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0引言   為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的需要，城市中各類市政建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到全方位的推進(jìn)，但是，大量施工不僅對(duì)環(huán)境造成污染，更由于道路的施工，會(huì)對(duì)施工區(qū)域甚至更大范圍的道路交通產(chǎn)生巨大壓力，可能造成道路堵塞、出行延誤等，再加之公交線路可能改道或站點(diǎn)調(diào)整，給周邊的相關(guān)單位和廣大群眾的出行、生活造成極大的不便[1]，嚴(yán)重影響周邊人們的出行和生活。本研究旨在在通過交通組織規(guī)劃和設(shè)計(jì)，能夠處理好施工與交通的矛盾，確保施工工程的順利進(jìn)行，同時(shí)把施工對(duì)城市交通的影響程度減少到最低。   1施工期間交通組織目標(biāo)和原則   1.1規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)   由于施工影響，現(xiàn)狀道路交通平衡被打破，交通組織就是通過道路時(shí)空資源的重新分配，使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的路網(wǎng)上有序運(yùn)行，從而最大限度地利用現(xiàn)狀道路資源，使車輛繞行時(shí)間最短；同時(shí)，最大程度地減小施工造成的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及環(huán)境影響。因此，交通組織方案的研究必須從路網(wǎng)分流著手，結(jié)合臨時(shí)道路管制措施和緊急情況下的交通組織方案，充分協(xié)調(diào)了交通與施工的關(guān)系。   1.2規(guī)劃設(shè)計(jì)原則   交通組規(guī)劃織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環(huán)境協(xié)和為目的，以交通系統(tǒng)的“資源”（包括時(shí)間、空間資源及投資水平）為約束條件，對(duì)現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以優(yōu)化設(shè)計(jì)，尋求改善交通的最優(yōu)方案，道路施工工程交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則[2]：   （1）“占一還一”原則   道路施工工程會(huì)直接占用道路空間資源，減低道路通行能力，因此，在施工過程中，在道路紅線允許的范圍內(nèi)，盡量開辟臨時(shí)通行便道，盡量保證“占一還一”，還原現(xiàn)狀通行能力。   （2）行人、非機(jī)動(dòng)車和公交車輛優(yōu)先通行的原則   保證行人、非機(jī)動(dòng)車和公共交通優(yōu)先通行是“以人為本”、“公交優(yōu)先”理念的重要體現(xiàn)。公交車輛原則上盡量不改道，以方便廣大人民群眾的出行，同時(shí)保證公共交通服務(wù)范圍的穩(wěn)定性；如必須改道，應(yīng)在原站點(diǎn)處提供指引性交通語言或直接向乘客宣傳。   （3）系統(tǒng)優(yōu)先原則   交通作為一個(gè)系統(tǒng)，不僅要在單點(diǎn)通行效益得到保障，更應(yīng)該考慮系統(tǒng)的整體性效益。交通改善措施要以整體系統(tǒng)效益最優(yōu)為目標(biāo)，不能以整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的交通效益來?yè)Q取單點(diǎn)效益。   （4）科學(xué)性與可操作性原則   綜合運(yùn)用交通沖突技術(shù)、交通影響分析、交通配流、管理與控制等相關(guān)理論，力求施工期間交通組織方案的科學(xué)性；同時(shí)，施工期間交通組織的實(shí)施要求相關(guān)部門之間相互協(xié)調(diào)，要求研究成果應(yīng)迅速反映到現(xiàn)實(shí)中，并產(chǎn)生良好的操作效果。   2施工期間交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)   2.1交通分析   施工期間區(qū)域的交通分析有助于區(qū)域交通組織方案的制定，可以針對(duì)不同的交通狀況采取相應(yīng)的交通組織措施。在道路施工期間，對(duì)區(qū)域交通分析主要有以下三個(gè)方面：   （1）施工路段分析。道路改建時(shí)通行能力的變化直接影響周邊區(qū)域的交通出行狀況，掌握道路原本交通流量的大小、沿線的交通出行狀況、交叉口的類型及服務(wù)水平，結(jié)合施工后道路服務(wù)水平的變化情況，分析施工路段的交通承載力。   （2）公交分析。公交作為居民出行的重要工具，施工期間對(duì)公交線路的維護(hù)和保證是體現(xiàn)“以人為本”的重要方面。甚至由于施工工程，公交線路受到影響，無法正常服務(wù)現(xiàn)狀居住片區(qū)。因此需要對(duì)公交環(huán)境分析，梳理受影響的公交線路及客流服務(wù)點(diǎn)，為后續(xù)公交線路調(diào)整及組織提供依據(jù)。   （3）交通分流分析。對(duì)區(qū)域的道路網(wǎng)絡(luò)和交通流的性質(zhì)進(jìn)行分析，從空間和時(shí)間上對(duì)交通流進(jìn)行分流?？勺鳛榉至鞯缆返穆肪W(wǎng)是交通分流的基礎(chǔ)，以周邊區(qū)域分流道路網(wǎng)為基礎(chǔ)，根據(jù)不同交通流的出行目的選擇相應(yīng)的分流路線。   2.2交通組織策略研究   2.2.1交通流分類   對(duì)于施工影響區(qū)域而言，按OD點(diǎn)所處位置，把交通流分為以下八類，如圖1所示[3]。①類為區(qū)域內(nèi)交通；②類為跨區(qū)域交通；③類為隔區(qū)交通。此三類交通流的OD點(diǎn)中有一點(diǎn)是在影響區(qū)域內(nèi)的，只要出行就會(huì)給區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)帶來壓力。但這三類交通流一般都會(huì)給該區(qū)帶來經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，故區(qū)域內(nèi)部的交通組織，除貨車、農(nóng)用車之外，較少對(duì)這三種交通流采取禁限措施。④類為相鄰區(qū)域交通；⑤類為相鄰區(qū)域跨區(qū)域交通；⑥類為相隔區(qū)域交通；⑦類為穿越相鄰區(qū)域交通。一般進(jìn)行區(qū)域交通組織時(shí)，這些都是參考因素，看是否因區(qū)域交通組織調(diào)整導(dǎo)致相鄰、相隔區(qū)域交通狀況發(fā)生惡化。必要時(shí)還需要對(duì)相鄰、相隔區(qū)域交通組織進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。⑧類交通為穿區(qū)交通，此類交通流一般很少給區(qū)域內(nèi)帶來經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，而較多的是給區(qū)域帶來交通壓力。因此，對(duì)于施工影響區(qū)域的交通組織，主要是對(duì)此類交通的區(qū)域內(nèi)部禁限和區(qū)域分流，減少此類交通對(duì)區(qū)域造成的交通壓力。   2.2.2交通分流措施   （1）路網(wǎng)分流   路網(wǎng)分流是為了減少施工干擾和交通干擾，保證施工安全和交通安全，把整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)有機(jī)整體，從區(qū)域路網(wǎng)分流的思路出發(fā)，保證施工期間的路網(wǎng)服務(wù)水平不致大幅度降低，使過境車輛提前轉(zhuǎn)移至交通量較小的其他道路上。   （2）交通便道分流   交通便道分流也可以叫平行道路分流，應(yīng)理解為路網(wǎng)分流的特例，也就是施工路段的部分車輛轉(zhuǎn)移到平行道路上。平行道路一般應(yīng)提前實(shí)施改造，提高分流道路的通行能力，增加安全保證措施，平行道路也可以為新建道路。該方式不易造成交通誤行，車輛繞行距離較短，對(duì)出行影響較小，多數(shù)情況下需要強(qiáng)制執(zhí)行。#p#分頁(yè)標(biāo)題#e#   （3）施工便道分流   在施工影響的情況下通過修建臨時(shí)便道達(dá)到“占一還一”的目的，對(duì)施工占據(jù)的道路給予“補(bǔ)償”，對(duì)于減少施工區(qū)域內(nèi)不同性質(zhì)的交通之間的相互影響也有著積極的作用。   2.2.3公共交通組織   根據(jù)工程施工期間對(duì)現(xiàn)狀公交的影響，從方便市民出行的角度出發(fā)，工程施工期間公交線路調(diào)整組織主要有以下幾個(gè)方面[3]：   （1）對(duì)于占用部分車道的工程施工，從減輕道路交通壓力的角度考慮，調(diào)疏高峰時(shí)段交通流量飽和度偏大而公交線路密集道路上的公交線路。   （2）對(duì)于完全封閉道路的施工，途經(jīng)的公交線路需改道，改道原則如上所述。   （3）項(xiàng)目施工場(chǎng)地占用公交?？空净蛴绊懝卉嚦鋈胪？空?，這些公交?？空拘柽w移或取消。   （4）對(duì)影響區(qū)域內(nèi)的公交站點(diǎn)想法設(shè)法組織公交港灣來實(shí)現(xiàn)上下客，減少影響。   （5）另外如有軌道交通站點(diǎn)，需要考慮其與常規(guī)公交的銜接。   2.2.4行人交通組織   道路施工期間，出入施工區(qū)域的步行群體的目的性比較統(tǒng)一，都是為了通過施工區(qū)域，行人流的整體特性比較強(qiáng)，因此，行人交通組織主要體現(xiàn)在保證行人安全，引導(dǎo)行人疏散。   （1）在施工區(qū)前方設(shè)置臨時(shí)標(biāo)志，引導(dǎo)行人改變通常的過街路線，甚至繞行。在施工區(qū)主動(dòng)型的安全措施中，對(duì)行人而言，第一規(guī)則是“使行人避開施工區(qū)域”。   （2）在無法避開的情況下，應(yīng)該建立行人組織標(biāo)志標(biāo)牌、信息板、警告標(biāo)識(shí)、標(biāo)線，以完整的信息為行人提供安全指導(dǎo)。同時(shí)，要求施工人員承擔(dān)為行人提供交通咨詢，并規(guī)勸其不安全行為的義務(wù)。   （3）盡量保持人行步道的通暢與良好的隔離。如果需要阻斷人性步道，必須提前設(shè)置醒目的警告標(biāo)志，并提供繞行信息，或者修建立體人行通過設(shè)施。   （4）必要時(shí)應(yīng)畫出標(biāo)線，以指引行人通道的輪廓。   2.2.5其它輔助措施   在常規(guī)交通組織管理的基礎(chǔ)上，為了保證交通組織方案更加合理，分流效果更加有效而對(duì)組織方案中的特殊區(qū)域、特殊路段、或者全天候或者特殊時(shí)段制定出特殊的管理組織措施。這種交通組織措施可以應(yīng)對(duì)由于城市道路施工帶來的強(qiáng)烈的交通流沖擊，同時(shí)可以緩解交通分流對(duì)其它路段產(chǎn)生的交通壓力，為施工期間周邊區(qū)域路網(wǎng)重新達(dá)到新的平衡提供有利的輔助支撐。   （1）單向交通措施   [4]單向交通是在指定道路上只允許某一種或幾種交通工具朝單一方向行駛，其道路也叫單行線。在施工期間可以很好的提高部分路段的通行能力，是城市道路交通系統(tǒng)中解決擁擠、充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種有效手段。   （2）路口流向限制   路通流相互交織是影響交通通行的重要因素，在施工期間為了保障道路的通暢需要對(duì)特殊路口進(jìn)行流向限制，這樣有助于提高道路通行能力，減小交通影響。路口流向限制包括路口禁止左轉(zhuǎn)、禁止右轉(zhuǎn)和禁止調(diào)頭。其中禁止左轉(zhuǎn)、禁止調(diào)頭最為普遍使用，且對(duì)交通的優(yōu)化效果最大。   （3）變向交通組織   變向交通是指在不同的時(shí)間內(nèi)利用變換某些車道上行車的方向或行車的種類，充分提高道路的利用率，從而提高了道路的通行能力。   2.3應(yīng)急交通措施   道路施工期間可能會(huì)面臨不可預(yù)見的緊急事件，如交通事故等，因此，應(yīng)該提出緊急情況出現(xiàn)時(shí)的應(yīng)急交通措施，以確保在緊急情況下人員的安全和交通的有序。   （1）成立信息監(jiān)控中心，利用多種方式對(duì)觀眾進(jìn)行宣傳并隨時(shí)提供交通信息服務(wù)；對(duì)道路和交叉口進(jìn)行交通監(jiān)控，可以實(shí)時(shí)監(jiān)控場(chǎng)館內(nèi)外區(qū)域的交通狀況，一旦發(fā)生緊急事件可以緊急調(diào)度救援和搶險(xiǎn)車輛：如拖吊車、掛車等。   （2）成立臨時(shí)的應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)，準(zhǔn)備訓(xùn)練有素的應(yīng)急人員，設(shè)立必要的救援車輛和疏散專用通道及線路，所有緊急救援的車輛都處在交通監(jiān)控中心的指揮下，保證群眾安全順暢的救援和疏散到安全地；   （3）對(duì)疏散車輛提供泊車及臨時(shí)停靠的管理服務(wù)；   （4）加強(qiáng)對(duì)緊急事件現(xiàn)場(chǎng)的指揮，可封閉現(xiàn)場(chǎng)周邊道路，實(shí)行區(qū)域交通管制和社會(huì)交通繞行等先期處置措施。   （5）直接影響區(qū)內(nèi)的群眾流進(jìn)行交通組織和管理：對(duì)搭乘疏散車輛的群眾到達(dá)或離開疏散車輛?？奎c(diǎn)進(jìn)行有效組織；對(duì)步行或自駕車群眾的撤離進(jìn)行有效組織。   3實(shí)例分析   3.1項(xiàng)目背景   華唐路立交工程位于江北區(qū)華新街，建新南路在交叉口位置（圖2），采用橋跨的形式，跨度約30m，保持建新南路現(xiàn)有線形不變，利用橋下空間作為東西向聯(lián)系通道。橋下為華唐路延伸段（含煌華支路），起于現(xiàn)有華唐左轉(zhuǎn)匝道出口處，止于黃觀路，路寬15m至19m，全長(zhǎng)約572m。施工工期分為三個(gè)階段。施工修建內(nèi)容大致相似。主要是形成建新南路下跨東西道，對(duì)交通的影響也類似，主要包括三方面：①現(xiàn)狀左轉(zhuǎn)交通中斷；②現(xiàn)狀濱江路上建新南路交通中斷；③對(duì)建新南路現(xiàn)狀交通產(chǎn)生影響。根據(jù)對(duì)節(jié)點(diǎn)及周邊道路流量的調(diào)查，高峰小時(shí)交通流量流向如表1所示[5]：   3.3交通組織設(shè)計(jì)   3.3.1路網(wǎng)分流   （1）區(qū)域分流 #p#分頁(yè)標(biāo)題#e#   結(jié)合華唐路交通流量流向分析，將穿越性交通在大范圍內(nèi)誘導(dǎo)分流，建議選擇如表2所示的替代路徑[5]，圖3為區(qū)域分流示意。   （2）節(jié)點(diǎn)分流   結(jié)合華唐路交通流量流向分析，對(duì)施工造成中斷的交通流進(jìn)行分流組織[5]（表3），圖形示意見圖4。   3.3.2公交車交通組織   （1）617線路調(diào)整為：•••金源路→建新西路→商去程站點(diǎn)調(diào)整：取消董家溪站、觀音橋（愛爾眼科）站；線路增設(shè)金源廣場(chǎng)站、東方花園站以及觀音橋（家樂福）站，可以服務(wù)金源路沿線的居住區(qū)域，同時(shí)仍然可以服務(wù)觀音橋片區(qū)。   （2）145、411、602線路調(diào)整為：•••嘉陵江大橋→建新南路→商圈環(huán)道口調(diào)頭→建新南路→華唐路→渝澳大道→。（3）116、809、859、124、881、401、168、615線路調(diào)整為：•••嘉陵江大橋→華新街支路→華福路→濱江路→金源路→建新西路→螞蝗梁立交→渝澳大道→•••••。   3.4應(yīng)急交通措施   各項(xiàng)目部成立應(yīng)急援救小組，形成現(xiàn)場(chǎng)組、搶救組、后勤組三個(gè)工作組，確保在發(fā)生緊急事故的情況下，能迅速組織搶救傷者，同時(shí)維持現(xiàn)狀交通秩序。特別強(qiáng)調(diào)，鑒于車輛在現(xiàn)場(chǎng)的突發(fā)事件，交通必然會(huì)造成一定程度的癱瘓，因此，必須在現(xiàn)場(chǎng)配備應(yīng)急拖車及吊車，并準(zhǔn)備一定數(shù)量的鋼絲繩，隨時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。江北至渝中方向的應(yīng)急拖車及吊車各三處，每處各安排一輛拖車和吊車，第一處?？吭诩t旗河溝轉(zhuǎn)盤附近，第二處安排在商圈環(huán)道調(diào)頭的停車區(qū)內(nèi)，第三處安排在渝澳大橋江北橋頭的天橋下方，以備緊急事故應(yīng)急需要；渝中至江北方向的應(yīng)急拖車及吊車各安排一處，各一輛，停靠在渝中區(qū)郵局門前附近，以備緊急事故應(yīng)急需要；在黃花園大橋渝中區(qū)橋頭設(shè)置應(yīng)急拖車及吊車停放處，拖吊車停靠在兩江麗景酒店處[5]。   3.5實(shí)例小結(jié)   本次華唐路立交施工期間，通過進(jìn)行交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)，有效避免道路施工與城市交通之間的相互干擾，保證城市道路施工的高效有序?qū)嵤?。在長(zhǎng)達(dá)十三個(gè)月的施工期間，未發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象，社會(huì)車輛分流組織基本遵循交通組織設(shè)計(jì)線路，公交線路重新調(diào)整也得到了市民的認(rèn)可和接受。整體上，華唐路立交施工期間交通組織設(shè)計(jì)在最大程度上減少道路施工對(duì)城市交通的影響，保證施工期間城市交通的正常有序運(yùn)行。   4總結(jié)   城市道路施工投資大、工期長(zhǎng)、施工范圍廣，對(duì)城市的交通影響非常大。因此，在施工之前應(yīng)做好施工期間交通組織方案研究工作。本次研究目的就是通過統(tǒng)籌考慮施工期間交通流與現(xiàn)狀交通流，研究合理的組織方案，盡可能減少施工對(duì)區(qū)域交通的干擾，降低對(duì)沿線居民生活、社會(huì)運(yùn)行的不利影響，為實(shí)踐中的道路施工期間交通組織提供指導(dǎo)作用。