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城市軌道交通投資范文1
上海從1997年起開始興建我國第一條高架城市軌道交通線(明珠線一期工程，現稱為3號線)。該線也第一次引進了軌道交通投資監理的理念，為上海軌道交通建設開創了投資監理的先河。
1 城市軌道交通的工程特點
城市軌道交通是一項龐大而又復雜的綜合性工程。城市軌道交通建設具有如下特點:
1)投資大———城市軌道交通作為一種重大的城市基礎設施，與其他大型基礎設施一樣，工程投資非常大，每項工程都需要幾十甚至上百億的投資。
2)專業多———城市軌道交通的復雜性首先表現在涉及專業面非常廣，包括土建工程、市政工程、供電、通信、信號、自動售檢票、電梯、防災報警、設備監控、人防、暖通、給排水、車輛、線路、軌道等專業。
每一個專業又是一個復雜的系統工程。各個專業除了要履行好本專業的職能，還要做好與其他專業的協調配套工作，才能使整個系統得以實現有機運行。
3)工況復雜———以上海為例，上海地處長江下游的沖積平原，工程地質條件非常差。人們將上海建設地鐵形象地比喻為“豆腐渣里打洞”，非常危險。如果對工程的地質、水文等各種條件不做全面細致的了解，工程建設過程不加強防護和監測，就很難順利完成施工任務;稍有不慎，就會鑄成大錯。上海城市軌道交通建設中出現的一些工程事故就是一個很好的佐證。
4)參建單位多———從項目的立項、可行性研究、設計到前期工程、招投標、施工、調試、交付等一系列過程中，要涉及到不同領域的參建或配合單位。各個單位都有各自的特色和風格，給業主的管理帶來了一定的難度。
5)投資控制難度大———城市軌道交通建設的以上工程特點，決定了工程投資控制的難度很大。根據市場經濟運行規律，各參建或配合單位都無一例外地要追求經濟利益的最大化。這就與投資監理的投資控制任務形成了一對矛盾。任何環節的疏忽和大意，都會直接影響工程的投資。如何將城市軌道交通建設的投資客觀、合理、有效地控制在一定的范圍內，就成了投資監理責無旁貸的重要任務。
2 投資監理的基本流程
城市軌道交通投資范文2
關鍵詞:建設投資，線網規劃，城市軌道交通
城市軌道交通項目不僅建設周期長、技術要求高，而且投資巨大，這在很大程度上限制了城市軌道交通的發展。近幾年，隨著地鐵建設和設備國產化水平的提高，造價降到了4億元/km~5億元/km，但是整體造價依然偏高，如此高的造價不僅嚴重束縛了地鐵的建設和發展，而且還直接妨礙社會和經濟的發展。
軌道交通線路成本發生在規劃、設計、建設和運營四個階段，而就其成本發生量而言，主要在建設階段。國內外許多城市軌道交通建設的實踐表明，合理進行軌道交通規劃和設計是能夠有效減少其建設投資的。
1 合理確定城市軌道交通線網規模
軌道交通線網規模主要是指軌道交通線路的總長度，是一項宏觀控制指標，直接關系到軌道交通項目的建設投資。
軌道交通線網規模主要從以下兩個方面來確定:1)從城市財政經濟承受能力及工程實施的可能性角度出發，確定出城市軌道交通線網規模。2)從城市的交通需求總量和交通結構、城市用地規模、城市人口規模以及線網的覆蓋面和服務水平上進行定量的分析，同時還可參考國內外一些城市軌道交通線網建設與使用指標來確定城市軌道交通線網規模。總之，確定軌道交通合理線網規模的中心思想就是:對線路長度總量進行宏觀控制，研究和尋求經濟而有效的規模。
2 合理確定城市軌道交通線路走向
在選擇軌道交通線路走向時，應考慮沿線地面建筑物的情況，注意保護重要的歷史文物古跡和環境;必須考慮地形、地貌和地質條件，盡量避開不良地質地段和重要的地下管線等構筑物;還必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃，并結合軌道交通線網規劃，合理確定軌道交通線路走向，并進行規劃用地控制。從而有效減少工程量、降低工程難度、避免重復建設等無效投入，以達到減少軌道交通項目建設投資的目的。
3 合理確定城市軌道交通線路敷設方式
城市軌道交通線路的敷設方式分為三種:地下、高架和地面。這三種線路敷設方式造價相當懸殊，一般來說，高架線是地下線造價的1/4~1/3，地面線又是高架線造價的1/3~1/2。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線;在能建高架線的時候，不建地下線。以此來達到節省投資、降低運營成本的目的，也利于乘客的出入。在城市中心區，為減少軌道交通施工建設和運營時的拆遷、噪聲、振動以及與地面交通的相互干擾，而必須采用地下線形式時，地鐵的埋深就成為影響建設投資的一個重要因素。為降低工程建設投資，在保證地鐵隧道穩定性的前提下，要盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。
4 合理確定城市軌道交通站點間距
在軌道交通線路上，特別是在郊區上下客流不大的地方，適當減少一些車站，加大站點間距，對于減少城市軌道交通項目建設投資具有十分重要的意義，而且對于軌道交通全線運營也是十分有利的。城市軌道交通的服務對象主要為中、遠距離的乘客，平均站點間距加大后，乘客從出發地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大可以提高軌道交通的平均運營速度，甚至有可能會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，還可以提高列車周轉率，減少車輛購置數量，并相應縮小車輛段停車場的規模。
5 合理設計城市軌道交通車站
由于軌道交通地下車站斷面比地下隧道斷面大的多，結構也復雜得多，每米長的地下車站工程量是每米長地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下車站的建設投資比地下隧道的建設投資大得多。而且，地下車站體量加大以后，還會增加防護維修費用支出和耗電量。因此，對地下車站的體量控制，是降低軌道交通項目建設投資的關鍵之一。為此，在地下車站內要少設或不設次要的功能設施，要降低軌道交通的造價，就要淡化軌道交通車站的“景觀功能”和“商業功能”，在保證使用功能的前提下適當減小車站建設規模。另外，據研究得知，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散以及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不低于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的1000m區間可降低造價約3000萬元。
6 合理布置城市軌道交通車輛基地
為了合理用地，提高設備利用率，有利組織列車運行，現階段根據幾個主要修程的任務性質和工作量大小對軌道交通線網的車輛基地進行分類，主要分成綜合檢修基地、車輛段和停車場三種類型。這些基地占地面積較大，在寸土寸金的大城市里，規劃設計時一定要注意節約用地，并要充分考慮利用基地上方的空間，結合城市規劃做好綜合開發規劃。
每條城市軌道交通線路，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線路總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
7 進行城市軌道交通規劃用地控制
隨著城市建設的發展，如不控制好城市軌道交通規劃用地，容易造成施工前的大量拆遷工作，而拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例。因此，在已批準路網規劃的基礎上，規劃部門應盡快確定具體線路、站點、停車場、車輛段以及檢修基地等的位置和控制范圍，并進行有效的規劃用地控制，避免將來項目建設時的大量拆遷，從而減少拆遷費用，降低項目建設投資。
8 城市軌道交通建設要與城市改造計劃相結合
城市軌道交通項目的建設將不可避免地造成城市道路的破壞，地下管線的遷移以及沿線建筑物的拆遷，而城市改造項目往往也需要拓寬道路，改建或拆遷地下管線和房屋。因此，在建設城市軌道交通時應盡可能與城市的改造按照統一規劃結合進行，以保證軌道交通工程項目建設計劃實施的可能性和連續性以及工程技術上和經濟上的合理性，降低軌道交通建設與城市建設的總投資。需要說明的是所需工程費用應合理分擔，不應全部列入軌道交通的投資。
9 結語
目前，我國城市軌道交通正出于蓬勃發展的時期，如何降低其建設投資，已經成為大規模建設軌道交通的一個關鍵問題。因此，文中從軌道交通線網規模、線路走向、線路敷設方式、站點間距、車站設計、車輛基地布置、規劃用地控制以及與城市改造的結合這八個方面進行了減少軌道交通項目建設投資的分析研究。但是，應本著“安全、可靠、適用、經濟”的原則降低其建設投資。
當然，要降低整個軌道交通項目的投資和運營期間的各項費用，以及取得良好的經濟和社會效益，還必須采用先進的設計理念，引進新的地鐵運營系統，應用先進的科學技術，提高軌道交通設備的國產化，改變地鐵建設和運營管理的體制、經營理念等。在不久的將來，隨著我國城市軌道交通項目投資的不斷減少，以及經濟和社會效益的提高，我國各大城市將保質保量地建好適合自己的城市軌道交通系統。
參考文獻
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城市軌道交通投資范文3
1 可行性研究及立項決策階段的投資控制
在項目前期的可行性研究及決策階段， 各項技術經濟決策， 對該項目的工程造價影響很大， 建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作， 切實做好可行性研究， 高度重視對建設工程項目經擠性、科學性、合理性的研究論證， 根據市場需要及發展前景， 合理確定建設規模， 建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境、市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價; 盡可能全面地編制投資估算， 充分考慮建 設期間 可能出現 的 各 種 宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響， 使投資估算真正起到控制項目投資的作用。
2 設計階段的投資控制
目前國內軌道交通建設方面的實際情況是: 邊立項邊設計邊施工的現象大量存在， 建設方前期規劃沒做好，在設計及施工階段提高標準、增加功能、更改方案， 造成工程造價人為失控; 設計市場缺乏競爭， 無法實行公開的設計招標， 設計人員只對技術負責而缺乏經濟觀念， 設計方案保守， 設計質量粗糙， 初設階段方案考慮不成熟，不到位， 致使在施工圖階段設計變更較多， 投資失控; 設計費按工程造價的比例計取， 存在設計單位任意提高設計標準， 設計安全系數過高， 不能優選經濟技術方案， 導致概算超標; 勘察設計深度、精度不夠， 如有些地鐵項目，在施工中才發現地質情況與勘查報告出入較大， 不得不臨時變更設計方案， 采取更高代價的施工方法; 業主方與設計單位簽訂的合同， 雙方職責權力不明確， 缺乏必要的獎懲條例， 不能使設計人員擔負起優化設計與有效控制造價的責任。由于以上種種原因， 造成了投資的浪費和失控。在設計階段必須加強工程造價管理工作。可以采取的措施有:
(1) 加強設計單位的管理， 提高設計人員的整體業務素質、經濟觀念， 使設計人員具有投資控制意識， 運用價值工程原理優化設計方案， 提高設計質量， 把技術和經濟結合起來， 提供高質量、高效益的服務。
(2) 開展設計招標， 通過招標進行多種設計方案的技術經濟比選， 使設計單位加強設計深度、提高設計水平，使設計方案不僅技術上適用、先進， 經濟上也可行、節約。
(3) 推行限額設計。按批準的投資估算控制初步設計， 按批準的初步設計總概算控制施工圖設計。各專業在保證使用功能的前提下， 按分配的投資限額控制設計， 重視初步設計的方案選擇， 嚴格控制施工圖預算， 加強設計變更管理。
(4) 推行標準設計。工程標準設計通常指工程設計中， 可在一定范圍內使用通用的標準圖。在工程設計中采用標準設計可促進工業化水平、加快工程進度、節約材料、降低建設投資，使施工速度大大加快， 保證工程質量，又能降低建筑安裝費用。
(5) 提高業主方設計把關的能力。業主人員應加強初步設計審查及施工圖審查的能力， 加強與各設計單位的聯系與溝通， 注意各專業之間的接口銜接， 減少設計缺陷及安全隱患。業主在設計合同中一定要明確設計變更及修改的限制條款， 超過額度要扣罰一定比例的設計費， 通過合同嚴格約束設計單位的行為。
轉貼于 3 招投標及合同簽訂階段的造價管理
招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上， 首先必須積極推行“合理最低評標價法”， 使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人， 保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎，造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中， 防止低于成本價中標， 導致 “豆腐渣工程”， 或“低價中標， 高價索賠”等現象; 其次要積極推行工程量清單招標， 工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用; 最后在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確， 增強對合同的法律意識， 明確界定工程內容及工程范圍， 詳細制定買賣雙方的責權利， 盡可能堵住一切漏洞， 控制費用變更， 減少索賠隱患， 避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛， 加強合同管理及履約檢查制度， 保證合同的順利實施， 有效地控制工程造價。
4 施工過程中的造價管理
目前軌道交通建設工程施工中，存在著設計變更隨意、業主提高要求、增加功能， 現場簽證多等問題， 浪費投資的可能性很大。因此， 業主方在施工階段應加強合同管理、加強施工現場管理， 杜絕投資浪費。主要應做好以下幾方面的工作:
(1) 對施工組織設計及施工方案進行審查， 優化施工組織設計， 選擇技術先進、經濟合理的施工方案。運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術經濟比較分析， 努力挖掘節約工程投資的潛力， 從而達到節約投資， 創造更高效益的目的。
(2) 加強對施工現場監理工程師及主業代表的管理及素質教育， 培養他們實事求是， 忠于職守， 廉潔高效的工作作風， 熟悉招標投標文件及施工合同， 在做好工程質量、工期、安全監督的同時， 充分重視節約投資的重要性， 公正、合理、及時處理索賠費用。
(3) 盡量減少設計變更。嚴禁通過設計變更擴大建設規模， 提高設計標準， 增加建設內容; 必須認真處理發生的設計變更， 對于涉及到費用增減的設計變更， 必須經設計、業主、監理共同簽字認定; 另外， 業主方可以指派工程造價管理專業人員常駐施工現場，隨時掌握、控制工程造價的變化情況。
(4) 加強現場工程量簽證的監督和管理工作。現場簽證是工程建設過程中的一項經常性工作， 工程技術人員必須與工程經濟人員相互配合， 嚴格現場簽證管理， 簽證內容要實事求是， 工程量清楚明確， 不違反合同約定的范圍。
5 竣工結算階段的造價管理
在工程結算過程中， 審計人員不僅要提高業務素質還要遵守職業道德， 認真審核結算資料， 審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理， 認真做好工程結算工作， 對合理控制工程造價， 減少不必要的投資具有重要的作用。
總之， 城市軌道交通項目的建設是一項復雜的系統工程， 從決策到竣工交付都有一個較長的建設周期， 對工程造價的管理和控制應貫穿于項目的全過程， 并進行全過程動態管理。通過加強對每個環節的造價控制和審查來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節， 及時采取措施減少或避免建設資金的流失， 最大限度地提高建設資金的投資效益。
參考文獻
城市軌道交通投資范文4
關鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式
Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.
Key words: urban rail traffic；investment and financing mode
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，這些特點使它成為解決我國特大、大城市發展過程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個發展軌道交通較早、線網規模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來詳細闡述國內城市軌道交通的投融資模式，從而對打算或者正在建設城市軌道交通項目的城市提供有益借鑒。
一、投融資模式分析研究
1 北京市軌道交通建設投融資模式分析研究
北京市作為國內最早從事城市軌道交通建設的城市，其城市軌道交通建設的投融資模式和運營管理模式是隨著北京市經濟發展、國家投融資體制改革和路網密度增加而不斷變化的：
1.11、2號線是北京市最早建設和投入運營的線路，修建于計劃經濟年代，投資全部由中央財政負擔，運營由國有獨資企業負責，還本付息和運營虧損也有財政負擔。
1.2八通線、13號線、5號線是在2000年前后開始修建并逐步投入運營的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運營由國有獨資企業——北京地鐵總公司負責，還本付息和運營虧損由北京市政府采用后補償的方式彌補。
1.32003年11月，北京市地鐵建設模式改革后，分別成立了北京市基礎建設投資有限公司、軌道交通建設管理公司和地鐵運營公司，三家公司分別負責城市軌道交通的籌資、運營管理和建設。由此，北京市地鐵投融資模式和經營管理模式多樣化發展也邁出了實質性步伐：8號線一期采用BT模式，機場快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會資金進入軌道交通建設領域，同時通過招標可以鎖定建設成本，適當轉移建設風險，緩解當期政府資金壓力；4號線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對4 號線運營進行補貼，只需對所承擔的土建部分投資還本付息，大量節約了市政府財力投入；同時通過引入社會投資者進行地鐵線路的運營管理必將能夠有效地提高地鐵的運營管理效率。
總的來看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，同時積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經營管理由政府指定的北京市城市軌道交通運營公司負責，還本付息和運營虧損部分由市財政予以補貼。
2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究
上海市城市軌道交通投融資營模式的發展變遷可以分為三個歷史階段：
2.1單線建設階段：主要包括地鐵1號、2號一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現為：建設1號線成立了上海久事公司，建設2號線一期時成立了上海城司，明珠線一期由上海久事牽頭，聯合鐵路局和沿線寶山等六個區成立項目公司；建設資金主要來源為上海市財政資金，包括政府對外貸款。
2.2網絡化階段：此階段以上海城市軌道交通線網規劃國際招標為標志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設投資主體，注冊資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設、運營兩公司。同時，通過為形成市場化競爭格局，扶持培育形成了3家建設管理公司和2家運營公司，實現了投資、建設、運營、監管四分開模式。投資以申通為平臺統一安排，項目運作由申通公司和沿線各區政府以及部分社會法人聯合組建項目公司，項目的具體運作由各項目公司實施。
2.3調整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標志，將申通公司與地鐵建設公司、運營公司整合，更名為上海申通地鐵建設公司，明確了申通為上海地鐵建設責任主體，對上海城市軌道交通相關事項負全責，包括籌資、建設、安全運營、事故責任等。
（1）調整后上海地鐵建設投融資模式為：
資本金部分由市政府和區政府出資，其中市政府的出資通過申通來實現，申通作為出資人也是項目具體管理者。區政府的出資主要以沿線動遷作價出資，部分區政府還承擔工程費用；銀行貸款部分由申通公司通過銀團公開招標后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國內金融集團來作為上海市城市軌道交通建設的金融服務商。
（2）調整后上海地鐵經營管理模式：
采用公司化運營，還本付息主要通過票款收入、廣告收入、沿線土地開發、城市軌道交通商業開發以及利用國家對城市軌道交通的政策，推遲設備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對項目公司給予相應補貼政策，如減免項目營業稅等以降低運營成本。
總的來講，上海模式特點是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負責）和線路通過各區政府兩級財政負擔，并有申通公司和各區政府組成該線路項目公司，由項目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發行項目公司債券、組織銀團貸款、對沿線土地進行綜合開發以及采用國外銀團或政府設備投資貸款等）負責募集余下的建設資金。上海模式是建立在上海市區兩級財政平分的基礎上，上海市各區政府往往財政實力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎。
3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究
城市軌道交通投資范文5
【關鍵詞】城市軌道交通系統；經濟效益；具體措施
1、引言
由于城市軌道交通具有節能環保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發展迅速，據相關數據統計，截止到2014年底，我國內地有22座城市建立了城市軌道交通系統，運營線路達到92條，總里程數達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經濟效益而言具有積極的促進作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統經濟效益的研究具有重要現實意義。
2、城市軌道交通系統的經濟效益分析
從城市軌道交通系統經濟效益的不同層次出發，其經濟效益可以分為宏觀經濟效益和微觀經濟效益，具體分析如下：
（1）宏觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的宏觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對國民經濟整體所帶來的效益，通常可以從投資乘數效應和投入產出效益兩方面來分析。首先，投資乘數效應是指投資增加引起國民經濟收入呈現出數倍于投資規模的增長，在經濟通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應用[2]。就城市軌道交通系統而言，由于城市軌道交通系統建設是一個龐大的基礎設施建設工程，在建設過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統建設必然會帶動相關行業的發展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業和提供建筑服務的建筑行業必然會增加大量投資來滿足城市交通系統建設需要，從而引起相關行業投資的連鎖反應。同時，城市軌道交通系統投資的增加會引起相關行業從業人員收入增加，消費者收入增加有利于提高社會整體消費能力，通過消費促進各行各業收入增長，實現國民經濟增長的良性循環。其次，投入產出效益是指城市軌道交通系統發展會引起城市軌道交通整體產業鏈中上游產業和下游產業投入與產出整體效益的增長，其分析與投資乘數效應類似，城市軌道交通的發展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產等產業的拉動程度較高。
（2）微觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的微觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對運營商以及當地消費者所帶來的效益，通常可以從規模經濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規模經濟效益是指由于生產規模擴大引起單位產出成本降低從而實現更大經濟效益[3]。城市軌道交通系統規模經濟效益主要體現在載客量方面，當城市軌道交通系統線路逐漸完善并形成網格化運營時，由于城市軌道交通每日運送乘客人次數量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分攤至每個乘客的份額較低，從而實現城市軌道交通運行的規模經濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經濟活動對其他生產或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現在消費者效益和沿線不動產增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規模經濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠低于城市軌道交通的運行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設，改變了當地交通狀況，沿線不動產增值幅度較大，沿線不動產所有者受益匪淺。
3、完善我國城市軌道交通系統的建議
目前我國城市軌道交通仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統可以從以下方面著手：
（1）強化現代城市交通理念，大力發展城市軌道交通系統。政府應當轉變過去修建道路解決擁堵的城市交通發展模式，充分認識到城市軌道交通系統的發展對于解決城市交通擁堵、推動城市經濟發展的重要作用，加大對城市軌道交通系統節能環保、高效安全、經濟適用等優點的宣傳力度，樹立現代化城市交通發展理念，大力發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。同時，政府在規劃城市軌道交通系統時，應當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現狀和未來發展需求，科學合理規劃城市軌道交通，切忌盲目規劃軌道項目工程造成政府資金的浪費。
（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環境。得益于城市軌道交通系統建設，沿線不動產增值程度明顯，政府應當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應當拿出部分土地出讓金設立土地開發基金等財政專項款，用于補貼城市軌道交通建設中征地、規劃等支出，實現城市軌道交通與土地增值的良性發展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內收取較為穩定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態租賃協議，實現城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發展提供資金支持；其次，政府應當改革城鎮建設稅費，對城市軌道交通沿線地區具備條件的不動產開征物業稅，物業稅應與不動產市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設引起沿線不動產價格的上升，也應適當提高沿線不動產物業稅，用物業稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。
（3）提高企業內部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應當加強企業內部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環節的內在聯系，優化服務流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應當積極增加自身收入，可以通過向房地產企業提供土地、房地產企業提供資金的方式聯合開發城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產由于城市軌道建設而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本以運營成本，也可以自行建設沿線不動產，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務狀況，推動城市軌道交通的可持續發展。
結語
綜上所述，城市軌道交通系統對城市經濟發展具有重要推動作用，其經濟效益表現在宏觀經濟效益和微觀經濟效益兩方面，通過強化現代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統，為我國城市的健康發展奠定扎實的基礎。
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城市軌道交通投資范文6
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。
目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
