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作者：Simon Gunn 丁雄飛 張衛(wèi)良 單位：萊斯特大學(xué) 華東師范大學(xué) 杭州師范大學(xué)

1960年4月，在英國(guó)國(guó)會(huì)的一場(chǎng)關(guān)于道路交通的辯論中，工黨議員帕特里克•沃克(PatrickGordonWalker)發(fā)表了一番演說(shuō)，他的主題是“預(yù)想未來(lái)”。沃克說(shuō):汽車是能夠促進(jìn)我們國(guó)家當(dāng)下社會(huì)變革最有活力的因素。它比其他任何東西都更能改變我們城市、道路和鄉(xiāng)村的面貌……我認(rèn)為擁有一輛汽車正開始取代擁有一所住房，這體現(xiàn)了人的獨(dú)立感和自尊感。汽車已然日漸成為人的社會(huì)必需品，于是，我們道路上的汽車數(shù)量會(huì)急劇增長(zhǎng)。我們必須以更大的精力，根據(jù)汽車這一維度來(lái)重新建構(gòu)我們整個(gè)工作和生活的環(huán)境。①其他的一些專家并沒(méi)有那么樂(lè)觀，他們更擔(dān)心的是大眾汽車化可能導(dǎo)致的種種后果。1961年，英國(guó)重要的交通規(guī)劃師柯林•布坎南(ColinBuchanan)警告?zhèn)惗爻鞘幸?guī)劃研究院:“作為機(jī)動(dòng)車影響的一個(gè)結(jié)果，許多可怕的事情將會(huì)發(fā)生。”

現(xiàn)在，汽車“正威脅著城市地區(qū)的文明化運(yùn)作”;根據(jù)布坎南的說(shuō)法，汽車正在“產(chǎn)生讓那些地方呈現(xiàn)出一派冷漠的面貌的惡劣影響”［1］。然而，在20世紀(jì)60年代初，英國(guó)所有評(píng)論家一致認(rèn)為，隨著大眾擁有汽車時(shí)代的到來(lái)，這個(gè)國(guó)家的景觀及其社會(huì)生活正在發(fā)生改變。在這方面，英國(guó)遠(yuǎn)不是獨(dú)一無(wú)二的。遍及大部分的西方國(guó)家———包括經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家———正是在20世紀(jì)50年代到70年代的這些年里，社會(huì)學(xué)家們所謂的“汽車體制”的東西才嵌入進(jìn)來(lái)。當(dāng)然，就汽車本身而言，并不是什么新鮮的東西，它們?cè)?0世紀(jì)初的時(shí)候就已經(jīng)出現(xiàn)了。但是，只有到了20世紀(jì)50年代和60年代，隨著大眾擁有汽車的規(guī)模擴(kuò)展，全球大部分地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和人民的生活方式才開始發(fā)生變化。在這些年里，英國(guó)的汽車數(shù)量增長(zhǎng)了五倍。［2］1958－1968年間，法國(guó)經(jīng)歷了一場(chǎng)消費(fèi)革命，文化評(píng)論家視其重要性堪比19世紀(jì)三四十年代的工業(yè)革命。盡管洗衣機(jī)、電視機(jī)和電冰箱都是這場(chǎng)消費(fèi)革命的一部分，但是，其最具標(biāo)志性的符號(hào)就是像雪鐵龍德尚(CitroenDS)這樣的汽車。［3］或許最引人注目的是日本，單單在1960－1970年間，日本的汽車和卡車數(shù)量就增長(zhǎng)了16倍，從而在10年之內(nèi)創(chuàng)造了一個(gè)大眾汽車社會(huì)。即便是美國(guó)，這個(gè)世界上最先進(jìn)的汽車國(guó)家也是在20世紀(jì)50年代建造了全國(guó)高速公路系統(tǒng)和州際高速公路系統(tǒng)。②［4］

在20世紀(jì)下半葉，汽車體制吞噬了西方社會(huì)。沒(méi)有一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家可以阻擋這種趨勢(shì)。但是，汽車大眾化在不同國(guó)家產(chǎn)生了相當(dāng)不同的影響———新建了道路系統(tǒng)，產(chǎn)生了物質(zhì)方面的影響;政府獲得了一個(gè)大眾汽車社會(huì)，并給予回應(yīng)，產(chǎn)生了政治方面的影響;汽車被作為消費(fèi)者的駕駛?cè)怂鶎Ｓ茫a(chǎn)生了文化方面的影響。到目前為止，我們并沒(méi)有一部全球范圍的關(guān)于汽車體制的歷史。我們有的僅僅是一些零碎的關(guān)于汽車使用的編史。例如，以英國(guó)和日本為例，主要的撰稿者是一些企業(yè)史家和經(jīng)濟(jì)史家，因此，有一種著名的汽車制造和汽車企業(yè)史，例如像尼桑和福特這樣的歷史;但是，在北美之外關(guān)于汽車對(duì)城市形態(tài)或者社會(huì)生活方式影響的歷史研究卻非常罕見。③盡管如此，由于各國(guó)政府開始認(rèn)識(shí)到汽車對(duì)于碳排放和全球變暖的影響，也因?yàn)槲覀兗磳⒉饺雭喼奁嚫锩@一新階段，所以，許多歷史學(xué)家開始思考1945年之后那幾十年間發(fā)生的所謂大眾汽車化的“第一次浪潮”。正如我所指出的那樣，對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，我們已經(jīng)開始逐漸拋棄那些相對(duì)淺顯的思考方式，比如僅僅涉及汽車制造和汽車擁有規(guī)模的擴(kuò)張。在這篇短文中，我試圖就大眾汽車化這一歷史現(xiàn)象，查考一些更為重要的研究新路徑。這些路徑可以概括為以下幾點(diǎn):“汽車體制”的概念、大眾汽車化對(duì)于城市形態(tài)的影響、大眾汽車擁有權(quán)的政治學(xué)及其對(duì)于改變?nèi)粘Ｉ钇鹆硕啻蟮淖饔谩?/p>

一“汽車體制”

首先，最近有關(guān)汽車化的歷史研究已經(jīng)受到了社會(huì)學(xué)家們所謂“汽車體制”這一術(shù)語(yǔ)的影響。［5－6］這意味著，研究汽車化不能將與之密切相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施割裂開來(lái)，正是汽車化導(dǎo)致了這些基礎(chǔ)設(shè)施的出現(xiàn)。當(dāng)大眾汽車制造業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后開始騰飛的時(shí)候，一系列新的現(xiàn)象隨之應(yīng)運(yùn)而生:各種新的道路系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)一個(gè)飛速機(jī)動(dòng)化的社會(huì);一個(gè)為汽車業(yè)供給燃料的石化工業(yè)，像殼牌和美孚這樣的跨國(guó)石油公司便是這一現(xiàn)象的縮影;汽車銷售的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)以及維修汽車的修理站;大量小型產(chǎn)業(yè)提供一切從汽車配件到道路標(biāo)志的相關(guān)產(chǎn)品。其他的產(chǎn)業(yè)，比如廣告業(yè)，開始大規(guī)模地重新定位，以便使汽車品牌化和偶像化。這種全新工業(yè)上層建筑的增長(zhǎng)產(chǎn)生了廣泛的影響。汽車業(yè)在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中越來(lái)越占有主導(dǎo)地位，最明顯的是，大規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)在美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)和意大利已經(jīng)確立起來(lái)。不同形式的汽車運(yùn)輸業(yè)成為一個(gè)主要的就業(yè)雇主，汽車制造業(yè)亦成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要引擎———尤其在像煤炭、紡織、造船這樣的傳統(tǒng)工業(yè)走向衰弱的時(shí)期。各國(guó)政府設(shè)法通過(guò)調(diào)整消費(fèi)者的借款利率來(lái)管控消費(fèi)行為，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的普通人是依靠貸款來(lái)購(gòu)買汽車的。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)本身也開始將自身確立為一個(gè)能夠施加政治壓力的集團(tuán)，這個(gè)集團(tuán)包括制造商、石化利益團(tuán)體、公路貨運(yùn)公司、汽車銷售商團(tuán)體，等等———這個(gè)集團(tuán)以“公路游說(shuō)團(tuán)”(‘roadlobby’)著名。到20世紀(jì)60年代，這個(gè)“公路游說(shuō)團(tuán)”被認(rèn)為是英國(guó)議會(huì)中最強(qiáng)大的政治壓力集團(tuán)，它們?cè)噲D對(duì)從稅費(fèi)到外交政策的一切事務(wù)施加影響。［7］因此，我們需要明白，汽車在歷史上不僅僅是一種消費(fèi)商品，或者一種交通工具，毋寧說(shuō)是一種體制———汽車體制———的一部分。這種體制同時(shí)還是一種經(jīng)濟(jì)、政治、技術(shù)和社會(huì)的集合。

城市史學(xué)家的一個(gè)任務(wù)就是去理解，這種集合在不同國(guó)家、不同歷史時(shí)期是如何被建構(gòu)起來(lái)的。很多國(guó)家是在20世紀(jì)50－70年代之間確立起來(lái)，但美國(guó)要更早一些，在20世紀(jì)的30－50年代之間就已經(jīng)建立。只有意識(shí)到汽車深度嵌入社會(huì)這一本質(zhì)，我們才能理解以下事實(shí):汽車本身具有非凡的適應(yīng)能力;政客們屢次試圖限制汽車使用的努力，皆毫無(wú)效果;汽車有能力在油價(jià)連番上漲之后依然生存下來(lái)。和其他的基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)一樣，如電力、自來(lái)水、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，汽車化已經(jīng)深深地植根于我們的建筑形式、日常經(jīng)濟(jì)乃至現(xiàn)代都市社會(huì)的消費(fèi)想象之中。［8］#p#分頁(yè)標(biāo)題#e#

二汽車與城市形態(tài)

大眾汽車化的第二個(gè)特征是汽車對(duì)于生活環(huán)境造成的影響。在20世紀(jì)五六十年代，規(guī)劃建設(shè)了各種道路系統(tǒng)，包括高速公路和州際公路，這改變了道路所經(jīng)之地的景觀，也改變了沿途城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)，就像19世紀(jì)鐵路所發(fā)生的作用一樣。［9］這些道路系統(tǒng)的作用在交通最集中的城鎮(zhèn)和城市表現(xiàn)得最為明顯。首先，私人汽車的普及加快了“去中心化”(decentralisation)的進(jìn)程，亦即人們搬離市中心的街區(qū)，遷往位于城市邊緣的郊區(qū)社區(qū)。正如肯尼思•杰克遜(KennethJackson)在《馬唐草邊疆:美國(guó)的郊區(qū)化》(CrabgrassFrontier)一書中指出的那樣，雖然大眾汽車化并沒(méi)有產(chǎn)生美國(guó)郊區(qū)化的經(jīng)典模式，因?yàn)楹笳叱霈F(xiàn)于汽車擁有擴(kuò)張之前的20世紀(jì)20年代，但是大眾汽車化大幅度地促進(jìn)了郊區(qū)化，于是，像洛杉磯這樣的城市就變成了邁克•戴維斯(MikeDavis)所謂的“一個(gè)沒(méi)有邊界的城市”:洛杉磯以一個(gè)永遠(yuǎn)擴(kuò)張的郊區(qū)網(wǎng)絡(luò)為特征，這種網(wǎng)絡(luò)互相聯(lián)系的要點(diǎn)便是高速公路。［10－11］然而，大眾汽車化導(dǎo)致的不僅僅是低密度的郊區(qū)化，更是一次對(duì)城市的激進(jìn)重組。在二戰(zhàn)之后的一段時(shí)期，許多歐洲國(guó)家的城市規(guī)劃師抓住時(shí)機(jī)，圍繞著汽車優(yōu)先原則重構(gòu)城市。最突出的例子是聯(lián)邦德國(guó)，在像科隆和漢堡這樣曾遭受炸彈猛烈轟炸的城市，如今大量的市內(nèi)高速公路便在其中穿行。［12］嶄新的環(huán)城公路圍繞著各大城市，從而限定了市中心的范圍，市中心被改造為一個(gè)沒(méi)有居民居住的空間，僅留給各種商店和辦公樓———這也就形成了所謂的中心商務(wù)區(qū)。在一些國(guó)家，比如說(shuō)英國(guó)在20世紀(jì)40－70年代期間，新建道路與清除貧民窟相吻合;在伯明翰，內(nèi)環(huán)路的建造導(dǎo)致沿途大約3萬(wàn)座房屋被鏟平。［13］毗鄰新建道路的區(qū)域皆成了“衰退”(twilight)區(qū)，那里人口日益減少，有不能或是不愿搬離的老人和商店店主，過(guò)著岌岌可危的生活，這是高速公路將他們與城市其他區(qū)域隔離開來(lái)的結(jié)果。［14］新的道路系統(tǒng)實(shí)際上改變了整個(gè)城市的社會(huì)地理學(xué)，這往往是城市規(guī)劃師所始料不及的方面。第三，大眾汽車化時(shí)代的到來(lái)催生了一種關(guān)于城市的新概念，亦即城市以汽車擁有者而非以行人、騎自行車人或有軌電車駕駛者為優(yōu)先來(lái)組織。

對(duì)此，芭芭拉•施穆基(BarbaraSchmucki)更是得出以下結(jié)論:在20世紀(jì)70年代之前，西德的規(guī)劃師將城市視為“交通機(jī)器”，而城市規(guī)劃的主要目標(biāo)便是為源源不斷的汽車提高速度。［15］不過(guò)，城市規(guī)劃本身也開始思考如何容納汽車———英國(guó)規(guī)劃師柯林•布坎南在其1963年著名的政府報(bào)告《城市交通》(TrafficinTowns)中使用了“交通建筑學(xué)”(trafficarchitecture)這樣的說(shuō)法。［16］英國(guó)的確是發(fā)展這種新的“交通建筑學(xué)”的先行者。尤為重要的是，道路安全運(yùn)動(dòng)的相關(guān)人士提出了以下觀念:汽車交通應(yīng)該與步行者嚴(yán)格分開。在20世紀(jì)60年代的英國(guó)，與上述觀念一起出現(xiàn)的還有:城市既要被縱向規(guī)劃也要被橫向規(guī)劃，從而分區(qū)規(guī)劃浮出水面。布坎南為倫敦的牛津街提出了一套分層式的設(shè)計(jì)方案，例如，汽車行駛在地面這一層，步行購(gòu)物消費(fèi)在上一層，而居民公寓在最高一層。這樣的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)而催生了所謂“超級(jí)建筑”(megastructure)的構(gòu)想，即在這樣的建筑內(nèi)部會(huì)設(shè)計(jì)道路和車庫(kù)，比如位于伯明翰的斗牛場(chǎng)購(gòu)物中心(BullRing)。在一些新的城市，像蘇格蘭的坎伯諾爾德，把城市中心建成一個(gè)巨大的超級(jí)建筑，以供人們購(gòu)物、工作和居住，而建筑本身由新型的道路系統(tǒng)相連接。［17］在這個(gè)意義上，汽車時(shí)代的到來(lái)促使規(guī)劃師和政治家去想象新的組織城市結(jié)構(gòu)的方式，從而能夠回應(yīng)新興的汽車化社會(huì)的理念。

三汽車的政治學(xué)

我要提到的最后一個(gè)研究路徑是，與汽車化相關(guān)的政治學(xué)和文化。我已經(jīng)指出，隨著汽車生產(chǎn)成為制造業(yè)經(jīng)濟(jì)的核心，社會(huì)開始日益依賴石化燃料，公路游說(shuō)團(tuán)也開始發(fā)揮能夠感覺(jué)到的影響，于是，在20世紀(jì)50—60年代汽車體制嵌入社會(huì)的時(shí)期，汽車體制開始重塑很多西方國(guó)家國(guó)民生活的方方面面。但是，一些晚近的歷史學(xué)家已經(jīng)意識(shí)到，汽車對(duì)于政治和文化生活有著更深刻的影響。在《司機(jī)共和國(guó)》(RepublicofDrivers)一書中，戈登•塞勒(CottonSeiler)認(rèn)為，正是通過(guò)汽車化的各種實(shí)踐和形象，20世紀(jì)50年代的美國(guó)人才理解自我與美國(guó)國(guó)家之間的關(guān)系，理解美國(guó)所代表的自由資本主義的獨(dú)特形式。塞勒認(rèn)為，“在20世紀(jì)，開車行為本身就呈現(xiàn)了典型的‘美國(guó)人’形象”，“做一個(gè)美國(guó)人就等于要將汽車化視為自己的棲居之所和生活習(xí)慣”。［18］我并不想詳細(xì)闡述塞勒討論的細(xì)節(jié)部分，或者判斷其觀點(diǎn)的對(duì)錯(cuò)。這里的關(guān)鍵在于，他試圖通過(guò)透視由技術(shù)所媒介的主體性來(lái)理解政治;汽車被視為一種媒介物，通過(guò)這個(gè)媒介，清晰地表達(dá)對(duì)美國(guó)的國(guó)家認(rèn)同以及嵌入到這種認(rèn)同中的各種東西，不論是新移民還是既有分屬的不同公民群體。在法國(guó)，20世紀(jì)60年代克里斯廷•羅斯(KristinRoss)把汽車放在中心位置，對(duì)所謂的“日常生活殖民化”(colonizationofeverydaylife)做了新馬克思主義的闡述。在同一時(shí)期，由于法國(guó)在海外的非殖民化和資本主義，法國(guó)政府便將注意力集中在60年代國(guó)內(nèi)的消費(fèi)革命，這場(chǎng)消費(fèi)革命的縮影就是汽車———“20世紀(jì)一切現(xiàn)代化的核心交通工具”［3］(P．19)。就文化表征而言，羅斯指出，汽車在各大報(bào)刊上無(wú)處不在;大眾迷戀于像小說(shuō)家阿爾貝•加繆這樣的全國(guó)名人慘遭車禍死于非命的新聞;在一些電影里，也展現(xiàn)了人們對(duì)于汽車的迷戀，像讓－呂克•戈達(dá)爾的《狂人皮埃羅》(1965)和馬塞爾•卡恩的《說(shuō)謊者們》(1959)。對(duì)于批評(píng)家羅蘭•巴特來(lái)說(shuō)，在20世紀(jì)60年代的法國(guó)話語(yǔ)中，只有食物是和汽車一樣重要的。汽車扮演的角色是不可或缺的:汽車有助于在法國(guó)的日常生活中嵌入一種新的消費(fèi)文化，一種“極端的日常性”(sublimeeverydayness)，與其他相對(duì)遜色但也是消費(fèi)革命必要組成部分的東西共同發(fā)生作用，像吸塵器和洗衣機(jī)。［3］(P．22)在英國(guó)也是這樣的狀況，最近的一些寫作已經(jīng)指出，汽車在20世紀(jì)60年代的大眾文化中處于中心地位。在英國(guó)很具特色的是，討論汽車問(wèn)題的框架是在有關(guān)階級(jí)的爭(zhēng)論之中的，特別關(guān)注所謂的“富裕工人”(affluentworker)———在類似汽車制造業(yè)這樣行業(yè)中的高技能和高薪酬的男性工人，社會(huì)學(xué)家把他們視為正在發(fā)展一種私人化的、以家庭為中心的生活方式，而這與工聯(lián)主義、合作社運(yùn)動(dòng)和工黨所體現(xiàn)的集體主義傳統(tǒng)是背道而馳的。用政治術(shù)語(yǔ)來(lái)說(shuō)，這些工人被認(rèn)為正在經(jīng)歷一個(gè)“資產(chǎn)階級(jí)化”(embourgeoisement)的過(guò)程，這讓他們遠(yuǎn)離社會(huì)主義和階級(jí)意識(shí)，邁向一種被消費(fèi)所驅(qū)動(dòng)的生活方式，而在這種生活方式中，像汽車和電視這樣的物品將勢(shì)不可擋地導(dǎo)致一套“中產(chǎn)階級(jí)”的、保守的社會(huì)和政治態(tài)度。④不過(guò)，在我看來(lái)，更有意義的是從20世紀(jì)50年代后期開始的大眾汽車擁有權(quán)的擴(kuò)散開始以新的范式來(lái)編織生活。社會(huì)觀察家邁克爾•揚(yáng)(MichaelYoung)和彼得維爾•莫特(PeterWilmott)在1958年就發(fā)現(xiàn)了這點(diǎn)，通過(guò)考察倫敦周邊新建房地產(chǎn)的布局以及家庭、工作地點(diǎn)、商店和親戚家之間的距離，發(fā)現(xiàn)這些都是“駕駛汽車的距離:一輛汽車就像一部電話能夠克服地理上的差距，從而將分散的生活組織成一個(gè)更易管理的整體”［19］。從我個(gè)人研究的早期證據(jù)來(lái)看，上述對(duì)生活的重組并不必然意味著對(duì)于過(guò)去種種生活模式的破壞。在很多情況下，人們用剛剛獲得的汽車來(lái)維系與原先社區(qū)以及熟人的聯(lián)系:開車回過(guò)去的酒吧(依然是“當(dāng)?shù)氐?rdquo;)，找人一起踢足球，去拜訪老鄰居、老朋友和親戚。起碼就短期而言，“社區(qū)”(Community)適應(yīng)著汽車，而非被汽車所瓦解。⑤#p#分頁(yè)標(biāo)題#e#

四結(jié)論:20世紀(jì)西方的汽車化

這些大眾汽車化研究的新路徑是把汽車作為接近于城市現(xiàn)代性的中心來(lái)思考的，不論是否假借了偉大的高速公路規(guī)劃師的做法，像紐約的羅伯特•摩西(RobertMoses)，抑或?qū)⑵嚺c大眾神話式的自由相聯(lián)系。正如這里指出的，汽車的意義部分地在于其象征性;比起其他任何商品，汽車更加能象征自由地行動(dòng)、自由地走出去大干一場(chǎng)，而這是構(gòu)成20世紀(jì)西方現(xiàn)代概念所必不可少的一部分。不過(guò)，正如我已經(jīng)試圖強(qiáng)調(diào)的，比這點(diǎn)意義更加深遠(yuǎn)的是，自20世紀(jì)50年代以來(lái)，大眾汽車化導(dǎo)致了種種物質(zhì)與政治的后果。我們看到城市轉(zhuǎn)型的物質(zhì)方面，城市根據(jù)汽車優(yōu)先原則來(lái)重組或重建。有人或許會(huì)說(shuō)，汽車化成為了20世紀(jì)后半葉城市規(guī)劃的指導(dǎo)原則。

歷史學(xué)家和社會(huì)學(xué)家也已經(jīng)越來(lái)越多地從事于汽車化政治學(xué)的研究，如“碳經(jīng)濟(jì)”的歷史、石油政治學(xué)、在重新界定階級(jí)、種族和性別這三個(gè)范疇時(shí)汽車所起的作用。⑥我們只是剛剛開啟對(duì)于這方面歷史的書寫;然而，即便我們開始做這些工作，我們也都意識(shí)到21世紀(jì)的汽車化歷史將不僅僅由西方來(lái)書寫。于是，將會(huì)有關(guān)于南半球和東半球的大眾汽車化和特大型城市的歷史，將會(huì)有關(guān)于墨西哥城、首爾和上海的歷史。⑦我們還不知道這些歷史將會(huì)呈現(xiàn)出什么面貌，也不知道是什么主題，像氣候變化一樣，也可能這樣來(lái)書寫。可是，有一點(diǎn)是可以肯定的:當(dāng)這些新的汽車化歷史在2015年或2050年被書寫出來(lái)的時(shí)候，將非常不同于自由、消費(fèi)主義和現(xiàn)代性的敘事，因?yàn)樗殡S著整個(gè)20世紀(jì)在美國(guó)、法國(guó)和英國(guó)的汽車時(shí)代的來(lái)臨。