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航空安全論文范文1

通過(guò)對(duì)航空公司組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)的調(diào)研與梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1.1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負(fù)責(zé)獲取與收集各類與其運(yùn)行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強(qiáng)制信息與自愿信息兩類。強(qiáng)制信息是公司規(guī)定員工必須上報(bào)的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報(bào)或舉報(bào)的信息。外部信息則主要是來(lái)自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

1.2航空公司安全信息的預(yù)處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過(guò)對(duì)各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價(jià)值的信息對(duì)其進(jìn)行編碼、分類，即安全信息的預(yù)處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過(guò)預(yù)處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報(bào)等）、媒介形式（報(bào)表、通知、文件、通報(bào)）、安全例會(huì)等不同形式傳遞安全信息。其中，運(yùn)行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務(wù)類信息，傳遞給服務(wù)發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

1.4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過(guò)該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應(yīng)的安全事件管理措施，進(jìn)而提高運(yùn)行安全水平。對(duì)于各類強(qiáng)制報(bào)告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動(dòng)事件調(diào)查程序。對(duì)事件原因、經(jīng)過(guò)、設(shè)施設(shè)備、責(zé)任人等進(jìn)行嚴(yán)密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評(píng)估。若評(píng)估不符合要求，則重新由責(zé)任部門獲取信息，進(jìn)行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進(jìn)行最終審核。對(duì)于自愿報(bào)告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

1.5航空公司安全信息的存儲(chǔ)

航空公司安全信息的存儲(chǔ)對(duì)于整個(gè)安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運(yùn)行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個(gè)環(huán)節(jié)便開(kāi)始進(jìn)行，航安部獲取到安全信息后對(duì)各類信息進(jìn)行存儲(chǔ)和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲(chǔ)形式也各不相同，其主要存儲(chǔ)形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時(shí)由于安全信息的價(jià)值隨著時(shí)間推移會(huì)發(fā)生變化，對(duì)于已經(jīng)失效的信息，還將進(jìn)行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯(cuò)誤使用。

1.6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過(guò)程由最后一個(gè)反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進(jìn)而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過(guò)上述五個(gè)環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會(huì)將最終的安全信息處理意見(jiàn)反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進(jìn)行分析處理，并將有關(guān)指標(biāo)和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過(guò)對(duì)安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢(shì)傳遞給各部門及一線人員，進(jìn)而提高一線安全運(yùn)行水平。

2航空公司安全信息管理核心業(yè)務(wù)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)

通過(guò)對(duì)航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)兩大業(yè)務(wù)功能與模塊：安全信息展示平臺(tái)和安全保證運(yùn)行平臺(tái)。安全保障運(yùn)行平臺(tái)主要包括各類安全信息的上報(bào)、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計(jì)分析、調(diào)查；安全信息展示平臺(tái)主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

3結(jié)束語(yǔ)

航空安全論文范文2

為了使研究課題更具權(quán)威性,文章通過(guò)查找關(guān)鍵詞、主題對(duì)2003年—2012年國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索,主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全,結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻(xiàn)數(shù)目共有257篇,詳細(xì)情況見(jiàn)表1。通過(guò)分析表1可以得出,維修方面人為因素篇幅最多,成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加,說(shuō)明我國(guó)對(duì)航空人為因素的研究力度逐年上升,且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達(dá)成共識(shí)。但是,現(xiàn)階段制約航空人為因素知識(shí)管理順利開(kāi)展的因素還有很多,主要包括外部因素和內(nèi)部因素。

1.1影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素

從宏觀層面上來(lái)看,影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟(jì)模式。知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來(lái),加速了我國(guó)步入知識(shí)社會(huì)的步伐,也使得知識(shí)資源逐漸成為我國(guó)企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前,新經(jīng)濟(jì)模式正在逐步確立,并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識(shí)化、全球一體化的特征,成為影響人為因素知識(shí)管理的重要因素。

1.2影響航空人為因素知識(shí)管理的內(nèi)部因素

(1)管理制度缺失:開(kāi)展有效的航空人為因素知識(shí)管理,需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是,由于航空企業(yè)未能形成與時(shí)俱進(jìn)的管理制度,一定程度上使知識(shí)管理出現(xiàn)偏差。(2)組織結(jié)構(gòu)不科學(xué):現(xiàn)階段,航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移,并要求下層單位對(duì)可能產(chǎn)生的結(jié)果負(fù)責(zé)。實(shí)際上,這種上下級(jí)溝通、交流機(jī)制會(huì)對(duì)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生影響。(3)知識(shí)管理系統(tǒng)不完善:知識(shí)管理系統(tǒng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)開(kāi)展人為因素知識(shí)管理提供技術(shù)性支持,因此是知識(shí)管理過(guò)程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我國(guó)航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)尚未完善,對(duì)企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2完善航空人為因素知識(shí)管理策略

現(xiàn)階段,我們無(wú)法改變外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)航空人為因素知識(shí)管理的影響,因此應(yīng)重點(diǎn)做好內(nèi)部因素控制,為不斷完善航空人為因素知識(shí)管理奠定基礎(chǔ)。

2.1建立管理制度,為人為因素知識(shí)管理提供保障

管理制度的不斷確立,能夠?qū)?shí)現(xiàn)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如,通過(guò)企業(yè)管理制度對(duì)組織成員行為進(jìn)行約束和規(guī)范,能夠幫助人為因素知識(shí)管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時(shí),正確發(fā)揮相關(guān)激勵(lì)機(jī)制的作用,在實(shí)施航空制人為因素知識(shí)管理過(guò)程中,要根據(jù)不同知識(shí)管理方法和模式,采取具有針對(duì)性的激勵(lì)機(jī)制。基于航空制造企業(yè)激勵(lì)機(jī)制尚不完整和全面的現(xiàn)狀,要對(duì)其激烈制度進(jìn)行不斷優(yōu)化和整合。例如,在航空人為因素知識(shí)管理轉(zhuǎn)化過(guò)程中,要將隱形知識(shí)逐漸凸顯出來(lái),以此為根據(jù)不斷建立健全激勵(lì)機(jī)制,并將其與績(jī)效評(píng)價(jià)充分結(jié)合起來(lái)。另外,在開(kāi)展人為因素知識(shí)管理時(shí),除了保留有價(jià)值的傳統(tǒng)激勵(lì)方式外,還應(yīng)該重點(diǎn)將知識(shí)產(chǎn)權(quán)激勵(lì)方法融入其中,為知識(shí)管理夯實(shí)基礎(chǔ)。

2.2優(yōu)化組織結(jié)構(gòu),提升知識(shí)管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識(shí)管理的前提,航空企業(yè)在行使人為因素知識(shí)管理職能時(shí),必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響,包括知識(shí)的創(chuàng)造性和流動(dòng)性因素等。同時(shí),組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式,因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)及未來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠?yàn)槿藶橐蛩刂R(shí)管理模式提高保障,根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn),認(rèn)為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化,這樣不僅能夠?yàn)楹娇罩圃炱髽I(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)及管理行為留出更多空間,也會(huì)使其更加注重責(zé)任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過(guò)程中,應(yīng)當(dāng)建立健全內(nèi)部溝通交流機(jī)制,實(shí)現(xiàn)知識(shí)管理共享。另外,健全組織結(jié)構(gòu),應(yīng)凸顯出團(tuán)隊(duì)合作性,為推廣團(tuán)隊(duì)精神提供便利條件,有效促進(jìn)人為因素知識(shí)管理。

2.3完善管理系統(tǒng),加強(qiáng)信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是通過(guò)組織學(xué)習(xí)傳播知識(shí),航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)構(gòu)建過(guò)程中,應(yīng)以“人”和“信息”為前提,并以整合已有知識(shí)、創(chuàng)造新知識(shí)為主要目標(biāo),進(jìn)而提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力。加強(qiáng)信息建設(shè),創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境,并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施,包括知識(shí)管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會(huì)議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善,能夠進(jìn)一步方便航空企業(yè)開(kāi)展人為因素知識(shí)管理,進(jìn)而推動(dòng)信息化建設(shè)進(jìn)程,對(duì)知識(shí)管理實(shí)施起到輔助效果。

3結(jié)語(yǔ)

航空安全論文范文3

論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng)

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過(guò)大

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對(duì)策

2.1　加強(qiáng)管制力度

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個(gè)人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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航空安全論文范文4

中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-0592（2015）03-236-03

2011年12月23日，教育部與中央委員會(huì)政法委員會(huì)聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于實(shí)施卓越法律人才教育培養(yǎng)計(jì)劃的若干意見(jiàn)》，著手在全國(guó)范圍內(nèi)布局卓越法律人才培養(yǎng)計(jì)劃，這是對(duì)我國(guó)法學(xué)教育所面臨的危機(jī)的積極改革措施，也是對(duì)法學(xué)教育未來(lái)之路的一次探索。我國(guó)的航空法特色本科生教育，亟需轉(zhuǎn)換教育模式，以適應(yīng)當(dāng)下及未來(lái)我國(guó)法學(xué)研究人才的需求。

一、法學(xué)的實(shí)踐品格與法學(xué)教育的旁觀者模式

知識(shí)的傳承往往需要通過(guò)教育的路徑來(lái)實(shí)現(xiàn)。大而言之，教育有師道授業(yè)一途，更有行萬(wàn)里路之徑。法學(xué)教育早期是通過(guò)人們自覺(jué)遵守被內(nèi)化為自我認(rèn)同的習(xí)慣規(guī)則的方式實(shí)現(xiàn)的，但后來(lái)此種方式由于法律被神秘化而無(wú)法繼續(xù)。人們需要通過(guò)讀萬(wàn)卷書的方式完成法學(xué)教育，以謀求對(duì)規(guī)則的掌控。讀書成為法學(xué)教育的最主要，或者說(shuō)是唯一途徑時(shí)，法律知識(shí)必然是少數(shù)階層的知識(shí)，而不再是所有人的知識(shí)。與之相應(yīng)的，是法律被復(fù)雜化、程序化，從而形成所謂法律職業(yè)共同體，法學(xué)家就此出現(xiàn)。法學(xué)教育成為一種專門化的知識(shí)傳播體系。

從一開(kāi)始，法學(xué)教育就以事件處理為目標(biāo)，常強(qiáng)調(diào)其實(shí)踐品格。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，法學(xué)教育又無(wú)法脫離行萬(wàn)里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學(xué)人讀書的奇怪模式――旁觀者模式：即學(xué)生讀書本上的法律規(guī)則，評(píng)價(jià)和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無(wú)法擺脫隔靴搔癢的無(wú)奈，學(xué)生始終無(wú)法體驗(yàn)行為與法律結(jié)合的規(guī)則效果。多年來(lái)，無(wú)論我們?nèi)绾胃母铮坪跖杂^者模式一直是個(gè)讓人沮喪而無(wú)法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優(yōu)點(diǎn)，比如旁觀者清的心理優(yōu)勢(shì)、無(wú)利益糾葛的客觀評(píng)價(jià)、事后綜合分析的理性思維、規(guī)則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無(wú)一不昭示著旁觀者法學(xué)教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實(shí)踐人才的養(yǎng)成模式。

第一，旁觀者難以體驗(yàn)行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規(guī)制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對(duì)心理的規(guī)制也成為法律的重要任務(wù)：法律在評(píng)價(jià)行為時(shí)往往追問(wèn)行為人：你是故意的嗎？你有過(guò)失嗎？你事先知情嗎？由于無(wú)法體驗(yàn)行為人的心理，法學(xué)理論上就出現(xiàn)了客觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)與主觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)理論。但無(wú)論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯(cuò)。如果以這種錯(cuò)誤的結(jié)論作為判決或制定法律的基礎(chǔ)之一，則判決可能失去正當(dāng)性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無(wú)利益糾葛使得法律研習(xí)成為法律技巧訓(xùn)練的純粹設(shè)定，研習(xí)者雖以公平價(jià)值為標(biāo)榜，但無(wú)一不以通過(guò)法律技巧贏得模擬訴訟為目標(biāo)。這種訓(xùn)練使得研習(xí)者失去了真實(shí)的法律環(huán)境，研習(xí)的結(jié)果只與成績(jī)有關(guān)，與社會(huì)正義無(wú)關(guān)，因而研習(xí)者沒(méi)有追求正義結(jié)果的環(huán)境壓力。這種教育模式要么培養(yǎng)出只賣弄法律技巧而忽略法律價(jià)值的訟棍，要么在實(shí)踐中被維護(hù)正義的社會(huì)責(zé)任壓的無(wú)法施展法律技巧，最終不能實(shí)現(xiàn)法律目的而放逐了正義。該模式下，培養(yǎng)出既有法律技巧又能夠關(guān)照社會(huì)正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因?yàn)闊o(wú)利益糾葛時(shí)，人們追求正義的動(dòng)力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓(xùn)練容易忽略經(jīng)驗(yàn)與法律的關(guān)系。美國(guó)大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經(jīng)驗(yàn)而非邏輯。但旁觀者模式強(qiáng)調(diào)的是邏輯而非經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產(chǎn)品就躍然呈現(xiàn)。此種模式正是典型的概念法學(xué)傳統(tǒng)范式。

旁觀者模式重視法律技巧，雖對(duì)于法律職業(yè)者而言不可或缺，但該模式忽略法律價(jià)值，因而無(wú)法培養(yǎng)出契合社會(huì)經(jīng)驗(yàn)、具有實(shí)踐理性的法學(xué)家，只能培養(yǎng)出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實(shí)踐困境

航空法特色教育同樣沒(méi)有脫離旁觀者教育模式。這種傳統(tǒng)的書齋教育使學(xué)生面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)在于就業(yè)上面臨的四面楚歌：航空法實(shí)踐能力不足，航空法教學(xué)課時(shí)認(rèn)為與基礎(chǔ)法學(xué)教學(xué)課時(shí)導(dǎo)致航空法教學(xué)深度不足，本科生的就業(yè)堵截與非法學(xué)司考人才的比較優(yōu)勢(shì)，以及對(duì)口就業(yè)的壓力，使得學(xué)生面臨各種實(shí)踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運(yùn)輸、航空安全、航空保安等各類基礎(chǔ)性航空知識(shí)，因此，學(xué)生的學(xué)習(xí)內(nèi)容非常廣泛，用來(lái)研究法學(xué)、提升法學(xué)研究能力的時(shí)間就相對(duì)有限。這使得他們的航空法學(xué)學(xué)習(xí)時(shí)間嚴(yán)重不足。

從實(shí)踐方面來(lái)看，本科生應(yīng)當(dāng)參與航空法律實(shí)踐。然而，此類實(shí)踐往往要求兼?zhèn)浼夹g(shù)與語(yǔ)言雙重能力的法律人才，本科生雖學(xué)習(xí)一定的航空基礎(chǔ)知識(shí)，掌握了一定的外語(yǔ)能力，但仍然不敷應(yīng)用。

從就業(yè)來(lái)看，航空法學(xué)人才需求量相對(duì)較低，導(dǎo)致其就業(yè)難度大。還有一個(gè)重要的原因是用人單位的人力資源官員觀念錯(cuò)誤，認(rèn)為我們培養(yǎng)的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業(yè)者不愿意雇傭本科生。同時(shí)，學(xué)生在求職時(shí)未能向意向單位妥當(dāng)展現(xiàn)其適銷對(duì)路的專業(yè)素養(yǎng)。所有這一切，都導(dǎo)致本科生就業(yè)困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業(yè)務(wù)為國(guó)外律師事務(wù)所所搶占。

三、轉(zhuǎn)向自體驗(yàn)教育模式

正如我們所看到的，我國(guó)需要大量的具有國(guó)際視野的復(fù)合型航空法高級(jí)專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問(wèn)題，我們所培養(yǎng)的本科生并不符合我國(guó)航空業(yè)的需求。因此，欲培養(yǎng)符合航空業(yè)發(fā)展需求的特殊法律人才，就需要改進(jìn)培養(yǎng)方式，從旁觀者模式向其他模式轉(zhuǎn)向。在筆者看來(lái)，我國(guó)本科生的培養(yǎng)模式要由旁觀者教育模式向自體驗(yàn)教育模式轉(zhuǎn)向，方能夠符合卓越法律人才的培養(yǎng)目標(biāo)與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學(xué)理論研習(xí)時(shí)，將自身經(jīng)歷或處理過(guò)的案件進(jìn)行法律模擬評(píng)價(jià)，以判斷自身當(dāng)初行為的正當(dāng)性，從而提高法學(xué)素養(yǎng)，這種法學(xué)教育模式以自身體驗(yàn)與法律再評(píng)價(jià)模擬為核心，可以稱之為自體驗(yàn)法學(xué)教育模式（以下簡(jiǎn)稱“自體驗(yàn)?zāi)Ｊ健保Ｗ泽w驗(yàn)?zāi)Ｊ骄哂衅洫?dú)特之處。

第一，研習(xí)者以自身行為――無(wú)論是合法還是違法行為，是執(zhí)法、司法還是守法行為――作為研究對(duì)象，而不是將法律作為研究對(duì)象。旁觀者教育模式則以法律為研究對(duì)象，而不是以行為為研究對(duì)象。筆者認(rèn)為，法學(xué)教育應(yīng)當(dāng)教育學(xué)生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會(huì)意義，并由此理解規(guī)則設(shè)定的價(jià)值目標(biāo)、規(guī)制程度與設(shè)置結(jié)構(gòu)。法律之所以這樣規(guī)定而不那樣規(guī)定，是與其欲規(guī)范的行為模式及其社會(huì)意義密切相關(guān)。故而，行為是法學(xué)研究的根本對(duì)象，法律是對(duì)行為進(jìn)行規(guī)范的表現(xiàn)形式。所有法律規(guī)則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗(yàn)法學(xué)教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關(guān)系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規(guī)定，在這個(gè)前提下某種行為應(yīng)當(dāng)如何評(píng)價(jià)。因此，在這個(gè)意義上，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ绞且?“行為-行為意義-社會(huì)關(guān)系-法律規(guī)則-法律評(píng)價(jià)”為序進(jìn)行研究；而旁觀者法學(xué)教育模式則是以“法律規(guī)則-行為-法律評(píng)價(jià)”為序進(jìn)行研究。二者的區(qū)別反映了不同的法律認(rèn)識(shí)觀，前者是行為（社會(huì)關(guān)系）是法律的基石，是先行為后法律的認(rèn)識(shí)，而后者則是法律先定假設(shè)下的行為調(diào)整論，是先法律后行為的研究假設(shè)。毋庸置疑，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ阶裱朔僧a(chǎn)生的正常規(guī)律，能夠使學(xué)生明白法條產(chǎn)生的行為基礎(chǔ)。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗(yàn)法學(xué)教育模式研究的是研習(xí)者本人親歷行為，而旁觀者法學(xué)教育模式則研究他人的行為。可能會(huì)有人質(zhì)疑，并不是每一個(gè)人都有機(jī)會(huì)經(jīng)歷法律評(píng)價(jià)其行為的過(guò)程，因而自體驗(yàn)?zāi)Ｊ绞菬o(wú)源之水。特別是對(duì)于本科生而言，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ綆缀跏遣豢赡艿摹Ｈ欢说男袨閺姆ǖ倪\(yùn)行視角來(lái)看，涉及執(zhí)法、司法和守法過(guò)程，社會(huì)每一個(gè)主體，都在這三大法律運(yùn)行系統(tǒng)中承擔(dān)義務(wù)或享有權(quán)利。因此，每個(gè)人每天的行為都與法律相關(guān)，因而都可以通過(guò)法律的模擬再評(píng)價(jià)而獲得法律知識(shí)的養(yǎng)成。比如早起的同學(xué)是否有義務(wù)保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權(quán)？睡懶覺(jué)的同學(xué)是否有權(quán)限制早起的同學(xué)開(kāi)燈讀書？諸如此類均可作為自體驗(yàn)?zāi)Ｊ窖辛?xí)的對(duì)象。

第三，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ揭匝辛?xí)者親歷行為為研究對(duì)象，因而其法律研究的結(jié)果更容易使法律知識(shí)內(nèi)化為研習(xí)者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩(shī)評(píng)文，評(píng)對(duì)論錯(cuò)都容易成為過(guò)眼云煙，無(wú)法對(duì)研習(xí)者形成心理沖擊，因而研習(xí)所得法律知識(shí)難以內(nèi)化為研習(xí)者的行為。

在自體驗(yàn)?zāi)Ｊ较拢娇辗ㄌ厣逃龑⒁云湓谏钪猩婕暗母黝惻c航空運(yùn)輸、空氣空間、機(jī)場(chǎng)征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對(duì)象，或者以環(huán)境模擬方式提供各類航空活動(dòng)環(huán)境，由參與者對(duì)自身行為進(jìn)行法律模擬評(píng)價(jià)，從而獲得航空法律知識(shí)。無(wú)論研習(xí)者以自身親歷還是環(huán)境模擬中的各類行為為對(duì)象，都將構(gòu)成非設(shè)定模式下的靈活多變的場(chǎng)景，既有助于法律技巧的訓(xùn)練，也有助于航空法律知識(shí)的養(yǎng)成。

四、課程體系的調(diào)整

目前，在一級(jí)法學(xué)學(xué)科基礎(chǔ)上，本科生的培養(yǎng)模式主要強(qiáng)調(diào)三個(gè)模塊的知識(shí)結(jié)構(gòu)：即法學(xué)、外語(yǔ)、航空法學(xué)及航空知識(shí)。比如中國(guó)民航大學(xué)本科生教學(xué)大綱規(guī)定學(xué)生應(yīng)學(xué)習(xí)一級(jí)學(xué)科法學(xué)及航空法學(xué)、航空概論和公共英語(yǔ)、思政等公共課程。這種培養(yǎng)模式顯然具有先進(jìn)性，應(yīng)當(dāng)說(shuō)是一級(jí)學(xué)科學(xué)位點(diǎn)+特色法學(xué)教育模式的實(shí)踐。但此種模式仍然不能滿足航空業(yè)對(duì)高端法律人才的需要。

第一，航空法學(xué)課程單一，未形成航空法系統(tǒng)知識(shí)課程體系。目前中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院開(kāi)設(shè)的主要是《航空法原理》、《國(guó)際航空運(yùn)輸法》兩門課程，以及一門案例訓(xùn)練課程，未從航空法知識(shí)體系的角度涉及課程模塊。因此，學(xué)生學(xué)習(xí)后尚不能從根本上掌握航空法知識(shí)并應(yīng)對(duì)實(shí)踐問(wèn)題，不能實(shí)現(xiàn)航空法特色教育的目的。事實(shí)上，航空法學(xué)教育除了通識(shí)課《航空法原理》以外，還應(yīng)當(dāng)開(kāi)設(shè)《航空運(yùn)輸合同法》、《航空侵權(quán)法》、《航空器權(quán)利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國(guó)際航空公法》和《航空國(guó)際私法》等理論課程和相關(guān)實(shí)踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識(shí)、培養(yǎng)具有處理實(shí)踐問(wèn)題能力的學(xué)生。

第二，航空業(yè)是一個(gè)涉外性很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，必然要求其法律服務(wù)者能夠處理涉外法律事務(wù)，其中一個(gè)重要的技能就是外語(yǔ)能力。而目前的本科生無(wú)論在招生還是培養(yǎng)方面對(duì)外語(yǔ)的要求并不高。在漢語(yǔ)還未成為國(guó)際上使用最廣泛的工作語(yǔ)言之前，外語(yǔ)能力的缺失將導(dǎo)致法律服務(wù)能力的喪失。然而，目前設(shè)置的英語(yǔ)課程主要是為應(yīng)對(duì)四六級(jí)考試的公共英語(yǔ)，而不是航空法英語(yǔ)或航空英語(yǔ)，將來(lái)在航空法崗位上將面臨無(wú)法與外國(guó)航空法律師和其他專業(yè)人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機(jī)場(chǎng)墜機(jī)案，該案機(jī)組成員外語(yǔ)能力較低，給美國(guó)交通安全委員會(huì)的調(diào)查帶來(lái)不便。盡管這不是法律職業(yè)中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語(yǔ)能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設(shè)置而言，增加航空英語(yǔ)、航空法英語(yǔ)、法律英語(yǔ)，縮減公共英語(yǔ)課課時(shí)。本科生英語(yǔ)課程在嚴(yán)格意義上來(lái)講，僅僅是普通英語(yǔ)課程的繼續(xù)，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語(yǔ)以及書面表達(dá)等。這些知識(shí)雖然重要，但對(duì)本科生而言，并沒(méi)有多少適用上的意義，無(wú)論從學(xué)術(shù)研究，還是專業(yè)交流上來(lái)看，均是如此，而且通過(guò)航空專業(yè)英語(yǔ)也可以培養(yǎng)其溝通與寫作能力。所謂懂外語(yǔ)的涉外法律人才，其實(shí)質(zhì)是懂專業(yè)外語(yǔ)的法律人才，而不是只會(huì)普通外語(yǔ)，不知其從事的航空法律服務(wù)中涉及的專業(yè)詞匯與專業(yè)表達(dá)的法律人才。因此，該課程應(yīng)當(dāng)被體現(xiàn)航空行業(yè)特色的專業(yè)外語(yǔ)所替代。

第三，航空知識(shí)與法學(xué)知識(shí)是完全不同的學(xué)科門類，即使就航空知識(shí)而言，也具有多個(gè)不同的學(xué)科。因此，僅具有法學(xué)知識(shí)的本科生面對(duì)實(shí)際問(wèn)題時(shí)，難以用法學(xué)知識(shí)處理問(wèn)題。因?yàn)楹娇帐录械氖聦?shí)問(wèn)題往往使得本科生無(wú)法認(rèn)識(shí)其性質(zhì)，自然難以將其歸入某一法律關(guān)系之下，處理問(wèn)題自無(wú)從談起。故此，航空知識(shí)與法學(xué)的跨學(xué)科知識(shí)構(gòu)成是保證本科生成為應(yīng)用型航空法人才的關(guān)鍵。航空知識(shí)模塊應(yīng)當(dāng)涉及三大塊：一是航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，二是航空安全業(yè)務(wù)，三是航空管理業(yè)務(wù)。這三大模塊實(shí)際上是航空服務(wù)業(yè)中的核心業(yè)務(wù)，因而內(nèi)容紛繁復(fù)雜，短時(shí)間內(nèi)難以掌握。但是，本科生需要的是對(duì)基礎(chǔ)知識(shí)的了解，僅要求其對(duì)航空活動(dòng)的基本流程、術(shù)語(yǔ)及常見(jiàn)問(wèn)題有所認(rèn)識(shí)，目的是在研究和實(shí)務(wù)中能夠迅速對(duì)接到法律規(guī)則上來(lái)，而不是要求其深入掌握和研究這些知識(shí)。因此，上述航空知識(shí)應(yīng)以概論形式開(kāi)設(shè)相關(guān)課程。

因此，航空法特色教育應(yīng)當(dāng)以法學(xué)一級(jí)學(xué)科核心課程模塊、航空法學(xué)模塊、航空法英語(yǔ)與公共英語(yǔ)模塊和航空基礎(chǔ)知識(shí)模塊四個(gè)模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態(tài)，實(shí)現(xiàn)航空法學(xué)教育課程體系化。以實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)復(fù)合型與涉外法律人才的目標(biāo)。

五、問(wèn)題導(dǎo)向型的實(shí)踐培養(yǎng)模式

航空安全論文范文5

1971年，周易之出生在陜西―個(gè)普通的農(nóng)民家庭里。從小，周易之就聰慧過(guò)人，學(xué)習(xí)成績(jī)非常優(yōu)異。但做父母的對(duì)兒子并沒(méi)有過(guò)高的要求，只有―個(gè)非常簡(jiǎn)單的愿望，就是讓兒子不要再過(guò)臉朝黃土背朝天的生活，只要他考上大學(xué)離開(kāi)農(nóng)村就足夠了。

周易之明白父母的心愿，但―個(gè)在農(nóng)村上學(xué)的孩子，要考上大學(xué)談何容易!為此，他付出了許多旁人無(wú)法想象的努力和艱辛。

高中時(shí)，周易之非常喜歡物理，對(duì)航空知識(shí)也很著迷，又很向往首都北京，終于，高考時(shí)他如愿以償?shù)乜忌狭酥谋本┖教旌娇沾髮W(xué)，但他當(dāng)時(shí)并沒(méi)有想過(guò)自己將來(lái)會(huì)成為一名飛行員，覺(jué)得這個(gè)夢(mèng)想太遙遠(yuǎn)。

在北航，周易之學(xué)的是航空發(fā)動(dòng)機(jī)專業(yè)，―個(gè)大家都認(rèn)為非常冷門的專業(yè)。但實(shí)際上，這是北航一個(gè)非常重要的專業(yè)。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，是飛機(jī)的核心部位。

但這個(gè)專業(yè)不僅冷門，課程也非常難學(xué)，考試又特別多，所以學(xué)起來(lái)特別辛苦。當(dāng)剛北航發(fā)動(dòng)機(jī)專業(yè)一共有4個(gè)班，每學(xué)期都有幾名同學(xué)因?yàn)槌煽?jī)不合格而被迫遲學(xué)，學(xué)習(xí)壓力之大可想而知。但周易之在學(xué)業(yè)上仍然突出表現(xiàn)，深得老師喜愛(ài)。

飛行學(xué)院第一批學(xué)員到飛行機(jī)長(zhǎng)

大三實(shí)習(xí)完以后，周易之遇到―個(gè)絕好的機(jī)會(huì)――南方航空公司正式和北京航天航空大學(xué)合辦飛行學(xué)院，要招收第一批學(xué)員。周易之在老師的推薦之下去參加了一連串的考試和面試，全部順利過(guò)關(guān)，再經(jīng)過(guò)嚴(yán)格得近乎苛刻的體檢，幸運(yùn)地成為了飛行學(xué)院第一批8名學(xué)員的其中一員，他們后來(lái)全在南方航空公司工作，是南航自己培養(yǎng)的第一批飛行員。

當(dāng)時(shí)，南方航空公司高層做了―個(gè)非常大膽又極具前瞻性的決定：把這8名飛行學(xué)員送到澳大利亞去培養(yǎng)。

在澳洲，學(xué)員們用的教材全部都是英文版，所有的老師也全部用英文授課，逼著學(xué)員們竭盡全力去提高自己的英語(yǔ)水平，這對(duì)他們后來(lái)的飛行和通訊提供了極大的幫助。更重要的是，學(xué)員們?cè)诎闹迣W(xué)習(xí)到了很多領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)水平的先進(jìn)的飛行理念――國(guó)外培訓(xùn)十分注重發(fā)揮學(xué)員的主觀能動(dòng)性，它有一個(gè)核心詞：Enjoy fly――享受飛行，就是要學(xué)員在享受飛行的過(guò)程中最大限度地發(fā)揮出自己的潛能，讓學(xué)習(xí)成為一種樂(lè)趣，讓自己在快樂(lè)中提高專業(yè)水平。學(xué)員們最重要的任務(wù)就是飛行和學(xué)習(xí)，天天都有飛行訓(xùn)練，艱苦枯燥而又容不得半點(diǎn)疏忽。

經(jīng)過(guò)―年半的學(xué)習(xí)，周易之和其他7名學(xué)員都以優(yōu)異的成績(jī)?nèi)〉昧烁鞣N資格證書和執(zhí)照，順利畢業(yè)了。

從澳洲回到南方航空公司后，周易之等人又再學(xué)習(xí)了一個(gè)月的理論知識(shí)，并進(jìn)行了―個(gè)多月的模擬機(jī)訓(xùn)練，然后再跟班實(shí)地飛行了幾個(gè)月，終于，他可以在正式的航班上當(dāng)副駕駛了。

從1995年當(dāng)上副駕駛到2003年成為波音757飛行機(jī)長(zhǎng)，周易之用了8年的時(shí)間。

當(dāng)機(jī)長(zhǎng)除了技術(shù)好，還必須符合很多硬性指標(biāo)，包括規(guī)定的飛行時(shí)間(特別是夜間飛行時(shí)間)、執(zhí)行起飛和落地的次數(shù)；規(guī)定必須飛過(guò)普通機(jī)場(chǎng)，復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，高原機(jī)場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航線，國(guó)外航線，跨洋航線，洲際航線；必須經(jīng)歷過(guò)北方的大雪，冬天的大風(fēng)，夏天的雷雨、臺(tái)風(fēng)、風(fēng)暴等惡劣天氣的考驗(yàn)……此外還要參加眾多的考試并以優(yōu)秀的成績(jī)通過(guò)才可以成為合格的機(jī)長(zhǎng)。

周易之就是這樣從學(xué)員到副駕駛再到機(jī)長(zhǎng)―步步地走過(guò)來(lái)，他在身經(jīng)百戰(zhàn)的實(shí)地飛行中，慢慢地積累了處理任何意外和緊急情況的經(jīng)驗(yàn)。

“畢竟，從飛機(jī)滑行開(kāi)始，機(jī)長(zhǎng)就要擔(dān)負(fù)起旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，責(zé)任重如泰山。”周易之感慨地說(shuō)。

跨越北太平洋的遠(yuǎn)距離飛行

1995年底，南航引進(jìn)了一批波音777飛機(jī)，如何盡快地掌握它們的性能迫在眉睫。但新機(jī)型引入帶來(lái)的眾多新概念、新設(shè)備的使用方法和手冊(cè)以及相關(guān)的飛行背景，全部都是英文注釋，有很多老飛行員根本看不懂。領(lǐng)導(dǎo)就把翻譯的任務(wù)交給了周易之。

波音777是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的飛機(jī)，面對(duì)涉及內(nèi)容極其廣泛的1000多頁(yè)的英文檢查單，周易之沒(méi)有絲毫的畏難情緒，他和同事廢寢忘食地鉆研著，在最短的時(shí)間內(nèi)就高質(zhì)量地完成了新機(jī)型長(zhǎng)達(dá)幾十萬(wàn)字的檢查單的翻譯任務(wù)，為南航的飛行員盡快掌握波音777飛機(jī)的性能，為波音777機(jī)隊(duì)順利投入運(yùn)營(yíng)掃清了障礙。

波音777機(jī)隊(duì)順利投入運(yùn)營(yíng)之后，南航又做出一項(xiàng)重大決策：利用雙發(fā)(發(fā)動(dòng)機(jī))的波音777飛機(jī)實(shí)施跨越北太平洋的遠(yuǎn)距離飛行。這樣做比使用四發(fā)的波音747飛機(jī)節(jié)約了大量的航油成本，但飛行難度大大增加了。

在南航管理層的支持下，周易之和另外幾位機(jī)長(zhǎng)查閱了大量資料，并進(jìn)行了深入細(xì)密的研究，編寫出了我國(guó)第一部飛越北太平洋的《雙發(fā)延程飛行手冊(cè)》，為開(kāi)通新航線做出了貢獻(xiàn)，使南航成為了全球第一家利用雙發(fā)飛機(jī)飛越北太平洋的航空公司。

該航路開(kāi)通后，周易之發(fā)現(xiàn)途經(jīng)的備降場(chǎng)經(jīng)常需要除冰和防冰，他又編寫了《飛機(jī)的除冰和防冰》等相關(guān)手冊(cè)，供南航的飛行員使用，解決了很多實(shí)際問(wèn)題，還為南航以后編寫除冰防冰手冊(cè)提供了藍(lán)本。

意想不到的是，《飛機(jī)的除冰和防冰》這本小冊(cè)子還促成了一次重要合作――

次年，南方航空公司要和美國(guó)達(dá)美航空公司實(shí)行代碼共享，合作之前，兩家航空公司要相互評(píng)估，達(dá)美航空公司評(píng)估南方航空公司的時(shí)候，其中硬件之―就是除冰和防冰手冊(cè)，而當(dāng)時(shí)南航還沒(méi)有系統(tǒng)地編寫過(guò)這方面的專用書籍，情急之下，公司領(lǐng)導(dǎo)就把周易之編寫的《飛機(jī)的除冰和防冰》交給了達(dá)美航空公司，美方看過(guò)之后很滿意，雙方達(dá)成合作。

經(jīng)歷非常之旅和首航

1999年末，在千禧年到來(lái)之際，因?yàn)閾?dān)心“千年蟲”問(wèn)題會(huì)影響飛行安全，大部分的航空公司都取消了跨越千年時(shí)段的航班任務(wù)，但南航認(rèn)為自己有實(shí)力解決這個(gè)問(wèn)題，所以，決定照常執(zhí)行“千禧年”跨太平洋的飛行任務(wù)。

作為“千年蟲”問(wèn)題專家組成員之一周易之，為解決“千年蟲”問(wèn)題和同事們共同編制出了“千禧年”航班的飛行程序，對(duì)保證這個(gè)特殊時(shí)刻的正常飛行起到了舉足輕重的作用。

當(dāng)時(shí)，周易之他們?yōu)檫@次飛行做了很多預(yù)案：遇到導(dǎo)航故障怎么飛，遇到通訊故障怎么飛……最后的預(yù)案具體到什么程度呢?――當(dāng)所有的預(yù)案都失效了，可能會(huì)啟動(dòng)一架戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)領(lǐng)航的時(shí)候，又該怎么飛……總之非常詳盡，以確保萬(wàn)無(wú)一失。

北京時(shí)間1999年12月31日晚上8點(diǎn)整，執(zhí)行南航“千禧之旅”的航班平穩(wěn)地從廣州起飛前往美國(guó)洛杉嘰，在整個(gè)航程中，雖然飛機(jī)上采用的都是標(biāo)準(zhǔn)的格林威治時(shí)間，但還是有可能遇到北京時(shí)間的千年蟲、飛越日本時(shí)的日本時(shí)間的千年蟲以及飛到美國(guó)之后當(dāng)?shù)貢r(shí)間的千年蟲問(wèn)題的干擾。

所有的機(jī)組人員都嚴(yán)陣以待，周易之是本次航班的副駕駛，就連南航集團(tuán)公司的老總也親自在這個(gè)航班上壓陣。

第二天，當(dāng)飛機(jī)在洛杉嘰平安降落的那一瞬間，機(jī)上所有人

員都熱烈擁抱歡呼，激動(dòng)的心久久不能平靜!

作為南航的飛行骨干，周易之還執(zhí)行了眾多意義非凡的首航任務(wù)，其中包括洛杉嘰首航、布里斯班首航、悉尼首航和拉薩首航等。

2001年飛越北極極點(diǎn)的航程，周易之至今仍然難以忘懷。當(dāng)時(shí)，很多航空公司都知道北極航線有很多優(yōu)點(diǎn)――首先就是距離短，從紐約到北京，如果走北極航線飛越極點(diǎn)要比現(xiàn)有航線縮短近三個(gè)小時(shí)，這就意味著航空公司可以節(jié)約不少燃油成本；而且這條航線氣流非常平穩(wěn)，對(duì)飛行很有利，旅客感覺(jué)也很舒適。

盡管如此，當(dāng)時(shí)卻幾乎沒(méi)有航空公司采用北極航線，因?yàn)樗媾R的問(wèn)題也是顯而易見(jiàn)的――首先就是燃油溫度問(wèn)題，北極溫度太低，燃油容易凍結(jié)；第二是導(dǎo)航問(wèn)題，有時(shí)候GPS衛(wèi)星有可能覆蓋不到；還有就是諸如臭氧層黑洞等的輻射問(wèn)題，所以風(fēng)險(xiǎn)很大。

2001年3月份，達(dá)美航空公司決心飛越北極，他們邀請(qǐng)了南航機(jī)組共同經(jīng)北極從紐約飛北京，共同見(jiàn)證這個(gè)重要?dú)v程。當(dāng)時(shí)，周易之也獲邀參加了這次行動(dòng)。結(jié)果那次飛行非常成功。后來(lái)，經(jīng)過(guò)一番精心準(zhǔn)備，同年7月，南航的飛機(jī)也成功地實(shí)現(xiàn)了這個(gè)航線的飛行。

國(guó)際航空協(xié)兼職教員

飛行之外，周易之還單獨(dú)撰寫或與他人合寫了大量的專著和論文，有的還填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)研究領(lǐng)域的空白，他還成為了機(jī)組資源管理方面的專家。

機(jī)組資源管理是國(guó)際上一門新興的學(xué)科。從各國(guó)民航的情況看，五六十年代飛機(jī)事故多是因?yàn)轱w機(jī)不可靠，但到八十年代以后，飛機(jī)的質(zhì)量大大提高了，為什么還有事故?大量的飛行事故調(diào)查表明，是機(jī)組資源管理出了問(wèn)題。

1999年，南航就啟動(dòng)了機(jī)組資源管理的研究。周易之不但參與了南航機(jī)組資源管理的研究及手冊(cè)的編寫，他還花了大量的時(shí)間和精力奔赴南航各地的分公司給當(dāng)?shù)氐娘w行員授課。

當(dāng)時(shí)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在全球有6個(gè)教學(xué)中心，北京是其中一個(gè)。他們?cè)诒本╅_(kāi)設(shè)《機(jī)組資源管理》這門課程之后，想在中國(guó)國(guó)內(nèi)招聘一名有實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的兼職教員，周易之成了理想的人選。

經(jīng)過(guò)一系列相互了解、應(yīng)聘、面試、考試之后，2002年，周易之獲得國(guó)際航協(xié)的邀約，成為了中國(guó)第一位、也是至今唯一一位獲得國(guó)際航協(xié)雇請(qǐng)的“機(jī)組資源管理”兼職教員；他開(kāi)發(fā)的課程和教授技巧都得到了國(guó)際航協(xié)的充分肯定。

國(guó)際航協(xié)，對(duì)兼職教員的要求非常高，每―年還要對(duì)各國(guó)的兼職教員進(jìn)行培訓(xùn)，這給周易之和世界各國(guó)頂尖的飛行員進(jìn)行交流和學(xué)習(xí)提供了很好的機(jī)會(huì)。

2004年，在“第57屆國(guó)際航空安全年會(huì)”上，周易之成為國(guó)內(nèi)航空公司唯一一名獲邀參加并上臺(tái)演講的飛行機(jī)長(zhǎng)，他演講的主題是《機(jī)組資源管理中的威脅和差錯(cuò)管理》，正是他興趣濃厚和專長(zhǎng)的領(lǐng)域。

作為一名波音757飛機(jī)的飛行機(jī)長(zhǎng)，尤其是研究機(jī)組資源管理的機(jī)長(zhǎng)，周易之對(duì)自己提出了更高的要求，他說(shuō)，要飛得好，又管理得好，讓每一個(gè)機(jī)組成員都能發(fā)揮自己的潛力和作用，這才是一個(gè)好機(jī)長(zhǎng)。

最想飛到60

周易之說(shuō)，在職業(yè)調(diào)查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，95％以上的飛行員，都非常喜歡這個(gè)職業(yè)，據(jù)說(shuō)這是在所有職業(yè)當(dāng)中，在職人員滿意度最高的。因?yàn)椋谝唬w行員每天面對(duì)不同的情況，飛行的環(huán)境多變，合作對(duì)象也在不斷變化；第二，飛行員在執(zhí)行不同航線的任務(wù)時(shí)，可以飛到國(guó)內(nèi)各個(gè)城市，也可以飛到世界各地，大開(kāi)眼界，而當(dāng)你飛越無(wú)數(shù)風(fēng)景名勝，從上空俯瞰那種美景的時(shí)候，心中會(huì)感到非常喜悅；第三，當(dāng)飛行員要不斷地學(xué)習(xí)――熟悉新機(jī)型要學(xué)習(xí)，改造舊機(jī)型要學(xué)習(xí)，而且每年都有各種嚴(yán)格的考試，選種不斷學(xué)習(xí)和提高自己的生活令人感到充實(shí)而快樂(lè)。

按照國(guó)家規(guī)定，飛行員的最高年齡限制是60歲，在這期間，每年都有嚴(yán)格的考試和身體檢查，任何時(shí)候，只要身體有任何問(wèn)題，都必須立即停止飛行。

周易之說(shuō)：“飛行是我的至愛(ài)，是我的主業(yè)，離開(kāi)它，我什么都不是。我最大的夢(mèng)想，就是身體健康，能夠保證每次飛行的安全，能夠一直飛到60歲，直到退休。”

航空安全論文范文6

[關(guān)鍵詞] 差錯(cuò)管理文化；企業(yè)績(jī)效；平衡計(jì)分卡

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 13. 041

[中圖分類號(hào)] F270.7 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2017）13- 0098- 02

0 引 言

企業(yè)要想生存和發(fā)展，追求績(jī)效是永恒不變的宗旨。平衡計(jì)分卡的引入使企業(yè)改變只追求片面、短期績(jī)效而忽略整體、長(zhǎng)遠(yuǎn)績(jī)效的弊端。目前，國(guó)外很多大企業(yè)運(yùn)用平衡計(jì)分卡已取得了極大成功，而我國(guó)企業(yè)對(duì)平衡計(jì)分卡的運(yùn)用還處于初級(jí)階段，許多企業(yè)在引入平衡計(jì)分卡后，不能有效發(fā)揮其作用。本文分別從平衡計(jì)分卡的四個(gè)維度上探討了差錯(cuò)管理文化對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略績(jī)效考核的影響作用。

1 差錯(cuò)管理文化

Klein提出差錯(cuò)管理可以通過(guò)“組織文化”的概念上升到組織層面，并提出差錯(cuò)管理文化概念。將差錯(cuò)管理文化定義為“組織對(duì)工作差錯(cuò)的態(tài)度及相關(guān)制度的總和，是組織成員對(duì)組織有關(guān)差錯(cuò)溝通、差錯(cuò)知識(shí)分享、差錯(cuò)環(huán)境改善、記憶差錯(cuò)處理相關(guān)行為的共同感知”。此外，Van Dyck，F(xiàn)rese等系統(tǒng)性地分析了差錯(cuò)管理文化的內(nèi)容體系和基本框架，將差錯(cuò)管理文化劃分為四個(gè)維度：差錯(cuò)溝通、差錯(cuò)勝任、差錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)與差錯(cuò)反感。差錯(cuò)管理文化有正向與負(fù)向之分。開(kāi)放的差錯(cuò)溝通氛圍、及時(shí)有效的差錯(cuò)掌握與處理、寬容的差錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)機(jī)制、較低的差錯(cuò)反感度等是正向差錯(cuò)管理文化所包含的內(nèi)容，同時(shí)也是其目的所在，本文中的差錯(cuò)管理文化專指正向差錯(cuò)管理文化。

2 平衡計(jì)分卡及其運(yùn)用現(xiàn)狀

平衡計(jì)分卡（Balanced Score Card，以下簡(jiǎn)稱BSC）是哈佛大學(xué)教授Robert Kaplan與諾朗頓研究院的執(zhí)行長(zhǎng)David Norton于1992年在哈佛商業(yè)評(píng)論的論文《BSC――措施與驅(qū)動(dòng)業(yè)績(jī)》中提出來(lái)的。經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展，BSC在企業(yè)中推廣應(yīng)用成功的案例已不勝枚舉，哈佛商業(yè)評(píng)論更是把BSC稱為31年來(lái)最具影響力的戰(zhàn)略策劃實(shí)施工具。然而，BSC的應(yīng)用也有很多失敗的案例，比如我國(guó)樂(lè)百氏公司于2000年正式引入BSC半年后，由于種種原因無(wú)法進(jìn)行下去，耗資100多萬(wàn)，以失敗告終。BSC實(shí)施成功與否與企業(yè)具體情況緊密相關(guān)。比如，領(lǐng)導(dǎo)層是否重視和參與、是否與組織的愿景和管理流程相契合、是否具備必要的戰(zhàn)略管理制度和組織結(jié)構(gòu)、是否有專業(yè)的BSC專家做指導(dǎo)等等，但最重要的是企業(yè)是否擁有某種新的文化理念來(lái)支持BSC在組織內(nèi)的運(yùn)用。BSC作為一種新的經(jīng)營(yíng)理念，其四個(gè)層面都表明企業(yè)要以創(chuàng)新理念采取新的措施和手段來(lái)提升企業(yè)績(jī)效，而作為鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的差錯(cuò)管理文化正好與此目的相契合。因此，如果企業(yè)內(nèi)部擁有差錯(cuò)管理文化氛圍，必定為BSC的成功運(yùn)用提供了一份保障。

3 從BSC四個(gè)層次分析差錯(cuò)管理文化對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響

3.1 財(cái)務(wù)層面，差錯(cuò)管理文化有利于企業(yè)財(cái)務(wù)目標(biāo)的制定和實(shí)施

財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)指標(biāo)通常反映了企業(yè)在營(yíng)利上的能力，具體衡量指標(biāo)一般包括銷售額、資本回報(bào)率等。在企業(yè)追求財(cái)務(wù)效應(yīng)過(guò)程中，差錯(cuò)管理文化通過(guò)提供一種開(kāi)放的、寬容的溝通機(jī)制，有助于企業(yè)及時(shí)掌握內(nèi)部經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)漏洞，挖掘背后隱藏的信息，有效避免企業(yè)成員擔(dān)心遭受懲罰而欺上瞞下的行為，為企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層制定各項(xiàng)決策提供了保障，進(jìn)而確保企業(yè)的各項(xiàng)財(cái)務(wù)績(jī)效考核指標(biāo)能夠真實(shí)反映企業(yè)的營(yíng)利能力，為企業(yè)制定后續(xù)戰(zhàn)略目標(biāo)提供有效參考。

3.2 顧客層面，差錯(cuò)管理文化幫助企業(yè)提升顧客服務(wù)水平

客戶層面指標(biāo)通常包括客戶滿意度、客戶保持率、客戶獲得率、客戶盈利率等。信息化社會(huì)，消費(fèi)者的消費(fèi)需求越來(lái)越多元化，服務(wù)難度越來(lái)越大，對(duì)員工客戶服務(wù)水平的要求也越來(lái)越高。企業(yè)在不斷追求先進(jìn)的顧客服務(wù)理念過(guò)程中，差錯(cuò)管理文化仍然可為其保駕護(hù)航。比如員工為顧客提供服務(wù)過(guò)程中，如果出現(xiàn)了顧客不滿或投訴，擁有差錯(cuò)管理文化的企業(yè)首先會(huì)認(rèn)真了解情況，做出正確歸納。如果是員工的原因，企業(yè)會(huì)給予其解釋犯錯(cuò)的機(jī)會(huì)，仔細(xì)剖析犯錯(cuò)的原因，如果在員工犯錯(cuò)后，企業(yè)不分青紅皂白，一味地指責(zé)員工，甚至懲罰員工，必然造成員工心理上的創(chuàng)傷，打擊其工作積極性，甚至對(duì)工作產(chǎn)生抵觸心理，面對(duì)顧客時(shí)不能全身心地投入，降低服務(wù)質(zhì)量。

3.3 內(nèi)部流程層面，差錯(cuò)管理文化促進(jìn)企業(yè)提升內(nèi)部創(chuàng)新能力

內(nèi)部運(yùn)營(yíng)績(jī)效考核應(yīng)以滿足客戶和實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)目標(biāo)影響最大的業(yè)務(wù)流程為核心。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，要想提升企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，需要將大量的精力和力放在新產(chǎn)品的研發(fā)上，勇于創(chuàng)新。而創(chuàng)新是一個(gè)不斷試錯(cuò)的過(guò)程，其中充滿了不確定性和風(fēng)險(xiǎn)，一旦失敗，可能給企業(yè)造成巨大損失，創(chuàng)新者也承受著巨大的壓力。企業(yè)差錯(cuò)管理文化能夠提供一種開(kāi)放的、包容的創(chuàng)新氛圍，鼓勵(lì)研發(fā)人員大膽創(chuàng)新，并允許其犯錯(cuò)和從錯(cuò)誤中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，深入思考，這將極大地提升創(chuàng)新者的動(dòng)力和信心。如此一來(lái)，猶如滾雪球一般，通過(guò)激發(fā)個(gè)體創(chuàng)新帶動(dòng)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新進(jìn)而增強(qiáng)整個(gè)企業(yè)的創(chuàng)新能力。

3.4 學(xué)習(xí)成長(zhǎng)層面，差錯(cuò)管理文化幫助企業(yè)成長(zhǎng)為學(xué)習(xí)型組織

BSC的四個(gè)維度中，學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)目標(biāo)為其他三方面宏大目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供了基礎(chǔ)架構(gòu)，是驅(qū)動(dòng)其他三方面獲得卓越成果的動(dòng)力。面對(duì)激烈的全球競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)今天的技術(shù)和能力已無(wú)法確保其實(shí)現(xiàn)未來(lái)的業(yè)務(wù)目標(biāo)。根據(jù)Shepherd的觀點(diǎn)，只有學(xué)習(xí)的速度不落后于環(huán)境改變的速度時(shí)，企業(yè)才能取得發(fā)展，反之，難逃被環(huán)境淘汰的命運(yùn)。當(dāng)企業(yè)面臨員工犯錯(cuò)時(shí)，如果以積極的態(tài)度正視差錯(cuò)，與其加強(qiáng)溝通，摸清差錯(cuò)產(chǎn)生的來(lái)龍去脈，并及時(shí)予以糾正和分享差錯(cuò)，將會(huì)使企業(yè)不斷提升自身的學(xué)習(xí)能力，逐漸演變?yōu)閷W(xué)習(xí)型組織。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文回顧梳理了差錯(cuò)管理文化概念的起源，論述了BSC的產(chǎn)生及應(yīng)用現(xiàn)狀。在此基礎(chǔ)上，探討了差錯(cuò)管理文化對(duì)利用BSC四個(gè)層面衡量企業(yè)整體戰(zhàn)略績(jī)效過(guò)程中的作用。當(dāng)今學(xué)術(shù)界對(duì)于差錯(cuò)管理理論的研究主要局限于醫(yī)學(xué)、航空安全等領(lǐng)域，在組織中運(yùn)用的相關(guān)研究數(shù)量還非常有限。本文從BSC的視角出發(fā)，在其四個(gè)層面上探討了差錯(cuò)管理文化與企業(yè)戰(zhàn)略績(jī)效之間的關(guān)系，為今后進(jìn)行深入的實(shí)證研究提供了新的研究思路。

主要參考文獻(xiàn)

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