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[3]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2003.
運(yùn)輸規(guī)劃方案范文2
【關(guān)鍵詞】江南聯(lián)絡(luò)線；接軌；路徑
0.引言
改建松花江公鐵兩用橋，使濱北鐵路綏化至哈爾濱段線路為雙線區(qū)段，使樞紐內(nèi)的車站和線路分工更加明確，提高了各線路和車站的運(yùn)輸效率，使樞紐的布局更加合理。江南聯(lián)絡(luò)線正是連接哈爾濱站與綏化方向主要路由，聯(lián)絡(luò)線接軌及路徑方案是本項(xiàng)目方案研究的重點(diǎn)，本文就聯(lián)絡(luò)線接軌及路徑方案進(jìn)行了詳細(xì)分析，并提出合理方案。
1.項(xiàng)目概況
濱北線始建于二十世紀(jì)初，為合建的單線鐵路和雙線公路的公鐵兩用橋，由于多年超載運(yùn)營，公路橋已于2006年12月封閉停用。鐵路橋?yàn)閱尉€，橋梁兩側(cè)引線為復(fù)線，運(yùn)輸能力受到單線橋的嚴(yán)重限制。近幾年，橋梁病害加劇，已對運(yùn)行的列車限速運(yùn)營，嚴(yán)重制約了濱北線和綏佳線的運(yùn)輸能力。濱北線松花江公鐵兩用橋鐵路項(xiàng)目的建設(shè)將解除制約運(yùn)輸?shù)钠款i，釋放鐵路的運(yùn)輸能力，使線路運(yùn)輸能力大大提高。江南聯(lián)絡(luò)線作為濱北線連接哈爾濱站至綏化間的主要路徑，建設(shè)地點(diǎn)在市區(qū)內(nèi)，接軌及走向方案的合理選擇對城市規(guī)劃、鐵路樞紐規(guī)劃有著重要的影響。江南聯(lián)絡(luò)線位置詳見哈爾濱樞紐總布置圖（圖1）。
1.1 既有濱北線運(yùn)輸組織現(xiàn)狀
濱北線南端與哈爾濱樞紐相連，北端與北黑鐵路連接。重車方向?yàn)樯闲蟹较颍饕\(yùn)輸鶴崗、雙鴨山礦務(wù)局的煤炭，南烏線木材、富前線糧食，以及佳木斯、綏化地區(qū)的工業(yè)物資。2008年哈爾濱至綏化段上行區(qū)段貨流密度3535.7萬噸，旅客列車對數(shù)24對/日，其中經(jīng)由江北聯(lián)絡(luò)線的為4對/日，經(jīng)由濱北橋20對/日。
既有江南線路所至太平橋間聯(lián)絡(luò)線為雙線平面疏解，據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過濱北橋的貨物列車，直接經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入哈爾濱站的列車非常少，95%以上的貨物列車不經(jīng)聯(lián)絡(luò)線而直接進(jìn)入哈爾濱東站，旅客列車則基本經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線在哈爾濱站進(jìn)行到發(fā)或中轉(zhuǎn)作業(yè)，2008年通過濱北橋的旅客列車20對，其中19對經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線，1對直接由哈爾濱東始發(fā)到達(dá)北安（不進(jìn)入哈爾濱站）。
1.2 建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)輸組織
1.2.1區(qū)段客貨列車對數(shù)
研究年度，通過濱北橋的貨物列車對數(shù)分別為64對/日、75對/日，其中1對快運(yùn)列車經(jīng)聯(lián)絡(luò)線接入濱江站；旅客列車對數(shù)分別為18對/日、22對/日，經(jīng)聯(lián)絡(luò)線、哈爾濱接入哈爾濱東。因此，確定研究年度太平橋至江南線路所間聯(lián)絡(luò)線的使用功能維持既有不變。
1.2.2建設(shè)項(xiàng)目車流組織
研究年度，建設(shè)項(xiàng)目貨物列車經(jīng)濱北橋、哈爾濱東、孫家接入哈爾濱南，快運(yùn)列車經(jīng)濱北橋、太平橋接入濱江站；普通旅客列車經(jīng)濱北橋接入哈爾濱東站。
2.江南聯(lián)絡(luò)線接軌及路徑方案研究
為了推薦合理的聯(lián)絡(luò)線方案，總共研究了四個(gè)系列方案，并按照“全面對比、權(quán)衡得失、優(yōu)勝劣汰”的原則對各個(gè)方案進(jìn)行了深入比較。
2.1 新建單聯(lián)絡(luò)線方案
在濱北線江南段設(shè)置江南線路所，由濱北下行出岔向西南方向與太平橋站東牽出線銜接，并將江南線路所處的濱北上、下行線路以渡線連接，止于江南聯(lián)絡(luò)線CK1+184.06 =濱北下行CK1+575.35，線路改建全長1.18km；同時(shí)將原江南上、下行線拆除，拆除后的進(jìn)路預(yù)留新哈佳線接入條件，投資12111萬元（詳見圖2）。
2.2單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案
改江南聯(lián)絡(luò)線自既有江南下行線處引出（預(yù)留新哈佳線引入后江南聯(lián)絡(luò)線并行其引入的條件），與濱北下行銜接，設(shè)置江南線路所。改建正線長度1.73km，本格工程不改動太平橋站，遠(yuǎn)期新哈佳線施工時(shí)，再對太平橋站進(jìn)行改造，投資2456萬元（詳見圖3）。
2.3平面疏解優(yōu)化方案
將江南上、下行線由正線出一組道岔，即出江南上行線，在江南上行線出岔連接江南下行，減少正線道岔數(shù)，并且使江南上行線有條件沿既有江南線平面位置通過，減少了部分征地拆遷。此方案在新哈佳線實(shí)施后，可根據(jù)總體規(guī)劃取消或在太平站增加一條到發(fā)線滿足其運(yùn)營需要。
此方案江南上行線路長1.52km，江南下行線路1.04km。投資16413萬元（詳見圖4）。
2.4立體疏解方案
立體疏解方案，采用濱江上行線向右大坡度大偏角疏解（既有濱江上行換邊至既有江南上行線），至哈東站北側(cè)咽喉狹窄處跨過，繞回濱北上行線。此方案江南上行線長3.00km，江南下行線長1.18km。投資22511萬元（詳見圖5）。
2.5聯(lián)絡(luò)線方案分析
對以上聯(lián)絡(luò)線方案分析如下：
立體疏解方案江南上、下行均有獨(dú)立的走行線；但江南上行疏解線需繞行較長線路才能跨越濱北線進(jìn)行疏解，占地多，拆遷大，哈東站機(jī)務(wù)段其設(shè)施也要進(jìn)行拆遷重建，費(fèi)用巨大。
平面疏解優(yōu)化方案江南上、下行均有獨(dú)立的走行線，運(yùn)輸較通暢；但新哈佳線施工運(yùn)行時(shí)，江南上行將失去其施工價(jià)值，新哈佳線實(shí)施時(shí)需要對太平橋站進(jìn)行改造。
新建單聯(lián)絡(luò)線方案江南線與改建濱北正線的連接有交叉，部分列車接發(fā)橫切正線；拆遷較多，本格工程改動太平橋站后，新哈佳線實(shí)施時(shí)仍需改動太平橋站，工程浪費(fèi)較大，投資較大。
單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案聯(lián)絡(luò)線利用原江南下行線，拆遷征地較少，線路短，本格工程不改動太平橋站，與新哈佳線銜接很好，廢棄工程少，投資少。
綜上所述，單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案施工便利，從工程造價(jià)、運(yùn)輸量情況、遠(yuǎn)期哈樞紐的整體設(shè)計(jì)規(guī)劃方面分析，推薦單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案。
3.結(jié)束語
通過對江南聯(lián)絡(luò)線方案的細(xì)致研究，最終推薦出合理方案。本格工程中不改動太平橋站，待新哈佳線實(shí)施時(shí)，結(jié)合新哈佳線線位并行調(diào)整江南聯(lián)絡(luò)線位置，改造太平橋站；聯(lián)絡(luò)線方案修建線路短，用地和工程投資省，廢棄工程少，滿足城市總體規(guī)劃和鐵路樞紐規(guī)劃。 [科]
【參考文獻(xiàn)】
[1]GB50090―2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].
運(yùn)輸規(guī)劃方案范文3
關(guān)鍵詞：鐵路 專用線 接軌方案 方法和要點(diǎn)
【分類號】：TF046.6
1 前言
鐵路專用線是企業(yè)連接國鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線市場是鐵路貨運(yùn)市場的重要組成部分，是鐵路貨運(yùn)市場的延伸。全國已建成的鐵路專用線已逾萬條，總長近3萬公里，承擔(dān)了60%左右的鐵路運(yùn)輸裝卸工作量，對國鐵運(yùn)量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設(shè)和發(fā)展，因此鐵路專用線市場前景廣闊。
由于鐵路專用線的總體規(guī)模在不斷擴(kuò)大，專用線運(yùn)輸對國鐵運(yùn)輸?shù)挠绊懭諠u突出，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路專用線建設(shè)，提升路網(wǎng)總體運(yùn)輸能力和效率，鐵路總公司先后下發(fā)多個(gè)關(guān)于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴(yán)格。在此背景下，專用線設(shè)計(jì)如何做到適應(yīng)鐵路總體發(fā)展需求，滿足各項(xiàng)技術(shù)政策要求，成為各設(shè)計(jì)單位在鐵路專用線設(shè)計(jì)過程中必須要十分重視的方面。筆者就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國鐵紅會支線的接軌方案設(shè)計(jì)中遇到的各種困難和棘手的問題進(jìn)行了分析和總結(jié)，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設(shè)計(jì)工作。
2 項(xiàng)目研究背景
新的專用線接軌審批實(shí)施細(xì)則要求接軌專用線與相關(guān)線路、車站的運(yùn)輸能力和技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)匹配，同時(shí)應(yīng)實(shí)現(xiàn)“直通運(yùn)輸、整列到發(fā)、立體疏解”等基本條件，專用線的設(shè)計(jì)工作應(yīng)以此為主要原則進(jìn)行方案研究。
白銀熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目位于白銀市東南側(cè)，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目的配套工程，主要服務(wù)于電廠燃煤運(yùn)輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運(yùn)輸?shù)臅惩ǎ瑸殡姀S的正常生產(chǎn)提供可靠保證。根據(jù)熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目規(guī)劃，預(yù)測年需燃煤200萬噸，由靖遠(yuǎn)礦區(qū)供給，運(yùn)輸徑路為由紅會支線站裝車后經(jīng)紅會支線、本專用線運(yùn)入電廠。
麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長度較短，但線路所在地為白銀市規(guī)劃銀東工業(yè)園區(qū)內(nèi)，現(xiàn)狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時(shí)，臨近既有紅會支線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，可供接軌的車站亦存在周邊環(huán)境復(fù)雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來了較大的難度。因此本項(xiàng)目特點(diǎn)鮮明，對類似情況的專用線有較高的借鑒價(jià)值。以其為例，本文對鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術(shù)政策要求及企業(yè)運(yùn)輸需求進(jìn)行了分析。
3 接軌方案研究
研究區(qū)域內(nèi)既有鐵路為國鐵紅會支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現(xiàn)狀為鐵路區(qū)間正線（原為會讓站）、鷹嘴站為會讓站。
3.1 從滿足鐵路技術(shù)政策要求方面分析
按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》第十三條相關(guān)規(guī)定：“鐵路區(qū)間正線或按照規(guī)劃不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。
3.2 從接軌站能力方面分析
白銀市站隨著多年來城市的發(fā)展，已被周邊工廠、企業(yè)和樓房包圍，兩側(cè)咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現(xiàn)有到發(fā)線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場1處，貨物線2條，到發(fā)線有效長650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會造成該車站運(yùn)輸能力不足，擴(kuò)能改造難度大、投資高。
趙家窯站現(xiàn)狀為鐵路區(qū)間正線，新開站可按需要能力設(shè)計(jì)建設(shè)，滿足運(yùn)輸需求。
鷹嘴站現(xiàn)有到發(fā)線3條（含正線1條），到發(fā)線有效長850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設(shè)在半徑為600m的曲線上，車站兩側(cè)咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。
3.3 從運(yùn)輸組織角度分析
本項(xiàng)目所需燃煤全部來自于白銀市東部的靖遠(yuǎn)礦區(qū)，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個(gè)車站西端接軌，方可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術(shù)政策要求。
白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢必引起大量的拆遷，經(jīng)方案研究及與白銀市相關(guān)部門和企業(yè)溝通后認(rèn)為，車站西端接軌拆遷量巨大，對城市規(guī)劃和發(fā)展影響較大，難以實(shí)施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運(yùn)輸問題，作業(yè)復(fù)雜、效率低下。
趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運(yùn)輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業(yè)效率高，優(yōu)勢明顯。
3.4 從企業(yè)運(yùn)輸需求和工程技術(shù)角度分析
白銀市站雖距離電廠規(guī)劃廠址約6.3km，但位于本項(xiàng)目西北側(cè)，且存在折角運(yùn)輸，燃煤總運(yùn)輸距離較長，約為118km，在三個(gè)接軌方案中運(yùn)距最長，因此運(yùn)營成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長11.9km，總體工程投資較高。
趙家窯站距規(guī)劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點(diǎn)。該站位于白銀市規(guī)劃銀東工業(yè)園區(qū)內(nèi)，隨著該園區(qū)的開工建設(shè)，趙家窯站勢必會成為銀東工業(yè)園乃至白銀市范圍重要的貨運(yùn)站，為白銀市及銀東工業(yè)園區(qū)的大宗貨物運(yùn)輸提供強(qiáng)有力的支撐。本方案新建線路長約7.1km，燃煤總運(yùn)輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運(yùn)營成本相對要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡單。
鷹嘴站距離規(guī)劃廠址約14km，新建線路長約19.2km，燃煤總運(yùn)輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運(yùn)輸距離相同。但新建線路長，工程投資最高。
3.5 綜合意見
按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，對紅會支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無法完全滿足《鐵路專用線與國鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設(shè)是該項(xiàng)目燃煤運(yùn)輸?shù)钠惹行枨螅瑥募t會支線上接軌也是無法避免的問題。
綜合比較而言，新開趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發(fā)路企直通要求，作業(yè)效率高，可避免專用線接軌帶來的白銀市站折角運(yùn)輸?shù)膯栴}，優(yōu)勢較為明顯。雖然在既有線新開車站將會增加鐵路人員及設(shè)備影響到該段線路工程設(shè)置及后期的運(yùn)營和維護(hù)，但隨著銀東工業(yè)園的建設(shè)以及白銀市的發(fā)展，不斷增加的貨運(yùn)需求必將為趙家窯站帶來巨大的經(jīng)濟(jì)收益，因此新開該站將是必然的選擇和發(fā)展趨勢。
通過比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，但從企業(yè)和地區(qū)運(yùn)輸需求、技術(shù)條件以及該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優(yōu)。
4 結(jié)論
該專用線接軌在設(shè)計(jì)研究過程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過方案設(shè)計(jì)、預(yù)可研、可研階段的設(shè)計(jì)研究，從中總結(jié)了接軌方案研究的幾項(xiàng)要點(diǎn)：
（1）堅(jiān)持以技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、方便實(shí)施的設(shè)計(jì)理念為指導(dǎo)，全面分析比較，不擯棄任何有價(jià)值的研究方案。
（2）設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格按照各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)規(guī)范和各項(xiàng)政策的要求，遇到特殊問題應(yīng)具有充足理由與合理方案才能突破標(biāo)準(zhǔn)要求。
（3）做到現(xiàn)場調(diào)查與圖紙?jiān)O(shè)計(jì)相互結(jié)合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點(diǎn)，合理分析。
（4）注重長遠(yuǎn)綜合經(jīng)濟(jì)效益，從方案的實(shí)施、運(yùn)營及對周邊環(huán)境的影響等多方面進(jìn)行分析、論證，合理選擇綜合經(jīng)濟(jì)效益最高的方案予以推薦。
在專用線接軌方案的比選研究中還應(yīng)注意的因素很多，遇到各種復(fù)雜的問題都是我們不可預(yù)計(jì)的，還需要我們在設(shè)計(jì)過程中不斷總結(jié)和提高。
參考文獻(xiàn)
[1] 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50090-2006）》.北京：中國計(jì)劃出版社，2006
運(yùn)輸規(guī)劃方案范文4
關(guān)鍵詞：EDI中心 公鐵聯(lián)程 路徑規(guī)劃 KVM
引言
公路和鐵路客運(yùn)聯(lián)程運(yùn)輸和集中售票是未來交通發(fā)展的趨勢，要實(shí)現(xiàn)這一模式，需要解決數(shù)據(jù)共享、售票軟件系統(tǒng)集成、硬件設(shè)備整合等問題。鐵路和公路客運(yùn)數(shù)據(jù)的共享，通過省EDI中心對接所屬鐵路局客運(yùn)處數(shù)據(jù)中心和省公路聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心進(jìn)行數(shù)據(jù)交換；售票軟件的系統(tǒng)集成通過KVM設(shè)備進(jìn)行鐵路售票系統(tǒng)和公路售票系統(tǒng)的物理切換；硬件設(shè)備整合通過改造省內(nèi)公路聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)達(dá)到硬件設(shè)備復(fù)用的效果。公路和鐵路的聯(lián)程運(yùn)輸，可以有效地集中優(yōu)勢運(yùn)力，發(fā)揮集聚效應(yīng)，提高客運(yùn)運(yùn)輸效率，拉動偏遠(yuǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展[1]；公路和鐵路的聯(lián)程售票，能夠解決有中轉(zhuǎn)需求的旅客奔波兩地分別購買火車票和汽車票的麻煩，通過在單一窗口實(shí)現(xiàn)發(fā)售聯(lián)程票、異地售票、路徑規(guī)劃既可以有效地節(jié)約成本，還能提升公路和鐵路客運(yùn)行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。
一、公鐵聯(lián)程運(yùn)輸售票方案應(yīng)用
1.1公鐵聯(lián)網(wǎng)方案
公鐵聯(lián)網(wǎng)需要實(shí)時(shí)交換車站信息、車次表、余票等數(shù)據(jù)，用以支撐公鐵聯(lián)程運(yùn)輸模式的實(shí)現(xiàn)。其中公路客運(yùn)數(shù)據(jù)來源于省公路聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心，通過區(qū)域EDI中心可以直接與聯(lián)網(wǎng)中心進(jìn)行對接，可以實(shí)時(shí)獲取省內(nèi)所有汽車客運(yùn)站車站信息、班次表、車站到發(fā)旅客統(tǒng)計(jì)、班次余票等數(shù)據(jù)；鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)可以從所屬鐵路局客運(yùn)處數(shù)據(jù)中心獲取，還是通過EDI中心打通路局?jǐn)?shù)據(jù)通道，從12306路局?jǐn)?shù)據(jù)中心獲取列車時(shí)刻表、車站上下車人數(shù)、票價(jià)、余票等數(shù)據(jù)。有了公鐵數(shù)據(jù)交換的職稱，公鐵聯(lián)程運(yùn)輸?shù)穆窂揭?guī)劃、信息查驗(yàn)功能均可在系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)。
在售票窗口現(xiàn)場，公路客運(yùn)站售票窗口裝配雙終端，通過兩臺售票主機(jī)和兩條網(wǎng)線分別連接公路聯(lián)網(wǎng)售票中心和鐵路專網(wǎng)（通過管控器接入互聯(lián)網(wǎng)的方式訪問鐵路專網(wǎng)），并連接打印機(jī)分別打印公、鐵兩種車票[2]。公路客運(yùn)站公鐵聯(lián)程窗口以鐵路代售點(diǎn)的名義，通過鐵路總公司官方授權(quán)單位提供的一套售票終端設(shè)備以及鐵路認(rèn)證的永達(dá)網(wǎng)絡(luò)管控器與鐵路客票系統(tǒng)相連接，因此火車票購票操作直接在鐵路售票系統(tǒng)中執(zhí)行，不會改變鐵路原有工作流程[3]。若以此種方式售出鐵路車票，每張車票需收取5元手續(xù)費(fèi)，按比例上交給代售點(diǎn)管理單位，并定期對手續(xù)費(fèi)進(jìn)行分成結(jié)算。
1.2路徑規(guī)劃
公鐵聯(lián)程售票方案針對的是省內(nèi)出發(fā)、省內(nèi)中轉(zhuǎn)的中長途旅客，公眾可選擇的出行方式包括公路直達(dá)、鐵路直達(dá)、鐵轉(zhuǎn)公、公轉(zhuǎn)鐵等幾類[4]。由于需要銜接行程或改變運(yùn)輸方式，故旅客需要購買公鐵“聯(lián)程票”，即從乘車站到換乘站的車票及從換乘站到目的站的公路或鐵路車票，這就需要系統(tǒng)會智能規(guī)劃路線。
路徑規(guī)劃功能是為旅客提供智能出行規(guī)劃和公鐵聯(lián)運(yùn)換乘方案[5]。根據(jù)用戶提供的時(shí)間、起始點(diǎn)、目的地等信息以及直達(dá)優(yōu)先、時(shí)間短、票價(jià)低等深度優(yōu)化條件，系統(tǒng)可以給出較優(yōu)的幾種公、鐵出行搭配方案，使旅客可以基于特定情況以及舒適度選擇最合適的出行換乘方案，并可以購買相應(yīng)車票，及早做出合理的行程安排。
1.3聯(lián)程售票
在公路汽車客運(yùn)站的聯(lián)程售票窗口，采用KVM設(shè)備將公路售票主機(jī)和鐵路售票主機(jī)連接起來，設(shè)備包含3個(gè)VGA接口，分別連接公路售票主機(jī)、鐵路售票主機(jī)和顯示器，同時(shí)支持USB和PS/2接口連接鍵盤和鼠標(biāo)，兩臺主機(jī)連接VGA接口傳輸顯示信號的同時(shí)也通過USB接口傳輸鍵鼠信號。
雖然公鐵售票主機(jī)分別放置在公路內(nèi)網(wǎng)和鐵路專網(wǎng)中，但是在物理上售票員只需采用一臺顯示器、一套鍵鼠設(shè)備操作兩臺主機(jī)，公鐵售票主機(jī)之間的切換可以采用鍵盤熱鍵或物理按鍵完成[6]。
二、結(jié)論
公鐵聯(lián)程運(yùn)輸和售票模式的研究，代表了未來交通一體化發(fā)展的趨勢，這種客運(yùn)數(shù)據(jù)通過區(qū)域EDI中心進(jìn)行交換、聯(lián)程售票通過物理設(shè)備進(jìn)行切換的模式，雖然還沒有在根本上徹底實(shí)現(xiàn)公路和鐵路兩大運(yùn)輸主體的一體化運(yùn)輸，但是在形式上實(shí)現(xiàn)了聯(lián)程售票，并且達(dá)到了數(shù)據(jù)共享、行程規(guī)劃的效果，為公鐵聯(lián)程運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展提供了思路分析和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，通過在江蘇省內(nèi)揚(yáng)州寶應(yīng)、宿遷泗陽、鹽城等多個(gè)汽車客運(yùn)站試點(diǎn)的實(shí)施，證明了目前這種方案是可行的，并且真正地為旅客提供了便利，在一定程度上也促進(jìn)了公路、鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢資源的整合，為交通一體化發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 朱彥東，單晉，李旭宏. 面向交通資源整合的大城市公鐵樞紐聯(lián)合布局模式[J]. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008，（03）：86-90
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[3] 楊立鵬，梅巧玲，陳愛華，肖啟國. 鐵路互聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)[J]. 鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2012，（4）：32-34
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運(yùn)輸規(guī)劃方案范文5
關(guān)鍵詞：灰色預(yù)測 物流需求 誤差檢驗(yàn) 運(yùn)輸問題
1 概述
近年來，縱觀物流研究的領(lǐng)域，定性研究居多，定量研究很少，導(dǎo)致物流決策中隨意性比較大主觀判斷居多，決策結(jié)果失去客觀性和科學(xué)性。在數(shù)據(jù)少的情況下，選擇一個(gè)合適的數(shù)學(xué)模型預(yù)測物流的需求量，預(yù)測結(jié)果可以為企業(yè)的下一步生產(chǎn)提供決策和依據(jù)。[1]由于運(yùn)輸問題是物流的核心，降低物流費(fèi)用是一個(gè)值得研究的問題。根據(jù)預(yù)測出結(jié)果建立一個(gè)線性規(guī)劃模型來求出最優(yōu)調(diào)度方案，從而使運(yùn)輸成本達(dá)到最小。
2 灰色預(yù)測理論
3 運(yùn)輸調(diào)度問題原理
運(yùn)輸問題是一個(gè)典型的物資調(diào)運(yùn)問題，根據(jù)已有的交通網(wǎng)，應(yīng)如何定制調(diào)運(yùn)方案，將這些物資運(yùn)到各消費(fèi)地點(diǎn)而使總運(yùn)費(fèi)最小，這類問題可以用以下數(shù)學(xué)語言描述：已知有m個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)Ai，i=1，2，…，m，可供應(yīng)某種物資，其產(chǎn)量分別為ai，有n個(gè)銷地Bj，j=1，2，…，n其需求量分別為bj，從Ai到Bj的運(yùn)輸單價(jià)為cij，問如何調(diào)運(yùn)才使總運(yùn)費(fèi)最小。設(shè)xij為從Ai到Bj的運(yùn)輸量，則運(yùn)輸問題的數(shù)學(xué)模型為：
4 應(yīng)用實(shí)例
汶川地震之后，災(zāi)區(qū)重建工作需要大量的原料，企業(yè)在供料的同時(shí)，也應(yīng)該預(yù)測出下一個(gè)供貨周期的物流需求量，同時(shí)，物流部門也應(yīng)該制定出一個(gè)最優(yōu)的調(diào)運(yùn)方案，使其運(yùn)輸成本最小。設(shè)四川某水泥公司生產(chǎn)的水泥銷售到汶川4個(gè)使用水泥的工地，已知該公司下設(shè)有4個(gè)生產(chǎn)廠：A1、A2、A3和A4，在目前的生產(chǎn)條件下，它們每周的最大生產(chǎn)能力分別為70t、60t、50t和40t；有4個(gè)銷售地：B1、B2、B3和B4，它們前五周的銷量，見表1：
根據(jù)前面的算法，通過MATLAB的計(jì)算（以B1為例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的預(yù)測值為67t。[3]
從表3不難發(fā)現(xiàn)，用灰色預(yù)測模型求出的預(yù)測值與實(shí)際值相差很小，誤差都在10%以內(nèi)。同理，還可以得出其他銷售地的預(yù)測值，B2、B3、B4的預(yù)測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗(yàn)。
由于兩種誤差都在10%以內(nèi)，所以67t可以作為第6周B1的預(yù)測需求量。同理，還可以預(yù)測出其他銷售地的預(yù)測值，B2、B3、B4的預(yù)測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗(yàn)。
根據(jù)上述的預(yù)測值，將數(shù)據(jù)編入LINGO運(yùn)算，得出目標(biāo)函數(shù)值為752單位，有如下的調(diào)運(yùn)方案，并用矩陣X表示：[4]
在運(yùn)輸成本最小的條件下，上述矩陣明確地給出了各生產(chǎn)廠對各工地的運(yùn)輸量，除了生產(chǎn)廠A1、A3、A4按照各自的最大生產(chǎn)能力生產(chǎn)外，只有A2生產(chǎn)廠在第六周只生產(chǎn)52t。
5 結(jié)論
灰色預(yù)測模型在物流需求預(yù)測中是非常有效的，在物流需求方面的預(yù)測精度很高，可以達(dá)到90%以上，而且需要的歷史數(shù)據(jù)可以少到只有5個(gè)。求解基于線性規(guī)劃的運(yùn)輸問題，可以為企業(yè)制定出運(yùn)輸成本最小的調(diào)度方案，并且還可以給出各產(chǎn)地具體的產(chǎn)量，從而避免了產(chǎn)量過多而導(dǎo)致庫存費(fèi)用或者產(chǎn)量過少導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。
參考文獻(xiàn)：
[1]張國玉，夏文匯.運(yùn)用MATLAB軟件求解物流運(yùn)輸問題[J].技術(shù)與方法，2009，第3期：73-74.
[2]黨耀國，劉思峰，王正新等.灰色預(yù)測與決策模型研究[M].北京：科學(xué)出版社，2009.
運(yùn)輸規(guī)劃方案范文6
關(guān)鍵詞：Excel軟件；物流運(yùn)籌學(xué)；線性規(guī)劃
中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
物流學(xué)是20世紀(jì)50年代新發(fā)展起來的一門學(xué)科。它是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的綜合性學(xué)科，全面融合了經(jīng)濟(jì)科學(xué)、技術(shù)科學(xué)和管理科學(xué)的內(nèi)容，揭示了采購、運(yùn)輸、存儲、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、信息處理、客戶管理等物流各要素的內(nèi)在聯(lián)系。
現(xiàn)在普遍認(rèn)為，運(yùn)籌學(xué)是近代應(yīng)用數(shù)學(xué)的一個(gè)分支，主要是將生產(chǎn)、管理等事件中出現(xiàn)的一些帶有普遍性的運(yùn)籌問題加以提煉，然后利用數(shù)學(xué)方法進(jìn)行解決。前者提供模型，后者提供理論和方法。運(yùn)籌學(xué)的思想在古代就已經(jīng)產(chǎn)生了。敵我雙方交戰(zhàn)，要克敵制勝就要在了解雙方情況的基礎(chǔ)上，做出最優(yōu)的對付對手的方法。
運(yùn)籌學(xué)是在生產(chǎn)計(jì)劃、庫存管理、運(yùn)輸問題、設(shè)備更新、中心選址等活動中廣泛運(yùn)用數(shù)學(xué)方法解決其中所涉及的經(jīng)濟(jì)問題的一門學(xué)科。運(yùn)籌學(xué)和物流學(xué)作為一門正式的學(xué)科都始于第二次世界大戰(zhàn)期間，從一開始，兩者就緊密的聯(lián)系在了一起，相互滲透，相互交叉發(fā)展。與物流學(xué)科聯(lián)系最為緊密的理論有系統(tǒng)論、運(yùn)籌學(xué)、經(jīng)濟(jì)管理等。運(yùn)籌學(xué)作為物流學(xué)科的理論基礎(chǔ)之一，其作用就是提供實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)優(yōu)化的技術(shù)和工具，是系統(tǒng)理論在物流中應(yīng)用的具體表現(xiàn)。第二次世界大戰(zhàn)期間，各國都轉(zhuǎn)向快速恢復(fù)工業(yè)和發(fā)展經(jīng)濟(jì)，而運(yùn)籌學(xué)此時(shí)正轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)活動的研究，因此極大地引起了研究者的興趣，并由此進(jìn)入了各個(gè)行業(yè)和部門，獲得了長足的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用，最終形成了一套較為完整的理論，如規(guī)劃論、排隊(duì)論、庫存論等。但戰(zhàn)后的物流并沒有像運(yùn)籌學(xué)那樣引起人們的關(guān)注，直至20世紀(jì)60年代，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、管理科學(xué)的進(jìn)步、生產(chǎn)方式和組織方式等的改變，物流才得以為管理界所關(guān)注。因此，相比運(yùn)籌學(xué)的發(fā)展，物流學(xué)科的發(fā)展相對滯后。不過，運(yùn)籌學(xué)在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用卻隨著物流學(xué)科的不斷成熟而日益廣泛，并形成一個(gè)獨(dú)立的學(xué)科——物流運(yùn)籌學(xué)。
物流運(yùn)籌學(xué)主要是研究經(jīng)濟(jì)活動和軍事活動能用數(shù)量來表達(dá)的有關(guān)運(yùn)用、籌劃與管理等方面的問題，根據(jù)問題的提出，通過數(shù)學(xué)的分析與運(yùn)算，做出綜合的合理安排，以便經(jīng)濟(jì)、有效地使用人力、物力、財(cái)力等資源。物流運(yùn)籌學(xué)研究的主要問題涉及運(yùn)輸與配送管理、車輛管理、物料的倉儲管理、需求管理、物流成本管理、電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理及應(yīng)用等。
1 引入Excel軟件的必要性
從目前的發(fā)展趨勢來看，現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展為物流管理繁榮發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)支撐，根據(jù)物流管理問題產(chǎn)生的背景來看，存在運(yùn)輸問題、指派問題、排隊(duì)問題，庫存論等，而這些問題的產(chǎn)生都需要去根據(jù)實(shí)際的情況建立模型來進(jìn)行求解，一般來說，以上模型的建立都是從線性規(guī)劃模型中演變出來的，都是以線性規(guī)劃模型為中心來進(jìn)行派生，而使用Excel的規(guī)劃求解的選項(xiàng)恰恰解決了這個(gè)問題，通過模型的建立，可以充分利用Excel強(qiáng)大的表格計(jì)算功能，能在工作表中直觀的體現(xiàn)出公式，并且提供一些特殊的函數(shù)和公式，使物流管理者根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行選擇，并且還具有自動重復(fù)計(jì)算的功能。當(dāng)物流模型建立后，只需修改單元格中的數(shù)值，工作表中所有鍵入了與此單元格有關(guān)的公式就會被重新計(jì)算，并在相應(yīng)單元格中顯示出新的計(jì)算結(jié)果，這就使得決策者可以在模型中一邊對代表特定參數(shù)單元格中的數(shù)值進(jìn)行修改，一邊觀察各種變量的數(shù)值變化情況，十分直觀。并使管理決策者了解并掌握復(fù)雜的運(yùn)籌學(xué)模型，從而為解決實(shí)際的物流問題帶來了極大的便利。
2 物流管理問題建模的一般步驟
2.1 定義企業(yè)問題和收集相關(guān)數(shù)據(jù)
針對物流企業(yè)存在的實(shí)際問題，物流管理決策者有必要在一線的物流人員的指導(dǎo)下完成相關(guān)物流問題的收集，而且必須花費(fèi)大量的時(shí)間來進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集、處理與匯總，并對一些數(shù)據(jù)進(jìn)行遴選和再加工，使其符合客觀的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和企業(yè)發(fā)展的實(shí)際需要。
2.2 構(gòu)建模型（一般為數(shù)學(xué)模型）來展示問題
將理論問題轉(zhuǎn)化為實(shí)際問題，用模型或者抽象化的表述，是物流管理問題解決方案的必要組成部分，如表達(dá)一些函數(shù)公式等以及圖形、表格、結(jié)構(gòu)圖等模型，根據(jù)實(shí)際的問題建立數(shù)學(xué)模型是解決一些常見的物流管理問題的基礎(chǔ)。物流模型的建立應(yīng)符合實(shí)際的需要，切忌為了建模而建模，最后得出的模型要有理論依據(jù)，并能運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中。
2.3 根據(jù)設(shè)計(jì)好的物流管理問題開發(fā)出合適的計(jì)算機(jī)程序
設(shè)計(jì)科學(xué)合理的物流模型的優(yōu)勢在于它使得通過數(shù)學(xué)方法尋找問題的解決方案成為可能。這些過程往往用計(jì)算機(jī)來進(jìn)行完成。因?yàn)橛?jì)算過于繁復(fù)，在某些情況下，物流決策者需要編寫計(jì)算機(jī)程序，這要求管理者具有很強(qiáng)的計(jì)算機(jī)編程能力；而在有些情況下，我們可以借助Excel的插件（Solver）來進(jìn)行模型的求解，使其復(fù)雜的管理問題簡單化和明晰化，使管理者能夠很好地看出其中的最優(yōu)決策和最優(yōu)方法，從而明白易懂。
2.4 測試模型，并在必要時(shí)進(jìn)行修正
在物流模型的求解過程中，管理決策者需要對其模型進(jìn)行仔細(xì)的檢驗(yàn)和測試以保證它對實(shí)際問題進(jìn)行了準(zhǔn)確而充分的表述。所有相關(guān)的因素和相互關(guān)系是否被精確地編制到模型中，模型是否符合實(shí)際的需要等等，也就是考察模型是否具有實(shí)際意義，對模型進(jìn)行二次加工有的時(shí)候也是十分必要的一個(gè)環(huán)節(jié)，修正模型，使其能夠根據(jù)客觀的實(shí)際需要變化而變化，才能稱得上一個(gè)好模型。
2.5 利用模型分析問題并提出管理建議
當(dāng)進(jìn)行完模型的求解后，應(yīng)該根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行分析，根據(jù)計(jì)算的數(shù)據(jù)值進(jìn)行匯總，并得出數(shù)據(jù)所代表的實(shí)際意義，結(jié)合客觀的實(shí)際來做出最優(yōu)決策，將相關(guān)建議與測試反饋給企業(yè)的高層管理者。
3 基于Excel求解物流運(yùn)籌學(xué)問題探究
3.1 問題的提出
目前，運(yùn)籌學(xué)在物流管理領(lǐng)域中應(yīng)用也是十分普遍的，并且解決了許多實(shí)際問題，取得了很好的效果。以下是總結(jié)的一些運(yùn)籌學(xué)在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用較多的3個(gè)方面。
（1）數(shù)學(xué)規(guī)劃論
數(shù)學(xué)規(guī)劃包括線性規(guī)劃，非線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃、目標(biāo)規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃。具體來說，線性規(guī)劃可以解決物資調(diào)運(yùn)、配送和人員的分配等問題；整數(shù)規(guī)劃可以求解完成工作所需要的人數(shù)、機(jī)器設(shè)備臺數(shù)和選址等問題；動態(tài)規(guī)劃可以解決最優(yōu)路徑的問題、資源分配、物流調(diào)度等問題。
（2）存貯論
存貯論又稱作庫存論，主要是研究物資庫存策略的理論，即確定合理的庫存量、補(bǔ)貨頻率和一次補(bǔ)貨量。常見的庫存控制模型包括確定型的和隨機(jī)型的儲存模型，其中確定型的又包括不允許缺貨、一次性補(bǔ)貨、連續(xù)補(bǔ)貨、一次性補(bǔ)貨；允許缺貨、連續(xù)補(bǔ)貨；隨機(jī)型的存儲模型又分為離散型等模型。
（3）圖（網(wǎng)絡(luò)）論
自從20世紀(jì)50年代以后，圖論廣泛的應(yīng)用于解決工程系統(tǒng)和管理問題，人們將復(fù)雜的問題用圖與網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行描述簡化后再求解，最明顯的應(yīng)用就是運(yùn)輸問題、物流節(jié)點(diǎn)間的物資調(diào)運(yùn)和車輛調(diào)度時(shí)運(yùn)輸路線的選擇問題、配送中心的送貨問題、逆向物流中產(chǎn)品的回收問題等。通過圖論中的最小生成樹、最短路、最大流、最小費(fèi)用等知識，可以求得運(yùn)輸所需時(shí)間最少或者運(yùn)輸路線最短或費(fèi)用最省的路線。
3.2 案例分析與研究
鑒于篇幅所限，在這里僅研究有關(guān)運(yùn)輸問題和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等方面來進(jìn)行舉例。
（1）運(yùn)輸問題
運(yùn)輸問題屬于線性規(guī)劃的范疇，之所以被稱為運(yùn)輸問題，主要是因?yàn)樗脑S多應(yīng)用都涉及確定如何最優(yōu)的方案運(yùn)輸貨物，如何確定合理的運(yùn)輸線路來達(dá)到運(yùn)輸成本最小化。
Q公司是一家生產(chǎn)食品罐頭的公司，它收購新鮮蔬菜并在食品罐頭廠加工成罐頭，然后再把這些罐頭食品分銷到各地，根據(jù)以下的數(shù)據(jù)，建立模型，設(shè)計(jì)出最優(yōu)的運(yùn)輸計(jì)劃，以使總成本最小。
采用Excel 軟件進(jìn)行計(jì)算的步驟：
第一步：定義問題與單元格，首先確定為運(yùn)輸問題，然后定義單元格。
第二步：輸入模型部分（包括決策變量、目標(biāo)函數(shù)、約束條件）。
1）確定每個(gè)決策變量所對應(yīng)的單元格的位置。
2）選擇某一單元格內(nèi)輸入目標(biāo)函數(shù)的公式。
3）選一個(gè)單元格輸入公式，計(jì)算每個(gè)約束條件左邊的值。
4）選一個(gè)單元格輸入公式，計(jì)算每個(gè)約束條件右邊的值。
第三步：求最優(yōu)解。
1）安裝“規(guī)劃求解”工具。在“當(dāng)前加載宏”的復(fù)選框中選中“規(guī)劃求解”， 單擊“確定”按鈕后返回， Excel“工具”菜單中就出現(xiàn)“規(guī)劃求解”選項(xiàng)。
2）選擇“工具”菜單。
3）選擇“規(guī)劃求解”選項(xiàng)。
4）在“規(guī)劃求解參數(shù)”中設(shè)置參數(shù)，選擇“最小值”，再輸入“約束條件”。
5）“選項(xiàng)”中選擇“線性規(guī)劃”和“假定非負(fù)”，單擊“求解”。
6）選擇“保存”。
由圖1中計(jì)算結(jié)果可知，最優(yōu)的配送方案應(yīng)該是：從1工廠配送20個(gè)單位和55個(gè)單位的產(chǎn)品分別給B和D倉庫；從2工廠配送80個(gè)單位和45個(gè)單位的產(chǎn)品分別給A和B倉庫；從3工廠配送70個(gè)單位和30個(gè)單位的產(chǎn)品分別給C和D倉庫。該方案所需總運(yùn)輸成本最小， 最小值為152 535美元。
（2）網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)化問題
網(wǎng)絡(luò)在各種實(shí)際問題中以各種各樣的形式存在。交通、電子和通訊網(wǎng)絡(luò)深入到日常生活的方方面面，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也廣泛的應(yīng)用于物流管理領(lǐng)域、運(yùn)輸問題，物流節(jié)點(diǎn)的貨物的調(diào)運(yùn)以及逆向物流的回收，合理運(yùn)輸線路的確定以及合理的運(yùn)輸量的確定。網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化包括最小決策樹、最大流，最短路，最小費(fèi)用最大流等問題。
X配送公司有兩個(gè)工廠生產(chǎn)產(chǎn)品，這些產(chǎn)品需要運(yùn)到兩個(gè)倉庫里。下面是一些具體的信息，并根據(jù)以下信息設(shè)計(jì)出合理的配送計(jì)劃，使得總成本最小。
在計(jì)算網(wǎng)絡(luò)問題時(shí)，要堅(jiān)持一種思想，那就是計(jì)算每個(gè)節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生的凈流量（流出量減去流入量）。
由圖2中計(jì)算結(jié)果可知，最優(yōu)產(chǎn)品配送方案應(yīng)該是：從F1配送30單位和50單位的物資到W1和DC；從F2配送30單位和40單位的物資到DC和W2；配送中心DC配送30和50單位的物資到W1和W2，該方案所需總運(yùn)輸成本最小，最小值為110 000美元。
通過以上兩個(gè)物流管理方面的案例，我們可以看出Excel在物流運(yùn)籌學(xué)的教學(xué)中發(fā)揮著巨大的作用，通過建立數(shù)學(xué)的模型，運(yùn)用規(guī)劃求解的選項(xiàng)，添加約束條件和必要的條件，最后得出最優(yōu)的解決方案。但其基本的思想只有一個(gè)，那就是線性規(guī)劃的最優(yōu)化思想，它是解決所有物流運(yùn)籌學(xué)問題的主線。但必須看到該軟件的局限性，那就是當(dāng)模型存在有多個(gè)最優(yōu)解時(shí)，Excel只能選擇其中的一個(gè)結(jié)果。
參考文獻(xiàn)：
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