前言：中文期刊網精心挑選了航空服務機場運行管理范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

航空服務機場運行管理范文1

關鍵詞：一體化；運管委

中圖分類號：TP309.2 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 15-0000-01

The Information Technology Application to Integration Management of Airport

Hu Yanzhi

(Beijing Capital International Airport Company Limited,Beijing100621,China)

Abstract:In order to improve the regularity of flights by air traffic control,airlines,airport three through a unified information platform to achieve integration operation is particularly important.Beijing Capital International Airport was set up to run the above three collaborative platform-transportation information platform and management committee,the purpose is to deal with extreme weather conditions,air traffic control by the user depending on the weather,air traffic control clearance and other conditions to create sorting rules,operation and management committee information platform release under the rule generation flight list,after adjustment by the airline company's flight release the list and confirm the flight release order;final user by the air traffic control had issued the release of the airline to confirm flight.

Keywords:Integration;Transportation Management Committee

長期以來，國內民航業(yè)各運行主體間一直存在各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象。日常運行過程中，機場、航空公司、空管、地服保障等運行主體在經營、服務、保障、管理等諸多方面缺乏廣泛的溝通與一致的協(xié)調，導致上述運行主體面臨著資源與成本的浪費、運行與指揮的低效、服務品質與旅客滿意度的降低。

為改變這種現(xiàn)狀，近年來民航總局不斷深入推進民航業(yè)一體化運行管理策略以應對上述挑戰(zhàn)。落實到機場一體化運行管理，樞紐機場必須以安全運行為出發(fā)點，解決樞紐機場各運行主體間協(xié)同運行指揮、運行信息共享、運行資源一體化、全流程運行監(jiān)控、預警預控、特情應對等課題，最大程度上提高樞紐機場資源使用效率與航班運行效率，提升旅客服務滿意度。其核心是對樞紐機場所有能提供的、涉及的、需要的內部與外部資源進行有效管控。在運行及保障前，落實一體化運行指揮體系下，樞紐機場各運行主體協(xié)同計劃管理的戰(zhàn)略；運行及保障過程中，實現(xiàn)多方協(xié)同指揮，并及時對資源進行調整，同時多方參與日常運行與應急事件的預警、告警、監(jiān)控、處理；運行及保障后，以數(shù)據(jù)和信息為指導，提供事實依據(jù)的空地協(xié)同分析、資源優(yōu)化分析等輔助決策支持工作。集成各運行主體的信息將貫穿樞紐機場一體化運行管理全業(yè)務流程。

機場一體化運行管理效率的提升，離不開來源于多個運行主體的信息集成。信息集成并非簡單地對各種運行數(shù)據(jù)進行收集與堆砌，而是在機場統(tǒng)一的運行業(yè)務規(guī)則、一致的運行信息標準基礎上，面向各運行業(yè)務環(huán)節(jié)的運行操作型數(shù)據(jù)與分析型數(shù)據(jù)的信息集中整合與信息應用展現(xiàn)。建設集成運控信息系統(tǒng)將涉及“數(shù)據(jù)倉庫技術”、“數(shù)據(jù)采集與數(shù)據(jù)整合技術”、“實時數(shù)據(jù)交換技術”、“統(tǒng)計學及多維分析技術”等。

一、數(shù)據(jù)倉庫技術（Data Warehouse技術）

數(shù)據(jù)倉庫是基于業(yè)務主題的、帶時間特征的、反映歷史原狀的、通常按集中式存儲和管理的、用于決策支持的一種數(shù)據(jù)組合。借助數(shù)據(jù)倉庫技術構建的機場集成運控信息系統(tǒng)是一種特殊的數(shù)據(jù)組合，具備下列特征：（1）基于業(yè)務主題：如機場資源利用效率、資源容量、航班保障效率等主題。（2）時間特征：進入數(shù)據(jù)倉庫的所有運行數(shù)據(jù)都加上了時間戳，可以隨時進行回溯與審計。（3）反映歷史原狀：準確地保留歷史以供各業(yè)務主題構建數(shù)學或統(tǒng)計分析模型。（4）集中式存儲和管理：集中存儲運行數(shù)據(jù)，并提供統(tǒng)一管理視圖。（5）用于決策支持：以多維分析、鉆取、切片、旋轉等多種數(shù)學分析與數(shù)據(jù)挖掘手段，為機場一體化運行管理提供輔助決策支持。

二、數(shù)據(jù)采集與數(shù)據(jù)整合技術（ETL技術）

（1）數(shù)據(jù)有效性檢查。為提高數(shù)據(jù)質量，保障數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的準確性，數(shù)據(jù)在進入系統(tǒng)前應該對數(shù)據(jù)進行有效性檢查，這是很重要的。如果沒有進行有效性檢查，就有可能破壞數(shù)據(jù)的完整性、關聯(lián)性及業(yè)務邏輯。（2）清洗與轉換。有效性檢查是決定是否符合給定標準的過程，標準是依賴于制訂的，不同的業(yè)務會有不同的業(yè)務標準。如果數(shù)據(jù)不在給定的界限之內，它就成為我們稱作scrubbing（清除）過程的對象。清除數(shù)據(jù)包括對那些在給定范圍之外的數(shù)據(jù)采取糾正措施。在數(shù)據(jù)轉移的過程中，通常需要將操作數(shù)據(jù)轉換成另一種格式以更加適用于系統(tǒng)的設計。在太多數(shù)情況下，轉換是將數(shù)據(jù)匯總，以使它更有意義。（3）簡單變換。是數(shù)據(jù)變換中最簡單的形式，這些變換一次改變一個數(shù)據(jù)屬性而不考慮該屬性的背景或與它相關的其他信息。（4）日期/時間格式轉換。因為大多數(shù)業(yè)務環(huán)境都有許多不同的日期和時間類型，系統(tǒng)中設計到日期/時間的元素也比較多。一方面，由于需要統(tǒng)一日期和時間的編碼規(guī)則；另一方面，由于交叉分析及靈活報表統(tǒng)計角度的需要，我們也需要將日期和時間細分。例如：日期可拆分成年、季度、月、旬、天等，時間可以拆分成不同的時段。（5）聚合與匯總。聚合與匯總是把業(yè)務環(huán)境中找到的相關數(shù)據(jù)匯總成系統(tǒng)中較為綜合的數(shù)據(jù)，一方面是為了過于細節(jié)的數(shù)據(jù)進入系統(tǒng)中，另一方面則是為了將數(shù)據(jù)按照特定業(yè)務進行分類的需要。（6）清潔和刷洗。清潔和刷洗是兩個可互換的術語，指的是比簡單變換更復雜的一種數(shù)據(jù)變換。在這種變換中，要檢查的是字段或字段組的實際內容而不僅是存儲格式。一種清潔是檢查數(shù)據(jù)字段中的有效值。這可以通過范圍檢驗、枚舉清單和相關檢驗來完成。

航空服務機場運行管理范文2

關鍵詞 機場；弱電系統(tǒng)；設計

中圖分類號V35 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）118-0083-02

機場新航站樓工程中的弱電系統(tǒng)設計是十分重要的，其是機場生產順利運行的重要保障。機場航站樓弱電系統(tǒng)的有效運行，能促進機場生產的有序開展，具有科學性和合理性。弱電系統(tǒng)包含的內容比較多，涉及的范圍比較廣，如機場信息集成系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、內通系統(tǒng)、弱電配套系統(tǒng)等都屬于航站樓弱電系統(tǒng)的內容。除此之外，其還涉及了安檢信息管理系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、綜合布線系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)和機房工程等方面。由此可見，機場新航站樓工程的弱電系統(tǒng)是機場新航站樓工程中的關鍵，在其設計過程中，必須根據(jù)每個系統(tǒng)的特點進行針對性的設計，提高施工質量，以保障弱電系統(tǒng)的安全運行。

1 機場新航站樓工程弱電系統(tǒng)設計內容

在設計機場新航站樓弱電系統(tǒng)時，必須考慮其所涉及的各個方面，通過對信息集成管理系統(tǒng)、機場運營管理系統(tǒng)和航班信息顯示系統(tǒng)的建立和完善，來保障弱電系統(tǒng)信息源的有效性。

1.1 機場新航站樓工程弱電系統(tǒng)設計中的信息集成管理系統(tǒng)

信息集成管理系統(tǒng)是機場新航站樓弱電系統(tǒng)設計中的重要部分，其是溝通機場各信息系統(tǒng)的橋梁，是數(shù)據(jù)交換的渠道，能在每個子系統(tǒng)之間建立內在聯(lián)系，將各子系統(tǒng)作為一個整體來看。此系統(tǒng)是應用于機場內部的，對機場內部信息的傳遞和交換進行管理。信息集成管理系統(tǒng)的設計，應引入中間件概念，充分利用中間件技術，將不同平臺的系統(tǒng)有效地連接起來。信息集成管理系統(tǒng)能跟蹤報道系統(tǒng)接口的具體情況，讓操作員通過監(jiān)控畫面來開展監(jiān)督工作，檢查系統(tǒng)接口的數(shù)據(jù)傳遞是否正常，以及時發(fā)現(xiàn)問題，做出警報。

1.2 機場新航站樓工程弱電系統(tǒng)中的機場運營管理系統(tǒng)

機場運營管理系統(tǒng)通過現(xiàn)代化的管理模式來調度航班中的各個環(huán)節(jié)，以保障航班各環(huán)節(jié)的順利進行，通過科學的航班流程來規(guī)范機場生產工作，促進機場運行效率的提高，保障機場服務質量。機場運行中的信息主要來自于航班信息和旅客信息，為保障機場航班運行，必須建立完善的機場運營管理系統(tǒng)，基于合約管理，優(yōu)化資源配置，強化運行過程的管理，以制定科學的機場生產業(yè)務管理方案。

1.3 機場新航站樓工程弱電系統(tǒng)中的航班信息顯示系統(tǒng)

航班信息顯示系統(tǒng)的建立，旨在讓顧客及其親友更好地獲得最新的航班動態(tài)信息，使機場工作人員能在第一時間接受航班更新消息，以提高機場工作人員的效率。這種信息是集成系統(tǒng)中的虛擬區(qū)域網，貫穿于整個機場運營之中，能有效地引導顧客正確的辦理手續(xù)，維持機場的正常運行。

2 機場新航站樓工程弱電系統(tǒng)設計措施

2.1 機場航站樓弱電系統(tǒng)的設計要從實際出發(fā)

在設計機場航站樓弱電系統(tǒng)時，要考慮到機場的規(guī)模和機場生產運營模式，結合機場自身的特點，一切從實際出發(fā)。只有先掌握機場的實際狀況，了解機場對弱電系統(tǒng)的需求，才能制定出能保障機場順利運營的弱電系統(tǒng)。機場航站樓弱電系統(tǒng)的設計，必須進行深入研究，以建設科學的弱電系統(tǒng)。要全面了解現(xiàn)階段弱電系統(tǒng)的發(fā)展狀況，采用先進的科學技術，準確的定位弱電系統(tǒng)的功能，靈活變通，以使得機場航站樓弱電系統(tǒng)的設計能與時俱進，符合現(xiàn)代化機場建設的要求；要搜集其他機場航站樓工程弱電系統(tǒng)設計的資料，吸取經驗，改進理念，引用新技術，根據(jù)自身機場的特點進行適當?shù)恼{整，以保障弱電系統(tǒng)設計的質量。

2.2 加強機場網絡建設

機場航站樓弱電系統(tǒng)的設計，離不開機場網絡的運行。機場網絡主要是以光纖為傳播媒介來傳輸語音和數(shù)據(jù)。基于無線網的發(fā)展，應加強機場網絡的建設，使其覆蓋于整個機場之中，在機場各航站樓間鋪設充足的光纖，進而促進光纖的流場性，以應對緊急狀況。機場網絡的建設要重視機場的業(yè)務變化和數(shù)據(jù)的承載問題，要利用最新的設備，先進的技術，來建立全面的機場網絡，使其具有整體性。

2.3 建立健全的機場信息集成系統(tǒng)

在信息時代的推動下，我國已突破傳統(tǒng)的運行模式，將信息技術引入機場運行中，構建機場信息集成系統(tǒng)，以促進新型機場運行模式的形成。由原始的人工呼叫轉變?yōu)楫斚碌木W絡傳遞。這種新型的機場運行模式利用計算機網絡傳遞信息，以促進機場業(yè)務工作的高效開展。隨著時代的發(fā)展，機場逐漸擴展其業(yè)務，使得其業(yè)務量不斷地增長，在這種形勢下，機場的信息轉變?yōu)殚_放型，逐步實現(xiàn)信息共享。機場信息集成系統(tǒng)主要包括機場運行管理系統(tǒng)和離港系統(tǒng)，有利于實現(xiàn)機場航空信息的社會性。建立健全的機場信息集成系統(tǒng)，能節(jié)約人力資源，使操作不再復雜化，減少故障的發(fā)生。

2.4 有效整合機場信息，統(tǒng)一信息

機場的信息數(shù)據(jù)主要由航空管制中心的轉報系統(tǒng)、航空公司系統(tǒng)和離港系統(tǒng)提供。旅客和行李的信息主要是來自于離港系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，其傳遞的計劃航班信息是機場信息中最基本的信息，而機場信息來源的中層砥柱則是航空公司系統(tǒng)和航空管制中心的轉報系統(tǒng)，最為高級的機場信息來源則是人工輸入。因而，在構建機場信息集成系統(tǒng)的時候，必須對機場信息的來源進行有效地整合。除此之外，機場的信息也是機場管理中的重要環(huán)節(jié)，其分為機場內部和機場外部兩方面。機場外部信息的對象是社會大眾，而內部信息的對象則是機場內部的各單位。內部信息主要包括航班的進出港時間，服務內容等，有效地內部信息能提高機場服務質量，增加民眾的滿意度，提升機場形象；外部信息主要包括飛機型號，航班時間、所屬航空公司，登記時間等。其主要目的在于讓大眾充分了解航班信息，方便乘客的出行。

3 結論

在機場新航站樓工程弱電系統(tǒng)的設計過程中，要全面考慮影響其質量的各因素，重視每個環(huán)節(jié)的設計，具體問題具體分析，根據(jù)不同系統(tǒng)的特點來采取不同的設計方針，以保障機場航站樓弱電系統(tǒng)的質量，提高弱電系統(tǒng)運行的安全性，促進機場生產的有效運行。

航空服務機場運行管理范文3

關鍵詞：機場、航站區(qū)、跑道、滑行道、規(guī)劃、借鑒

一、 洛杉磯國際機場概況

洛杉磯國際機場，機場代碼LAX，自1948年投入商用航班營運，一直是美國加州洛杉磯地區(qū)的主要機場。該機場緊鄰太平洋，位于洛杉磯市中心西南方約24公里處，占地約14平方公里。在2005年，年旅客吞吐量就超過6000萬人次。2014年，旅客吞吐量7066萬人次，貨郵吞吐量200萬噸，飛機起降63.67萬架次。是全美國第二大最繁忙的客運機場和國際第五大最繁忙的機場。

圖1 洛杉磯國際機場衛(wèi)星平面圖

洛杉磯國際機場目前擁有四條東西方向的平行跑道，9個候機廳。另有占地約18.6萬平方米的貨運設施，分布在機場最南部和航站區(qū)的東側，緊鄰南部兩條近距跑道。在機場南部還設有一個公務機樓。航站區(qū)的西側主要分布有機庫、海岸警衛(wèi)隊、堆場等。

二、 洛杉磯國際機場航站區(qū)布置和陸側交通組織

1. 航站區(qū)的布置

洛杉磯國際機場擁有9個候機廳，包括8個國內候機廳，1個國際候機廳（湯姆?布蘭得利國際航站樓）。9個候機廳排列成馬蹄形，由陸側雙層交通環(huán)進行串聯(lián)。9個候機廳布置約140個近機位。遠機位主要布置在機場最西側。具體如圖2和圖3所示。

圖2 洛杉磯國際機場航站區(qū)分布圖 圖3 洛杉磯國際機場航站樓布置圖

洛杉磯國際機場的遠機位位于北側跑道的西南端，除布置有停機位外還設置了7個簡易的小候機廳。候機廳有活動登機橋和飛機相接。這樣既改善了遠機位的候機環(huán)境、又緩解了航站樓的候機壓力。

圖4 洛杉磯國際機場遠機位平面圖 圖5 洛杉磯國際機場遠機位的簡易候機廳圖

在2007年8月15日，洛杉磯市議會通過一筆預算，用于再建設全新可服務A380的登機門。隨后洛杉磯國際機場開始了對航站樓和跑滑系統(tǒng)的改造。此次改擴建總投資約31億美元，其中航站樓的改造投資約19億美元，主要對國際航站樓（湯姆?布蘭得利國際航站樓）的改造升級。國際樓改擴建后增加9個可以停放A380的近機位。2013年新的國際航站樓正式啟用。

2. 陸側交通組織

洛杉磯國際機場排成馬蹄形的9個候機廳由陸側雙層交通環(huán)進行串聯(lián)。9個候機廳之間都有免費巴士往來接駁旅客。停車場、停車樓、公交車站、捷運都和陸側交通環(huán)相聯(lián)系，為進、出港旅客提供了便捷的陸側交通，這也為洛杉磯國際機場成為全美最忙的目的地機場提供了強有力的支撐。

???

圖6 洛杉磯國際機場陸側交通組織示意圖

3. 借鑒

1） 不追求建設規(guī)模宏大的航站樓

洛杉磯國際機場航站樓不追求宏偉有氣勢，而從為旅客服務出發(fā)，航站樓分建為幾個小的候機廳，通過雙層環(huán)狀道路連接，并用往來公車接送旅客。這樣每個候機廳前都有足夠的車道邊和良好的可達性。這種建設方式比大規(guī)模的航站樓方便經濟。

2） 改善遠機位候機環(huán)境

遠機位處局部建設占地很小的簡易候機廳，既緩解航站樓壓力又改善遠機位的候機環(huán)境，在中國氣候較惡劣的地區(qū)可以借鑒這種做法。

3） 陸側交通環(huán)串聯(lián)各種交通方式

洛杉磯國際機場的停車場/樓、公交車站、捷運都和陸側交通環(huán)相聯(lián)系，滿足旅客不同交通方式需求。中國可以借鑒這種方式在航站樓前建設綜合交通樞紐，高效疏解進、出港旅客。既方便旅客，又緩解機場陸側交通壓力。

三、 洛杉磯國際機場跑道運行方式和滑行道布置

1. 跑道運行方式

洛杉磯國際機場擁有4 條跑道，6L/24R長2720米 ，6R/24L長3135米，7L/25R長3685米，7R/25L長3382米。除了7R/25L是61米寬，其他跑道都是46米寬。機場主要是內側跑道起飛，外側跑道降落。停靠北側航站樓的飛機主要安排北側兩條近距跑道起降，停靠南側航站樓的飛機主要安排南側兩條近距跑道起降，盡量避免穿越，提高運行效率。這也得益于航空公司的合理分布，才能保證該種運行方式。

圖7 洛杉磯國際機場跑滑示意圖

2. 滑行道布置

洛杉磯國際機場滑行道的布置非常簡潔、和機場運行管理結合緊密。機場在盡可能簡單、數(shù)量少的滑行道系統(tǒng)中高效運行。

機場主跑道間三條垂直滑行聯(lián)絡道就滿足運行要求，并且在目前的改造建設中最東側一條垂滑還兼做機位滑行通道。這得益于合理的分布航空公司、制定運行程序和高效的管理 。

南側兩條近距跑道間的平行滑行道沒有采取和臨近跑道等長或更長的布置方式，而是比臨近跑道短，這主要是充分考慮飛機滑行，確定有效的長度，集約建設。北側兩條近距跑道之間沒有平行滑行道，依然滿足機場年起降架次60萬以上的運行需求，得益于高效的運行管理。

南北兩側的近距跑道之間都布置有繞滑 ，減少對跑道的穿越，提高運行效率

3. 借鑒

1） 考慮跑滑運行，合理分布航空公司

從洛杉磯國際機場的經驗中，我們可以看到航空公司的分布要充分考慮跑道運行，從而使起降飛機在機場滑行道上滑行時間和距離較短，提高機場運行效率。

2） 采取簡潔的平滑、垂滑布置方式

在機場規(guī)劃階段就充分考慮飛機在機場的滑行路線可以布置更簡潔、高效的平行滑行道和垂直滑行聯(lián)絡道系統(tǒng)，避免建設的浪費。

3） 適當設置繞滑提高運行效率

在跑道端頭適當設置繞行滑行道可以避免飛機對跑道的穿越，提高跑道運行效率。

四、 洛杉磯國際機場未來規(guī)劃

1. 跑滑和航站區(qū)規(guī)劃

洛杉磯國際機場計劃未來對跑道和滑行道進行整建。最北側一條跑道北移，從而可以在北部的一組近距跑道中間增加一條平行滑行道。洛杉磯國際機場很早之前就對機場北側跑道外的用地進行了控制，控制用地內建設有停車場、綠化帶、非主要道路等，便于機場進行拓建。

洛杉磯國際機場陸續(xù)計劃對現(xiàn)有候機廳進行整修，預算約10億美元。機場未來航站區(qū)繼續(xù)向西拓展，規(guī)劃航站樓和現(xiàn)有航站樓之間通過空中廊子或者地下通道相聯(lián)系。避免和滑行道的平面交叉，盡量減少對飛機滑行的干擾。

2. 借鑒

1） 對機場用地進行適當預留

因為很難預見機場最終發(fā)展規(guī)模，隨著運行需要，機場也慢慢擴建，很可能超出原有遠期規(guī)劃范圍。我們可以在保證機場遠期規(guī)劃發(fā)展的基礎上對機場周邊用地和建筑進行適當控制，預留機場未來拓展的可能性。在控制用地上可以建設臨時建筑、非重要性道路、停車場、綠化帶等便于拆遷的項目。這樣既不浪費用地又保證了機場發(fā)展的靈活性。

2） 航站樓之間聯(lián)絡通道避免和滑行道平面交叉

由于機場航站樓往往分期、分區(qū)建設。不同航站樓之間又需要快捷的聯(lián)絡道，便于旅客往來。因此我們可以根據(jù)需要規(guī)劃建設地下通道連接不同航站樓，盡量避免和滑行道的平面交叉，提高機場運行效率。

航空服務機場運行管理范文4

關鍵詞：支線機場；氣象數(shù)據(jù)庫；交換；服務

1 概述

在中國民航過去十幾年的快速增長過程中，支線機場的發(fā)展起到了重要的促進作用，因此在“十二五”規(guī)劃中，支線機場成為了民航業(yè)的重點發(fā)展對象。由于發(fā)展速度過快，目前支線機場還存在一些問題，其中最典型的就是航空氣象服務水平相對較低，保障空中交通管制任務的壓力較大，這無疑對飛行安全造成了一定的隱患。因此民航總局提出明確要求，新建支線機場上必須提供基于民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的氣象服務。

2 民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)現(xiàn)狀

民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)由民航氣象中心、民航地區(qū)氣象中心、機場氣象臺（站）三級氣象服務機構承擔，其結構關系如圖1所示。空管一體化改革后，民航新疆空管局下設阿克蘇分局。新疆機場集團有限責任公司下設23個支線機場。氣象部門設置為民航新疆地區(qū)氣象中心（即烏魯木齊氣象中心）、阿克蘇氣象臺以及23個支線機場航務部氣象臺。

目前在支線機場的體系結構中，在民航氣象方面，各個站點之間已經實現(xiàn)了較高程度的資源共享，提供了協(xié)調一致的分級式服務，且貫徹“民航氣象中心-地區(qū)氣象中心-機場氣象臺”這一運行主線，將各個站點有機的結合為一個整體，通過逐級的運行管理和業(yè)務指導，確立了業(yè)務產品、分級質量控制、系統(tǒng)狀態(tài)實時化通報和航空氣象用戶的分級服務等機制，服務水平得到了顯著的提升。

3 體系結構設計

支線機場的民航氣象服務系統(tǒng)按照功能和層次劃分可分為硬件平臺系統(tǒng)和軟件應用系統(tǒng)兩大部分。首先，硬件平臺系統(tǒng)作為整個系統(tǒng)的基礎，其運轉情況決定整個系統(tǒng)的效率和穩(wěn)定性。各局域網均由網絡設備和主機設備構成，應用層面包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)庫存儲和通信傳輸系統(tǒng)，同時與民航新疆地區(qū)空管氣象中心新配置的對外接口服務器進行數(shù)據(jù)交互傳輸；其次，軟件應用系統(tǒng)和氣象業(yè)務直接相關，它包括通信系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和氣象信息服務系統(tǒng)三個部分：（1）通信系統(tǒng)的主要功能是通過ATM線路、PSTN線路實現(xiàn)各類型交換航空氣象信息的及時交互，將這些信息及時傳輸至控制站點，經匯總、分析和處理后再將其傳輸至預先指定的目的地，以供各個分支站點查詢。（2）數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)負責與民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)對接，存儲和管理相關數(shù)據(jù)資料，主要實現(xiàn)州市機場內及上一級數(shù)據(jù)交換平臺各類氣象資料的入庫、歸檔、數(shù)據(jù)維護、數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)資料文件管理等方面的任務。（3）氣象信息服務系統(tǒng)主要功能是為民航專業(yè)氣象預報人員提供全面、完整的專業(yè)氣象數(shù)據(jù)和信息，從而為氣象預報提供一個方便、穩(wěn)定的數(shù)據(jù)支撐平臺和產品展示平臺。

4 子系統(tǒng)功能設計

在完成框架結構設計之后，需要對具體的功能該模塊進行設計，本系統(tǒng)的主要功能可以分為通信子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)和氣象信息服務子系統(tǒng)三個主要模塊，現(xiàn)分別介紹如下：

4.1 通信子系統(tǒng)

由于氣象服務的特殊性，要求通信子系統(tǒng)能夠實現(xiàn)全天候24小時的持續(xù)運行，且具有一定程度的自適應和自學習能力，同時對安全穩(wěn)定性和操作簡單性也有明確的要求。結合國家民航總局《民用航空飛行氣象情報與交換辦法》中的具體條例，將通信系統(tǒng)運行的基本流程分為兩條分支，分別為資料收集和處理，以及資料發(fā)送。具體的傳輸媒介采用專線網絡來完成，保障了數(shù)據(jù)的安全性，目前已覆蓋新疆機場集團所屬所有支線機場。

4.2 數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)負責對接民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)并管理所有的數(shù)據(jù)資料，主要實現(xiàn)支線機場和中國民用航空新疆地區(qū)空中交通管理局氣象中心數(shù)據(jù)交換平臺各類氣象資料的入庫、歸檔、數(shù)據(jù)維護、數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)資料文件管理等方面的任務。目前處理的資料有：飛行氣象情報，常規(guī)天氣圖、剖面天氣圖及溫度-壓力對數(shù)圖等圖形產品資料，常規(guī)報文資料及要素場形式的資料，自動觀測系統(tǒng)和氣象雷達的探測資料，以及氣象衛(wèi)星云圖產品。

在數(shù)據(jù)接口方面，數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)采用統(tǒng)一規(guī)范的SOA接口方式，以便于其他的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)實現(xiàn)方便的對接，同時也便于系統(tǒng)在運行過程中的維護與管理。接口功能分為五種，分別為：報文檢索接口SA、衛(wèi)星云圖檢索接口SP、雷達圖（雷達回波）檢索接口FC、自動觀測檢索接口FT和天氣圖檢索接口WA。

4.3 氣象信息服務系統(tǒng)

氣象信息服務系統(tǒng)的主要功能就是根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的各種信息和資料完成匯總分析并得出相關的天氣預測結論，主要包括：預報員工作平臺、觀測員工作平臺、管制員氣象信息。

以上三種信息化服務系統(tǒng)在構建時均采用了流行的MVC模式，功能模塊間可實現(xiàn)良好的弱耦合性，在有效減少了開發(fā)周期的同時，也確保了系統(tǒng)的邏輯清晰度，同時各個功能模塊間的相互影響也得到了有效的控制，滿足了氣象服務對系統(tǒng)的易用性、易維護性和可靠性方面的需求。

（1）預報員工作平臺。該平臺的基本目的是用功能更強大的、更加及時的多資料源系統(tǒng)，并保持向上兼容現(xiàn)有圖形系統(tǒng)的文件和輸出格式，提供更加靈活方便的人機交互的操作平臺，以滿足民航業(yè)務對氣象服務需求的快速增加，下轄的主要功能有氣象報文檢索功能、飛行文件提取功能、衛(wèi)星云圖檢索功能、實況航危報填圖功能等。（2）觀測員工作平臺。該平臺同時具備對兩路以上的RS232鏈路的支持，滿足RS232接口O備對系統(tǒng)的連接，為觀測工作平臺獲取提供外接設備的數(shù)據(jù)進行支持。觀測員工作平臺可分為如下的五個功能：自動觀測顯示功能、氣象情報編發(fā)功能、自動信息采集功能、自動發(fā)報、觀測報表等功能。（3）管制員氣象信息檢索平臺。該平臺主要功能有：氣象情報檢索功能、飛行文件提取功能、衛(wèi)星云圖檢索功能、雷達圖像檢索功能、自動觀測顯示功能、天氣圖檢索功能。

5 結束語

本文根據(jù)長期的工作經驗，針對支線機場在氣象業(yè)務方面的欠缺之處和存在的問題展開研究，并設計研發(fā)了一套行之有效的氣象數(shù)據(jù)服務系統(tǒng)，目前已在新疆地區(qū)各支線機場投入使用，獲得了良好的效果，顯著提高了氣象資料的獲取、傳輸和分析的效率，為新疆地區(qū)支線機場氣象臺等相有關人員做出科學有效的決策提供了可靠的依據(jù)。

參考文獻

航空服務機場運行管理范文5

關鍵詞：航班放行；機場協(xié)同決策；航班延誤；A-CDM

中圖分類號：TP274

在民航業(yè)迅速發(fā)展的今天，航班延誤仍然是一個不可避免的問題。由于航班的運行受航空公司計劃航班量和航班調度能力、機場容量和地面保障能力、空域容量和空管放行能力等多方面容量和能力的制約，因此，有效的聯(lián)合航空公司、空管、機場進行空地配合、同步放行，實現(xiàn)地面保障與空管放行的協(xié)調統(tǒng)一，是提高航班放行效率的有效方法。為航班放行各方決策人員提供高效、便捷的機場放行協(xié)同決策的信息系統(tǒng)也成為迫切的需求。

Web Service是一種輕量級別的基于XML的跨平臺遠程服務通訊框架技術，Web Service使用Internet上統(tǒng)一、開放的標準，如HTTP、XML、SOAP（簡單對象訪問協(xié)議）、WSDL等，所以Web Service可以在任何支持這些標準的環(huán)境中使用，可以很好解決各平臺和語言間的數(shù)據(jù)通訊。使用Web Service還可以屏蔽傳統(tǒng)C/S架構中客戶端與數(shù)據(jù)庫的交互，這樣做既保護數(shù)據(jù)庫的安全性，客戶端數(shù)量也不受數(shù)據(jù)庫的連接數(shù)限制，借助HTTP協(xié)議通信，還可以輕松地穿越防火墻并不受地域限制，使得系統(tǒng)的使用更為便捷。

1 機場航班放行的運行概念及需求分析

1.1 運行概念

航班在地面、起飛和著陸、空中飛行等各階段的運行過程中對于運行條件有較為嚴格的限制，航班運行過程中極易受到各種因素的影響，進而導致航班延誤的發(fā)生。按照航班的運行階段可將航班延誤分為空中延誤和地面延誤。提高機場放行正常率，就是從機場運行的角度，減少地面延誤。

歐洲EUROCONTROL自2004年開始實施機場協(xié)同決策系統(tǒng)A-CDM（Airport Collaborative Decision Making）。A-CDM是指合作方（機場運營者、飛機運營者/地面處理者、ATC和網絡運營者）以更高效、透明的方式共同處理和分享數(shù)據(jù)，改進機場的整體運行效率，特別關注飛機過站和離港前的排序。對于大型樞紐機場而言，機場放行協(xié)同決策最關鍵的是要解決各運行主體間協(xié)同運行指揮、運行信息共享、全流程運行監(jiān)控、預警預控、特情應對等重要問題，實現(xiàn)一體化的運行管理模式，從而最大程度上提高樞紐機場資源使用效率與航班運行效率，提升旅客滿意度。

1.2 協(xié)同決策平臺的需求分析

根據(jù)航班放行的特點，機場協(xié)同決策平臺的主要使用者包括空管、航空公司及機場三方面的用戶，因此機場協(xié)同決策平臺應實現(xiàn)以下主要功能：（1）實現(xiàn)以航班放行為主線的航班各關鍵環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)共享。（2）統(tǒng)一航班放行排序流程和排序規(guī)則。（3）實現(xiàn)對航班運行進程的監(jiān)控與實時預警。（4）針對冬季除冰提供移動便捷的除冰監(jiān)控及數(shù)據(jù)采集功能。

2 系統(tǒng)架構與功能模塊

平臺使用機場運行數(shù)據(jù)庫（AODB）和機場管理數(shù)據(jù)庫（AMDB）兩大數(shù)據(jù)存儲資源，通過數(shù)據(jù)接口，從機場內部的運行業(yè)務系統(tǒng)和航空公司、空管業(yè)務系統(tǒng)接收航班計劃、航班動態(tài)、資源計劃、資源動態(tài)、地面保障、客貨郵行、安檢、跑道等運行數(shù)據(jù)，利用數(shù)據(jù)抽取、清洗、轉換、整合處理機制對所有數(shù)據(jù)進行匹配與整合，為運管委進行航班進程監(jiān)控，以及冰雪天氣等航班大面積延誤下的航班放行排序等提供重要的決策依據(jù)。

2.1 系統(tǒng)架構設計

平臺采用客戶/服務器（C/S）架構實現(xiàn)。下面列出架構設計中各層的主要職能：（1）服務端（Web Service），接收客戶端請求，與數(shù)據(jù)庫一同計劃執(zhí)行請求，并將響應結果返回給客戶端。服務端是C/S應用的控制中心和業(yè)務中心，只有經過合理組織的數(shù)據(jù)才能提供給客戶端。（2）客戶端（Client），發(fā)送操作請求，接收服務端返回的響應信息，并通過客戶端展現(xiàn)給用戶。客戶端采用RCP技術，通過調用Web Service將所有的請求交由服務器處理，不直接與數(shù)據(jù)庫通信。（3）數(shù)據(jù)庫（Data Base），存儲業(yè)務數(shù)據(jù)，不直接與客戶端通信，只能由服務器操控。

2.2 平臺功能模塊設計

機場放行協(xié)同決策平臺以統(tǒng)一信息平臺中的各類數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)源，主要實現(xiàn)了大面積航班延誤下的航班排序功能、基于移動終端的除冰監(jiān)控功能、智能航班運行監(jiān)控與預警功能等，并基于前臺展現(xiàn)方式，實現(xiàn)平臺業(yè)務功能及實時監(jiān)控統(tǒng)計分析，為空管、機場、航空公司的協(xié)同決策提供合理的依據(jù)。平臺的主要功能模塊包括：（1）航班放行排序功能模塊。輔助決策人員進行雷雨、冰雪天氣等大面積航班延誤下的航班放行排序，平臺中實現(xiàn)了航班放行排序功能模塊。在該平臺中，將航班排序分為非除冰放行排序和除冰放行排序兩種，分別稱為航班放行排序和航班除冰排序。一般地，航班放行排序適用于雷雨季節(jié)航班放行排序，航班除冰排序適用于冬季雪后除冰放行排序。平臺中航班排序主要分為空管用戶角色、航空公司角色和機場用戶角色，因角色的不同，可操作的功能也不同，空管用戶負責創(chuàng)建和排序航班，航空公司組用戶負責調整本公司航班的放行順序。其中航空公司組（又稱捆綁組），可以將多個相關的航空公司分配到一個組中，航空公司組用戶有權操作該組下的所有航空公司的航班。（2）智能航班運行監(jiān)控與預警功能模塊。實現(xiàn)在大面積航班延誤的情況下實時監(jiān)控航班運行過程。在平臺中構建智能航班進程監(jiān)控與預警功能模塊，并對違規(guī)航班進行預警告警，其中違規(guī)監(jiān)控主要包括上客違規(guī)、放行違規(guī)、除冰違規(guī)等；系統(tǒng)的預警功能主要是通過顯示不同顏色實現(xiàn)長時間延誤航班監(jiān)控預警和旅客機上等待時間監(jiān)控預警等。為決策人員及時掌握航班動態(tài)信息，合理安排航班放行順序，提高航班運行效率提供決策依據(jù)。（3）基于移動終端的除冰監(jiān)控功能模塊。實現(xiàn)冰雪天氣下大面積航班延誤之后為運管委提供航班放行排序的決策依據(jù)，在系統(tǒng)中設計通過便攜式除冰數(shù)據(jù)采集與通信設備，實現(xiàn)對除冰保障環(huán)節(jié)中各種數(shù)據(jù)的采集、存儲、傳輸與處理等功能模塊，改善除冰信息無法在后臺決策人員與前臺除冰工作人員之間實時傳遞而導致的除冰工作混亂無序、時間延長等問題，提高航班的除冰效率。

2.2 服務設計

服務端Web Service應用服務包括核心服務和升級更新兩個服務，核心服務是服務端與客戶端交互操作時需要用到的服務，包括三個服務對象：（1）用戶登錄驗證服務對象，確保用戶在使用系統(tǒng)功能之前必須成功登錄系統(tǒng)；（2）航班放行排序、航班進程監(jiān)控服務對象，可分成兩類服務：一類服務負責航班放行排序，包括創(chuàng)建航班放行排序規(guī)則、航空公司確認放行排序、取消和確認放行排序，確認排序后將排序結果發(fā)送到其它系統(tǒng)；另一類服務負責航班進程監(jiān)控，并提供多種組合條件查詢；（3）系統(tǒng)、工具服務對象，包括添加、修改、刪除用戶組和用戶，為用戶組分配操作權限，為用戶組分配用戶，設置用戶的航空公司所在組和修改密碼等操作。升級更新服務，運行在支持HTTP數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽梅掌魃希蛻舳送ㄟ^讀取XML文件獲取服務器上版本信息，并與本地版本對比，如果發(fā)現(xiàn)服務端版本比本地版本新，則自動更新客戶端程序文件。當客戶端有新的更新時，需要使用升級更新服務進行更新。為保存用戶的使用，核心服務必須存在并啟動，而升級更新程序可以不隨服務器啟動而啟動。

3 結束語

本文所設計的基于Web Service的機場放行協(xié)同決策平臺，已經在首都機場落地實施。該平臺打通了空管、航空公司和機場幾個運行主體之間的數(shù)據(jù)共享通道，為大型樞紐機場建立航班放行協(xié)同決策機制，實現(xiàn)航班運行過程的實時監(jiān)控，為多方協(xié)同指揮、提升航班放行效率提供有力的系統(tǒng)支持。

參考文獻：

[1]（美）塞利，著.楊濤，譯.SOAP：XML跨平臺Web Service開發(fā)技術[M].北京：機械工業(yè)出版社，2002.

航空服務機場運行管理范文6

關鍵詞：空中交通管理；系統(tǒng)框架；關鍵技術；應用

智慧空中交通管理系統(tǒng)將現(xiàn)有管理系統(tǒng)作為基礎，根據(jù)系統(tǒng)的未來發(fā)展走向，由空中運行管理工作涉及的不同環(huán)節(jié)入手，以可靠連接計算機網絡基礎設施與空中交通管理基礎設施為新系統(tǒng)的特色，同時注重人和系統(tǒng)之間產生的相互作用，從而使現(xiàn)代空中交通管理踏上新臺階。

1 智慧空中交通管理系統(tǒng)框架

（1）感知層。感知層相當于系統(tǒng)神經末梢，同時也是確保系統(tǒng)得以正常運行的重要保障。感知層由三部分構成，分別為機場場面、航路傳感器與管制中心。其中，航路傳感器主要包括一次雷達、二次雷達和自動監(jiān)視系統(tǒng)等。一次雷達的主要作用在于監(jiān)視機場附近及航路上的飛行情況；二次雷達的主要作用在于監(jiān)視高密度空域及終端區(qū)上的飛行情況；自動監(jiān)視系統(tǒng)主要作用在于監(jiān)視山區(qū)、叢林、沙漠及大洋空域上的飛行情況。考慮到細微故障容易造成連鎖反應，使管理服務受到影響而直接威脅到飛行安全，所以感知層還要包含可對系統(tǒng)導航監(jiān)視設備實施動態(tài)監(jiān)視的傳感器[1]。

（2）網絡層。網絡層是對復雜空管信息進行融合的重要基礎，通常采用空中交通管理局域網、Internet網與航空固定通信網等相關網絡技術。正是對此類網絡技術的充分應用，可為全新的空中交通管理系統(tǒng)提供良好的互聯(lián)互通支撐。

（3）平臺層。平臺層還可稱作系統(tǒng)應用平臺層，是指對監(jiān)視數(shù)據(jù)進行應用，建立直接面向管理的應用型平臺，根據(jù)不同的應用服務類型，可分為交通服務、計劃管理、流量管理和空域管理等若干種。由于已經有部分平臺可以在空中交通管理中應用，所以智慧管理系統(tǒng)能在現(xiàn)有平臺上通過合理的改造直接實現(xiàn)，無需對平臺進行重新開發(fā)。

（4）專業(yè)應用及決策支持層。該層的主要作用為向交通管理活動提供必要的決策支持，為流量管理、告警、設備監(jiān)視與空域管理等新服務的實現(xiàn)提供基礎條件，是使空中交通管理真正走上協(xié)同一體化道路的重要舉措，有利于提升空域資源實際利用率。

2 智慧空中交通管理系統(tǒng)的關鍵技術

（1）RFID技術。RFID即射頻識別，具有非接觸與自動識別等特點，利用射頻信號對目標對象進行自動識別，同時獲取信息和參數(shù)，整個識別過程可徹底擺脫人工干預。技術原理為：磁場中有標簽進入以后，對射頻信號進行接收，依靠感應電流所獲能量對儲存于芯片當中的信息實施發(fā)送，由解讀器對信息進行讀取與解碼之后，傳輸至系統(tǒng)開始分析處理[2]。

（2）無線傳感器網絡。該技術是對嵌入式計算機、分布式信息處理、傳感器及無線通信等技術進行集成而得到的具有信息獲取能力與分析處理能力的新技術。在系統(tǒng)不同環(huán)節(jié)布置傳感器，實現(xiàn)對空域單元實際運行情況的動態(tài)監(jiān)測，明確設備所處狀態(tài)，并對獲得的信息實施處理之后采取無線方法予以傳輸，以此確保管理部門可以在第一時間獲取設備狀態(tài)及空情數(shù)據(jù)。

3 智慧空中交通管理系統(tǒng)的支撐平臺

（1）交通服務平臺。該平臺作用在于對航空器的起降與航行進行管理，以確保系統(tǒng)安全及飛行秩序為目標。其承擔以下任務：避免飛機相撞；避免飛機滑行和其他物體、飛機與車輛等相撞；提升空域資源實際利用率。基于智慧空中交通管理系統(tǒng)，該平臺致力于將以EUROCAT為基礎，深入探究基于物聯(lián)網的多源異構數(shù)據(jù)整合，旨在管制席位對交通態(tài)勢施以實時顯示，從而實現(xiàn)交通服務全覆蓋。

（2）流量管理平臺。該平臺作用在于當空中的實際交通流量和管制服務最大能力相接近時，對流量進行適當調整，確保以最佳的流量狀態(tài)順利通過空域，達到提升空域及機場等資源實際利用率的目的。該平臺構建需要應用協(xié)同決策機制，通過對物聯(lián)網的合理開發(fā)、運用，采取多源數(shù)據(jù)接入等方法有效提高數(shù)據(jù)交互水平，同時依靠相關決策模型，實現(xiàn)更高的自動管理水平，從而對空情進行智能化預測評估，良好適應日益增長的交通需要[3]。

（3）空域管理平臺。該平臺綜合各用戶需求，對時間及空間進行合理化劃分，以此實現(xiàn)資源利用最大化目標。為了有效提高管理的水平和效能，保證資源利用具有更好的靈活性與安全性，同時增進用戶之間的合作與協(xié)同能力，系統(tǒng)深入探究了怎樣以物聯(lián)網技術為核心實現(xiàn)廣泛感知，利用新興數(shù)據(jù)技術對空域實際使用狀況進行動態(tài)監(jiān)視，使各個部門都能認識到空域管理具有的重要作用；探究怎樣從戰(zhàn)術角度入手對不同用戶提出的空域需求進行管理，平衡不同區(qū)域、國家的空域需求。

4 智慧空中交通管理系統(tǒng)應用

（1）場面運行管理。在航空運輸系統(tǒng)中，機場是十分重要的組成部分，其場面管理的效能會對整個系統(tǒng)管理水平帶來直接的影響。場面運行管理指的是借助現(xiàn)階段新型科技對各類資源實施協(xié)同決策及動態(tài)監(jiān)控，將確保運行效率與安全作為根本目標，同時盡可能降低人員工作強度。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可將不同類型的傳感器應用于系統(tǒng)的場面監(jiān)視，以此對目標的實際運行狀況進行監(jiān)視，再應用配套平成沖突控制及滑行調度，最終為場面活動的全體參與人員提供合理化的建議、指導。

（2）空域運行管理。如今，空域運行所具有的復雜性日益增加，為適應這一需要，空中管理對于空域管理專業(yè)必須將動態(tài)化的運行管理作為主要研究方向。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可對不同類型的監(jiān)視方式進行融合，以此完成協(xié)同和動態(tài)化的空域運行監(jiān)視，同時配以專業(yè)應用平臺，根據(jù)環(huán)境及使用要求，為管制員提供相應的管理決策。

（3）協(xié)同流量管理。協(xié)同流量管理指的是以各方協(xié)同的方式對流量實施管理的模式，即對由使用者與管理者提供的各類信息實施整合，再過協(xié)同處理提出有效管理措施。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可將傳感單元設置于不同部分之間，借助物聯(lián)網提供的強大支持，共享空中交通態(tài)勢信息，同時配以專業(yè)應用平臺，開展協(xié)同流量管理活動[4]。

（4）跑道運行安全管理。在飛行區(qū)的運行管理中，跑道是一項十分重要的資源，其運行安全涉及以下內容：避免跑道遭受侵入、防止飛機沖出或偏離跑道、跑道上異物檢測。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可充分利用傳感器技術動態(tài)監(jiān)視跑道實際使用狀況，確保管制部門可在第一時間獲取相關信息，提升機場跑道對于不安全因素的預控能力。

（5）設備狀態(tài)管理。我國的空中交通管理設備正不斷向網絡化、精密化與系統(tǒng)化的方向發(fā)展。空中交通管理設備得以正常運行必須得到保障技術大力支持。如前所述，任何一個細微故障都有演變?yōu)檫B鎖反應的可能，如果故障處理不及時，還會威脅到飛行安全。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)設備狀態(tài)管理，可將傳感器設置于各種空中管理設備中，同時借助物聯(lián)網傳輸信息，以便及時開展保養(yǎng)和維修。

5 結束語

智慧空中交通管理系統(tǒng)作為現(xiàn)階段空中交通管理發(fā)展的必然結果，它以RFID與無線傳感器網絡為系統(tǒng)關鍵技術，以交通服務平臺、流量管理平臺和空域管理平臺為支撐平臺，可在場面運行管理、空域運行管理、協(xié)同流量管理等方面實現(xiàn)良好應用。

參考文獻

[1]石文先，朱新平.智慧空中交通管理系統(tǒng)及其應用[J].南京航空航天大學學報（社會科學版），2013（03）：51-55.

[2]白季冬.智慧空中交通管理系統(tǒng)及其應用[J].科技資訊，2014（20）：22-23.

[3]張嘉懿.空中交通管制安全管理體系及其信息系統(tǒng)研究[J].科技創(chuàng)新與應用，2016（09）：79-80.