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車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)分析范文1

Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.

關(guān)鍵詞： 地鐵運(yùn)營(yíng)安全；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)管理

Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management

中圖分類(lèi)號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）23-0054-03

0 引言

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大以及城市人口數(shù)量的增加，導(dǎo)致巨大的交通壓力成為困擾城市發(fā)展的主要因素。所以，在許多城市的規(guī)劃與建設(shè)中，都將地鐵建設(shè)作為重點(diǎn)內(nèi)容。近幾年，我國(guó)地鐵事故發(fā)生率逐漸升高，這些事故不僅為地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)帶來(lái)重大經(jīng)濟(jì)損失，而且嚴(yán)重威脅了人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此，在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，必須對(duì)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估與管理，提高地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性與安全性，確保地鐵的作用能夠得以發(fā)揮。

1 地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理的基本流程與方法

運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理是研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生規(guī)律及風(fēng)控技術(shù)的一門(mén)科學(xué)，具有前瞻性、目標(biāo)性、計(jì)劃性、經(jīng)濟(jì)性和管理性等特點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)，地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程不外乎風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分和風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)：

1.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別就是找出地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中影響安全的主要因素，是風(fēng)險(xiǎn)管理流程中的第一個(gè)步驟。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的過(guò)程中，必須確定地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的組成、特點(diǎn)以及各組成部分的關(guān)系，并全面檢查這些環(huán)節(jié)中的不確定性。與此同時(shí)，還要分析不同種類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)地鐵正常運(yùn)營(yíng)造成的威脅，并確定風(fēng)險(xiǎn)作用范圍，以便針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)采取不同的措施。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)分析

地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析就是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)可能造成的后果進(jìn)行全面分析。風(fēng)險(xiǎn)分析需要對(duì)個(gè)別的風(fēng)險(xiǎn)元素進(jìn)行分析，并量化這些元素，形成一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)清單，以便針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的行動(dòng)計(jì)劃。在科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步的同時(shí)，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)分析的難度越來(lái)越高，只有不斷提高風(fēng)險(xiǎn)分析水平，才能夠采取有效的措施降低風(fēng)險(xiǎn)。

1.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估就是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)能夠?qū)е碌暮蠊M(jìn)行評(píng)價(jià)，并根據(jù)這些后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行排序，同時(shí)考慮與其對(duì)應(yīng)的處理措施，去頂風(fēng)險(xiǎn)、成本與效益三者之間的關(guān)系，其關(guān)鍵在于考慮風(fēng)險(xiǎn)對(duì)整體目標(biāo)的影響。綜合評(píng)估地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，首先應(yīng)該充分預(yù)測(cè)管理決策在實(shí)施期間所伴生的后果及其可能產(chǎn)生的危害、后果是否可以被接受等等。風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度不同，就會(huì)造成優(yōu)先處理的順序不同。

1.4 風(fēng)險(xiǎn)決策

地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)決策就是以風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果為基礎(chǔ)，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的措施，降低風(fēng)險(xiǎn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的影響。一般來(lái)講，風(fēng)險(xiǎn)策略主要有以下兩種：第一，采取合理的措施，最大限度地降低風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的影與危害，對(duì)其進(jìn)行有效的控制。第二，采取適當(dāng)?shù)拇胧┺D(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，降低風(fēng)險(xiǎn)對(duì)運(yùn)營(yíng)主體的危害，但是，不是所有風(fēng)險(xiǎn)都能夠被轉(zhuǎn)移。在風(fēng)險(xiǎn)決策的過(guò)程中，必須考慮成本與效益之間的關(guān)系，確保風(fēng)險(xiǎn)決策成為最佳效益方案。

此外，在地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)中，一些風(fēng)險(xiǎn)并不是一成不變的，只有對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行跟蹤，才能夠根據(jù)不同的情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策。

車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)分析范文2

關(guān)鍵詞：交通管理；道路交通安全；層次分析法；不安全因素；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0引言

道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估已逐步被引入相關(guān)部門(mén)的交通安全管理之中，它是風(fēng)險(xiǎn)管理方法在交通安全中的最新應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)全世界每年約有120萬(wàn)人死于道路交通傷害，受傷者多達(dá)5000萬(wàn)人，而我國(guó)每天因道路交通事故傷亡的人數(shù)接近300人，因此有必要全面細(xì)致地分析道路交通所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)對(duì)道路交通可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面系統(tǒng)的排查，針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)事件，提出詳細(xì)的預(yù)防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

1道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

上世紀(jì)80年代末，英國(guó)率先開(kāi)展了道路安全評(píng)估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國(guó)等國(guó)家也相繼開(kāi)展了這項(xiàng)工作。在我國(guó)，為了減少事故的發(fā)生，道路安全評(píng)估在公路建設(shè)中已有運(yùn)用。道路安全評(píng)估是由公正獨(dú)立有資質(zhì)的人員對(duì)涉及使用者的道路項(xiàng)目(已建或?qū)⒔?進(jìn)行的正式審查，以確定對(duì)道路使用者任何潛在的不安全特性或構(gòu)成威脅的運(yùn)營(yíng)安排。

道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，評(píng)估結(jié)論能否達(dá)到采取預(yù)防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車(chē)路環(huán)境管理等的影響。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、乘車(chē)人、騎自行車(chē)的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：

機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藛T：疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車(chē)、不按規(guī)定讓行等。

行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機(jī)動(dòng)車(chē)道等，其不安全因素主要體現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則。

乘車(chē)人：違章穿行行車(chē)道、違章攔車(chē)、扒車(chē)、違章跳車(chē)、違章跨越隔離欄等。

騎車(chē)人：不走非機(jī)動(dòng)車(chē)道，搶占機(jī)動(dòng)車(chē)道；路口路段搶行猛拐；對(duì)來(lái)往車(chē)輛觀察不夠；自行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)失靈或根本沒(méi)有；騎車(chē)技術(shù)不熟練，青少年騎車(chē)追逐嬉戲等。

（2）車(chē)輛的不安全因素

機(jī)動(dòng)車(chē)種類(lèi)多，動(dòng)力性能差別大；機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增長(zhǎng)，使交通事故絕對(duì)數(shù)和交通事故傷亡人數(shù)急劇上升；部分不符合標(biāo)準(zhǔn)已近報(bào)廢的車(chē)輛仍在行駛。

（3）路的不安全因素

包括道路線形組合、道路路面、交通安全設(shè)施、交通組成等。

（4）管理因素

機(jī)動(dòng)車(chē)管理不嚴(yán)格，表現(xiàn)在對(duì)車(chē)輛檢驗(yàn)、牌照管理、車(chē)輛報(bào)廢制度執(zhí)行不嚴(yán)。

機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員培訓(xùn)及其再教育、管理和監(jiān)督方面不完善。

交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識(shí)型綜合型的管理人員。

對(duì)現(xiàn)有危險(xiǎn)路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學(xué)性、有效性和長(zhǎng)期性。

（5）交通法規(guī)因素

我國(guó)頒布實(shí)施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒(méi)有全面了解法規(guī)的內(nèi)容，并在出行中嚴(yán)格遵照其中的相關(guān)規(guī)定。

2層次分析法

層次分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家Saaty教授二十世紀(jì)80年代提出的一種實(shí)用的多方案或多目標(biāo)的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來(lái)，按照思維心理的規(guī)律把決策過(guò)程層次化、數(shù)量化。

2.1層次分析法的定義

把m個(gè)評(píng)價(jià)因素排成一個(gè)m階判斷矩陣，請(qǐng)專(zhuān)家通過(guò)對(duì)因素兩兩比較，根據(jù)各因素的重要程度來(lái)確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

對(duì)給定的某個(gè)實(shí)際問(wèn)題設(shè)是全部因素的集，可請(qǐng)專(zhuān)家按表所列各項(xiàng)的意義，對(duì)全部因素作兩兩之間的對(duì)比，填寫(xiě)矩陣，其中，并稱(chēng)A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質(zhì)：

（1）若，則對(duì)總目標(biāo)而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。

（2），，，成為正互反性。

（3）成為一致性（滿意性）。

設(shè)是階判斷矩陣，如對(duì)于任意都有，則稱(chēng)是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。

2.2層次權(quán)重分析法的應(yīng)用步驟

（1）建立層次結(jié)構(gòu)圖，即把問(wèn)題包含的因素劃分為目標(biāo)層，準(zhǔn)則層和方法層。

（2）構(gòu)造判斷矩陣。通過(guò)各評(píng)價(jià)因素兩兩比較來(lái)確定。各評(píng)價(jià)因素的重要程度關(guān)系用表1表示。

（3）檢驗(yàn)判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：

（1）

（4）求權(quán)重向量近似值。其中為中相應(yīng)元素歸一化后的權(quán)重向量W為：

（2）

（5）進(jìn)行層次單排序。利用歸一化的估計(jì)權(quán)重向量公式（2），對(duì)與上一層中某元素有關(guān)聯(lián)的本層次中的各個(gè)元素進(jìn)行排序。

（6）進(jìn)行系統(tǒng)總排序。利用同一層次中所有單排序的結(jié)果，寫(xiě)出單排序矩陣。

3案例應(yīng)用

3.1建立模型

本文以某區(qū)域作為研究對(duì)象，把該區(qū)域可能發(fā)生道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)果作為目標(biāo)層（A層），而將該區(qū)域遭受交通事故后的損失作為準(zhǔn)則層（B層），區(qū)域內(nèi)面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區(qū)域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監(jiān)管真空、行人不遵守交規(guī)、高峰時(shí)段事故多發(fā)路段交通安全設(shè)施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和交通監(jiān)管形象損害三方面來(lái)度量，可以得到區(qū)域道路安全風(fēng)險(xiǎn)分析的層次模型，如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析的層次模型

3.2構(gòu)造各層判斷矩陣，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)

構(gòu)造目標(biāo)層——準(zhǔn)則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財(cái)產(chǎn)損失B2和監(jiān)管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監(jiān)管形象損害>財(cái)產(chǎn)損失。

運(yùn)用層次分析法進(jìn)行評(píng)估，分別對(duì)圖1中所列的不安全因素進(jìn)行打分，用層次分析法運(yùn)算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對(duì)目標(biāo)層A的總排序權(quán)值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過(guò)計(jì)算的相應(yīng)權(quán)重，可以發(fā)現(xiàn)對(duì)該區(qū)域道路安全風(fēng)險(xiǎn)造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監(jiān)管“真空”、行人不遵守交規(guī)、交通安全設(shè)施的缺失。因此根據(jù)評(píng)估結(jié)論可以制定出相應(yīng)的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加強(qiáng)對(duì)駕駛員的監(jiān)督與約束。借助速度攝像儀和雷達(dá)測(cè)速器手段，制定和實(shí)行速度限制；對(duì)酒駕司機(jī)實(shí)行更為嚴(yán)厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過(guò)程中使用手持移動(dòng)電話。

（2）提高車(chē)輛安全性。嚴(yán)厲禁止報(bào)廢車(chē)自行改裝車(chē)參與運(yùn)營(yíng)；嚴(yán)厲禁止車(chē)輛超載超限運(yùn)營(yíng)。

（3）提高道路( 環(huán)境) 的安全性。道路的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T、行人、乘車(chē)人、騎自行車(chē)者的安全，比如，設(shè)置減速振動(dòng)帶、有單獨(dú)分開(kāi)的人行道和自行車(chē)道、道路兩側(cè)沒(méi)有樹(shù)木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設(shè)置過(guò)街天橋或地下通道等。

（4）關(guān)注弱勢(shì)群體。倡導(dǎo)老人、兒童過(guò)交叉路口時(shí)佩戴安全帽，同時(shí)給予優(yōu)先通行等安全保證措施小汽車(chē)內(nèi)設(shè)兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。

（5）加強(qiáng)道路交通安全的宣傳教育。通過(guò)舉辦交通安全講座，發(fā)放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識(shí)競(jìng)賽等活動(dòng)，提高公眾的交通安全意識(shí)，防止駕駛員，行人騎自行車(chē)人乘客的不安全行為。

4結(jié)束語(yǔ)

本文運(yùn)用層次分析法建立了某區(qū)域的道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，分析了多種不安全因素下占主導(dǎo)地位的安全隱患，并據(jù)此制定了相應(yīng)的防范措施，分析過(guò)程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風(fēng)險(xiǎn)分析模型需要依賴(lài)于經(jīng)驗(yàn)豐富的專(zhuān)家才能獲得較為準(zhǔn)確的原始數(shù)據(jù)，另外評(píng)估過(guò)程中的主觀性對(duì)評(píng)估的結(jié)果也有很大的影響，因此，今后還要對(duì)算法進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

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［3］李耀南基于區(qū)間值的模糊評(píng)判在道路交通評(píng)價(jià)中的應(yīng)用［J］.公路與汽運(yùn)，2010 ，11（6）：67-70

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車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)分析范文3

關(guān)鍵詞：施工區(qū)；過(guò)渡段；模糊綜合評(píng)判；行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.366文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

Abstract： In order to study the driving risk of the upstream transition section of the construction area and to ensure the traffic safety of the construction area， the Vissim simulation software was used to simulate the operation status of the traffic flow in the construction area， and the influence of the transition section length， traffic volume and driving speed on the driving risk was analyzed. Using the conflict rate as the evaluation index， the road traffic risk was divided into five grades， and the fuzzy comprehensive evaluation theory was applied to conduct a comprehensive evaluation. The results show that the length of the transition section and the traffic volume are the most important factors influencing the traffic risk of the transitional section in the upstream of the construction area. The influence degree is over 90%. Therefore， it is important to control the length of the transition area and the traffic volume to reduce the traffic risk.

Key words： construction area； transition section； fuzzy comprehensive evaluation； driving risk

0引言

高速公路施工^是高速公路養(yǎng)護(hù)、維修的重要組成部分，通常情況下，高速公路養(yǎng)護(hù)施工并不中斷交通，而是采用封閉部分車(chē)道的措施，這就使得施工區(qū)的交通問(wèn)題變得十分突出，尤其是施工區(qū)上游過(guò)渡段，行車(chē)道數(shù)發(fā)生變化，通行能力下降，車(chē)輛強(qiáng)制變道行為增加，使得該路段成為交通瓶頸路段，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵和交通事故。因此，分析施工區(qū)上游過(guò)渡段的行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)降低交通損失具有重要意義。

1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)

風(fēng)險(xiǎn)是指在某一特定環(huán)境下，在某一特定時(shí)間段內(nèi)，不利事件或事故發(fā)生的概率，施工區(qū)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)，需要某一指標(biāo)來(lái)表征其不安全狀態(tài)。相關(guān)研究表明[1]：交通沖突與交通事故的成因和發(fā)生具有相關(guān)性，交通沖突數(shù)越多，事故率也就越高，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)也就越大；同時(shí)還要考慮施工區(qū)的長(zhǎng)度，車(chē)輛在施工區(qū)行駛的時(shí)間越長(zhǎng)，發(fā)生沖突的可能性越大。因此，選擇時(shí)均沖突次數(shù)與施工區(qū)斷面交通量、施工區(qū)長(zhǎng)度的比值作為評(píng)價(jià)施工區(qū)安全性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

f=TcQL（1）

式中：f為沖突率（次?km-1）；Tc為時(shí)均沖突次數(shù)；Q為單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)斷面的交通量（pcu?h-1）；L為施工區(qū)長(zhǎng)度（km）。

2模糊綜合評(píng)判法

模糊綜合評(píng)判是通過(guò)構(gòu)造評(píng)價(jià)矩陣，從多個(gè)指標(biāo)對(duì)被評(píng)價(jià)事物隸屬等級(jí)狀況進(jìn)行綜合性評(píng)判，把被評(píng)判事物的變化區(qū)間作出劃分。模糊綜合評(píng)判有以下要素。

（1）設(shè)U={u1，u2，…，un} 為被評(píng)價(jià)對(duì)象的n種影響因素的集合。

（2）設(shè)V={v1，v2，…，vn}是對(duì)被評(píng)價(jià)對(duì)象可能作出的評(píng)價(jià)結(jié)果組成的集合。

（3）設(shè)A=（a1，a2，…，an）為權(quán)重向量，其中ai表示第i個(gè)因素的權(quán)重，要求ai≥ 0，且∑ ai=1。

（4）單獨(dú)從一個(gè)因素ui（i=1，2，…，n）評(píng)判被評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)各等級(jí)模糊子集的隸屬度，進(jìn)而得到模糊關(guān)系矩陣

3仿真策略及其權(quán)重的確定

施工區(qū)上游過(guò)渡段是行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)最大的路段，這是因?yàn)槭┕^(qū)上游過(guò)渡段處于道路車(chē)道數(shù)量變化路段，車(chē)輛行駛自由度降低，存在著合流、跟馳、分流等復(fù)雜運(yùn)行狀態(tài)，因此增加了發(fā)生跟馳追尾沖突、擠車(chē)變道沖突的概率。研究表明，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)與交通流狀態(tài)存在著一定的相關(guān)性[2]，并且不同的交通流對(duì)施工區(qū)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)有著不同的影響，本文應(yīng)用Vissim仿真軟件模擬施工區(qū)交通流運(yùn)行狀態(tài)，分析交通流參數(shù)對(duì)施工區(qū)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)的影響。

3.1建立仿真模型

選取四車(chē)道高速公路封閉外側(cè)車(chē)道養(yǎng)護(hù)作業(yè)為研究對(duì)象（圖1），根據(jù)《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30―2015）規(guī)定，圖1中EF長(zhǎng)度由仿真策略來(lái)確定，其余各段長(zhǎng)度為：AB距離為900 m，BC距離為400 m，CD距離為50 m，DE距離為450 m[34]， B、C處的限速值也根據(jù)仿真策略來(lái)確定。

3.2仿真策略

選取施工區(qū)長(zhǎng)度（L）、交通量（Q）、行駛速度（V）這3個(gè)因素對(duì)施工區(qū)路段行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，結(jié)合施工區(qū)交通流的特征，分別選擇各影響因素的中間值作為基準(zhǔn)值，根據(jù)基準(zhǔn)值確定不同交通流參數(shù)的變化幅度，利用正交試驗(yàn)法安排仿真策略，每個(gè)影響因素選取5個(gè)水平，如表1所示。

3.3正交試驗(yàn)

本次試驗(yàn)不考慮因素之間的相互作用，采用正交試驗(yàn)法縮減試驗(yàn)數(shù)據(jù)[5]，選擇經(jīng)過(guò)處理的五水平L25（56）正交表，利用Vissim分別對(duì)25個(gè)方案進(jìn)行仿真，用matlab對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析，結(jié)果如表2所示。

3.4權(quán)重的確定

進(jìn)行模糊綜合評(píng)判時(shí)，權(quán)重對(duì)最終的結(jié)果將產(chǎn)生很大的影響，F(xiàn)值是檢驗(yàn)各因素對(duì)沖突率的影響是否顯著，F(xiàn)值越大，對(duì)沖突率的影響越顯著，其對(duì)應(yīng)的權(quán)重應(yīng)該越大。根據(jù)對(duì)表2的分析可知，過(guò)渡段長(zhǎng)度L和交通量Q對(duì)沖突率影響較大，行駛速度V的影響相對(duì)較小。采用各影響因素F值的比值作為權(quán)重比[6]，權(quán)重總和為1，得到權(quán)重向量A=（0.577，0.341，0.082）。

4評(píng)判矩陣的確定及行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)分析

4.1評(píng)判集的確定

根據(jù)沖突率的定義，將行車(chē)安全狀況分為非常安全（Ⅰ）、安全（Ⅱ）、臨界安全（Ⅲ）、不安全（Ⅳ）和很危險(xiǎn)（Ⅴ）5個(gè)等級(jí)[7]，對(duì)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，繪制累計(jì)百分頻率曲線，分別選取15%、40%、60%、85%的累計(jì)百分頻率對(duì)應(yīng)的點(diǎn)確定這5個(gè)狀態(tài)的臨界值[8]，如圖2所示。可知A點(diǎn)的沖突率為0229 8次?km-1，B點(diǎn)的沖突率為0410 9次?km-1；C點(diǎn)的沖突率為0506 3次?km-1，D點(diǎn)的沖突率為0854 4次?km-1。根據(jù)車(chē)輛處于這5個(gè)狀態(tài)的概率來(lái)確定評(píng)判矩陣V=（v1，v2，v3，v4，v5）的值。

4.2單因素評(píng)判矩陣

單因素評(píng)判矩陣是根據(jù)評(píng)判集來(lái)確定單因素造成的影響落在每個(gè)分級(jí)區(qū)域內(nèi)的概率[911]。通過(guò)咨詢(xún)多名相關(guān)專(zhuān)家，根據(jù)評(píng)判等級(jí)的劃分以及不同影響因素在不同分級(jí)的重要性，對(duì)各個(gè)影響因素在不同分級(jí)中的貢獻(xiàn)率進(jìn)行評(píng)定，最后得到過(guò)渡段長(zhǎng)度、交通量與行駛速度的單因素評(píng)判矩陣，見(jiàn)表3～5。

通過(guò)表6可以看出：過(guò)渡段長(zhǎng)度、交通量和行駛速度取值不同時(shí)，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)也不同，隨著過(guò)渡段長(zhǎng)度的增加，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)先降低后升高，過(guò)渡段長(zhǎng)度為160 m時(shí)，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)最小[12]；當(dāng)施工區(qū)過(guò)渡段長(zhǎng)度相同時(shí)，隨著交通量增大，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)增加，當(dāng)過(guò)渡長(zhǎng)度為220 m、交通量為1 400 pcu?h-1時(shí)，行駛速度為40、50、60 km?h-1時(shí)都達(dá)到很危險(xiǎn)狀態(tài)；當(dāng)交通量相同時(shí)，隨著行駛速度增加，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)降低，行駛速度為40 km?h-1時(shí)，發(fā)生危險(xiǎn)的次數(shù)遠(yuǎn)超過(guò)了其他速度，這是由于行駛速度增加時(shí)，道路通行能力提高，行車(chē)沖突減小，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)降低[13]。可見(jiàn)，表6中分析的行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)與實(shí)際情況相符。

5結(jié)語(yǔ)

（1）利用Vissim仿真軟件模擬施工區(qū)車(chē)輛的行駛狀態(tài)，通過(guò)分析影響施工區(qū)上游過(guò)渡段行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)的因素發(fā)現(xiàn)，施工區(qū)過(guò)渡段長(zhǎng)度、交通量對(duì)施工區(qū)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)影響最大，利用模糊綜合評(píng)判法對(duì)施工區(qū)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)判，得到不同交通流狀態(tài)下的行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

（2）對(duì)施工^不同交通流狀態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)判，可以為決策者確定合適的施工區(qū)上游過(guò)渡段長(zhǎng)度，降低施工區(qū)行車(chē)的風(fēng)險(xiǎn)。

（3）分析了施工區(qū)過(guò)渡段長(zhǎng)度、交通量、行駛速度這3個(gè)因素對(duì)施工區(qū)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)的影響，未考慮其他的影響因素（如大車(chē)率），在進(jìn)一步研究中，應(yīng)增加其他影響因素對(duì)行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)的研究。

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車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)分析范文4

1RAMS管理體系

1．1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購(gòu)部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當(dāng)前也與公司的培訓(xùn)部門(mén)有關(guān)。因此，需要成立一個(gè)公司級(jí)的RAMS領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。它是全公司開(kāi)展RAMS工作的基礎(chǔ)和保障。該領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)部門(mén)、工藝技術(shù)部門(mén)、質(zhì)量管理部門(mén)、采購(gòu)部門(mén)(子系統(tǒng)供方管理)的負(fù)責(zé)人或骨干組成，日常業(yè)務(wù)可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構(gòu)如表1所示。

1．2對(duì)供應(yīng)商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車(chē)故障信息統(tǒng)計(jì)，約70%以上的列車(chē)故障來(lái)源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應(yīng)加強(qiáng)子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應(yīng)專(zhuān)業(yè)背景的工作團(tuán)隊(duì)。

1．2．1推薦的分包商每個(gè)公司都有專(zhuān)門(mén)的供方管理機(jī)構(gòu)，也有專(zhuān)用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評(píng)估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費(fèi)用(LCC)要求。

1．2．2對(duì)供應(yīng)商的RAMS管理(1)與供應(yīng)商簽訂的技術(shù)合同(協(xié)議)中，應(yīng)詳述RAMS工作要求，將系統(tǒng)的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標(biāo)分配給各子系統(tǒng)，保證總體RAM目標(biāo)理論上滿足要求。(2)要求供應(yīng)商及時(shí)開(kāi)展RAMS工作，協(xié)調(diào)、監(jiān)督并審核供應(yīng)商的RAMS活動(dòng)和提交文件。(3)項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程中，供應(yīng)商應(yīng)定期(如每月)參加RAMS工作會(huì)議，推進(jìn)RAMS工作，使RAMS工作與項(xiàng)目同步，保證其與供應(yīng)商之間的接口有良好的溝通。(4)對(duì)子系統(tǒng)提供的RAM指標(biāo)進(jìn)行總體預(yù)計(jì)和分析，通過(guò)預(yù)計(jì)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)，改進(jìn)有潛力的子系統(tǒng)，以保證總體RAM指標(biāo)滿足要求。最終，總體RAM指標(biāo)應(yīng)滿足設(shè)計(jì)最低可接受值。RAM指標(biāo)通過(guò)，設(shè)計(jì)定型完成。

1．2．3供應(yīng)商的RAMS工作鑒于當(dāng)前國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀，不建議對(duì)子系統(tǒng)RAM指標(biāo)進(jìn)行單獨(dú)的驗(yàn)證。建議子系統(tǒng)RAM指標(biāo)隨整車(chē)運(yùn)營(yíng)考核，每月月末進(jìn)行RAM評(píng)估，連續(xù)12個(gè)月達(dá)到子系統(tǒng)RAMS指標(biāo)視為合格;子系統(tǒng)RAMS指標(biāo)未達(dá)到要求的，子系統(tǒng)供方應(yīng)進(jìn)行改進(jìn)，直至達(dá)到RAM指標(biāo)。

1．3內(nèi)部RAMS審核

內(nèi)審是在公司內(nèi)部推行RAMS工作的一項(xiàng)重要手段。適時(shí)進(jìn)行RAMS審核，可發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，實(shí)施跟蹤，糾正不合格項(xiàng)，并驗(yàn)證糾正措施的實(shí)施。審核內(nèi)容分為例行審核、動(dòng)態(tài)審核和追加審核。為方便推進(jìn)RAMS工作和不增加額外的工作量，此項(xiàng)工作建議與質(zhì)量?jī)?nèi)審結(jié)合進(jìn)行。

2列車(chē)的安全性

2．1安全風(fēng)險(xiǎn)管理

隨著軌道交通安全性標(biāo)準(zhǔn)(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺(tái)，安全風(fēng)險(xiǎn)管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設(shè)計(jì)及管理技術(shù)。傳統(tǒng)安全管理與現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)比見(jiàn)表2。

2．2安全性分析方法

2．2．1隱患識(shí)別收集和匯總公司產(chǎn)品或同類(lèi)產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)外已發(fā)生的安全事故信息，組織相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行初步的分析，建立主要隱患清單(見(jiàn)表3)，供技術(shù)人員設(shè)計(jì)時(shí)考慮。在隱患識(shí)別方面，應(yīng)重點(diǎn)考慮單點(diǎn)故障及重要安全電路(如車(chē)門(mén)控制、車(chē)門(mén)環(huán)路、制動(dòng)環(huán)路等)導(dǎo)致的隱患。

2．2．2隱患登記及減輕措施方案根據(jù)隱患清單建立公司內(nèi)或同行業(yè)的《隱患登記冊(cè)》。隱患登記的主要內(nèi)容包括:編號(hào)、部件、隱患類(lèi)別、隱患說(shuō)明、可能原因、影響或后果、原有風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、建議減輕措施、剩余風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、管控單位、減輕措施類(lèi)別、驗(yàn)證減輕措施方法、狀態(tài)完成情況等。建議采用表格形式，方便設(shè)計(jì)師填寫(xiě)和RAMS工程師跟進(jìn)管理。

2．2．3風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執(zhí)行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果、風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)和風(fēng)險(xiǎn)驗(yàn)收。風(fēng)險(xiǎn)矩陣見(jiàn)表4。表中，R1表示必須消除的風(fēng)險(xiǎn);R2表示當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)減少不可行時(shí)，應(yīng)經(jīng)軌道交通主管部門(mén)或安全規(guī)章主管部門(mén)同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經(jīng)軌道交通主管部門(mén)同意后方可接受;R4表示有或無(wú)軌道交通主管部門(mén)同意都可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

2．2．4隱患的減輕措施由RAMS工程師組織設(shè)計(jì)師、工藝師等提出減輕風(fēng)險(xiǎn)的措施，首先考慮設(shè)計(jì)，其次是制造，最后考慮運(yùn)營(yíng)及維修方面。各階段考慮的主要內(nèi)容為:(1)設(shè)計(jì)———冗余，保護(hù)設(shè)施，材料分析，負(fù)載分析計(jì)算;(2)制造———工藝標(biāo)準(zhǔn)，檢測(cè)，驗(yàn)收，試驗(yàn);(3)運(yùn)營(yíng)———危害的處理程序，警告標(biāo)志，員工訓(xùn)練;(4)維修———定期維修，檢查，測(cè)試設(shè)備，維修程序。

2．2．5驗(yàn)證減輕措施每一個(gè)隱患減輕措施都應(yīng)有對(duì)應(yīng)的安全驗(yàn)證方法。由RAMS工程師對(duì)其進(jìn)行跟蹤管理和落實(shí)，并對(duì)完成狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和通報(bào)，直到所有減輕措施正式完成。安全驗(yàn)證的主要方法包括:(1)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行的試驗(yàn);(2)供貨商廠內(nèi)進(jìn)行的試驗(yàn);(3)調(diào)試試驗(yàn);(4)型式試驗(yàn);(5)模擬試驗(yàn)。

2．2．6安全原則及規(guī)范要求的符合性評(píng)估首先應(yīng)列舉所采用的設(shè)計(jì)原則、運(yùn)營(yíng)安全原則、工業(yè)守則或法例。在設(shè)計(jì)完成前，應(yīng)逐條評(píng)估系統(tǒng)設(shè)計(jì)是否符合相關(guān)的安全要求。已識(shí)別的安全要求或功能，應(yīng)在試驗(yàn)階段對(duì)其進(jìn)行安全驗(yàn)證，證明設(shè)計(jì)符合所需的安全功能或標(biāo)準(zhǔn)要求。安全驗(yàn)證可包括在安全關(guān)鍵設(shè)備的型式試驗(yàn)和調(diào)試試驗(yàn)中。在車(chē)輛試運(yùn)營(yíng)前，應(yīng)完成全部安全驗(yàn)證工作，并確認(rèn)完全符合所需的安全功能和標(biāo)準(zhǔn)要求。以上內(nèi)容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。

2．2．7安全分析報(bào)告內(nèi)容安全分析報(bào)告通常包括以下兩部分內(nèi)容:第一部分，安全原則及規(guī)范要求的符合性評(píng)估;第二部分，故障樹(shù)分析(FTA)報(bào)告。

2．3安全性小結(jié)

產(chǎn)品安全是公司運(yùn)作的前提和基礎(chǔ)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)有一票否決權(quán)。如果產(chǎn)品存在風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)不能接受的安全隱患，那就無(wú)從談起產(chǎn)品的性能、可靠性、維修性等。產(chǎn)品安全性工作復(fù)雜、繁瑣，許多細(xì)節(jié)往往容易被忽略。應(yīng)將安全工作視為公司的“國(guó)防、公安”，將其作為重點(diǎn)工作來(lái)抓，如果只是當(dāng)成“保安”工作來(lái)抓，產(chǎn)品安全性工作將很難開(kāi)展或大打折扣。

3列車(chē)的可靠性、可用性及可維修性(RAM)

3．1列車(chē)系統(tǒng)RAM分析及方法

3．1．1子系統(tǒng)的可靠性分配對(duì)全車(chē)各組成子系統(tǒng)進(jìn)行分類(lèi)，建立全車(chē)的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯(lián)模型。結(jié)合可靠性框圖，根據(jù)列車(chē)的合同指標(biāo)平均無(wú)故障時(shí)間(MTBF)，對(duì)整車(chē)的可靠性指標(biāo)進(jìn)行逐級(jí)分配，完成從整體到局部的分解。可靠性分配常用公式為:λi=Ki•λs式中:λi———子系統(tǒng)故障率;λs———整車(chē)故障率;Ki———子系統(tǒng)故障率百分比。對(duì)有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫(kù)的公司，建議用比例法進(jìn)行分配;對(duì)暫時(shí)沒(méi)有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫(kù)的公司，建議用評(píng)分法計(jì)算故障百分比。可靠性分配使各供應(yīng)商和各開(kāi)發(fā)人員明確設(shè)計(jì)要求，保證總體RAM目標(biāo)理論上滿足要求。

3．1．2故障模式及影響分析故障模式及影響分析(FMEA)是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)或工藝設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)對(duì)產(chǎn)品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進(jìn)行分析，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施，以提高產(chǎn)品安全性和可靠性的一種設(shè)計(jì)方法或工藝分析方法。它是一種預(yù)防性技術(shù)，是事先的行為，也是開(kāi)展故障導(dǎo)向安全設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。FMEA為系統(tǒng)的可靠性預(yù)計(jì)和安全性評(píng)價(jià)提供依據(jù)。建議車(chē)輛公司參考汽車(chē)行業(yè)的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過(guò)程注意事項(xiàng)如下:(1)應(yīng)建立產(chǎn)品分層架構(gòu)表或工序表(這樣不會(huì)造成漏件或漏工序);(2)應(yīng)建立產(chǎn)品的故障模式庫(kù)(有助于設(shè)計(jì)師分析時(shí)考慮全面);(3)必須由設(shè)計(jì)師、工藝師填寫(xiě)FMEA表(有助于FMEA技術(shù)在設(shè)計(jì)、工藝中應(yīng)用);(4)對(duì)FMEA表中提出的設(shè)計(jì)、工藝改進(jìn)措施，應(yīng)進(jìn)行審查和驗(yàn)證。

3．1．3系統(tǒng)的可靠性預(yù)計(jì)可靠性預(yù)計(jì)是針對(duì)產(chǎn)品成熟期的可靠性水平進(jìn)行的，設(shè)計(jì)完成時(shí)，應(yīng)完成產(chǎn)品的可靠性預(yù)計(jì)。預(yù)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮設(shè)計(jì)、工藝改進(jìn)的潛力和整個(gè)研發(fā)過(guò)程中的可靠性增長(zhǎng)。

3．2列車(chē)系統(tǒng)RAM預(yù)計(jì)實(shí)例

軌道交通車(chē)輛系統(tǒng)極為復(fù)雜，元器件數(shù)量過(guò)多，任務(wù)可靠性框圖也較復(fù)雜。本文介紹一種實(shí)用預(yù)計(jì)方法。(1)建立產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表:建立表5所示的產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表，按子系統(tǒng)部件組件零件，建立整車(chē)的分層架構(gòu)，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。(2)填寫(xiě)產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表:設(shè)計(jì)師填寫(xiě)產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表，并在產(chǎn)品故障影響欄中(掉線、晚點(diǎn))作出標(biāo)記，納入任務(wù)可靠性考慮，并作為任務(wù)可靠性預(yù)計(jì)的依據(jù)。(3)掉線(或延誤)任務(wù)可靠性預(yù)計(jì):應(yīng)用元件計(jì)數(shù)法，將表5中掉線(或延誤)欄中標(biāo)記為Y的工作失效率相加，將影響列車(chē)掉線(或晚點(diǎn))的元器件工作失效率相加，計(jì)算整車(chē)的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車(chē)統(tǒng)計(jì)，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。(4)基本可靠性預(yù)計(jì):根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，應(yīng)用元件計(jì)數(shù)法，將所有零部件故障率相加，計(jì)算整車(chē)的λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車(chē)統(tǒng)計(jì)，整車(chē)的MTBF在100～200h之間。(5)維修性預(yù)計(jì):根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計(jì)算平均修復(fù)時(shí)間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設(shè)備數(shù)量。(6)備品備件預(yù)計(jì):根據(jù)表5中產(chǎn)品每年的故障數(shù)，建立備品備件庫(kù)，避免浪費(fèi)。(7)可用性計(jì)算:通過(guò)上述計(jì)算得到MTBF和MTTR，按公式可計(jì)算列車(chē)的可用性。車(chē)輛的可用性約為96%。

3．3可靠性試驗(yàn)

實(shí)際工程中，部分產(chǎn)品會(huì)出現(xiàn)在型式試驗(yàn)和壽命試驗(yàn)中表現(xiàn)良好、但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中故障率較高的情況。因此，建議對(duì)關(guān)鍵電子設(shè)備進(jìn)行必要的高加速壽命試驗(yàn)(HALT)。HALT是一種發(fā)現(xiàn)缺陷的工序，它通過(guò)設(shè)置逐級(jí)遞增的加嚴(yán)的環(huán)境應(yīng)力，來(lái)加速暴露試驗(yàn)樣品的缺陷和薄弱點(diǎn)，并從設(shè)計(jì)、工藝和用料等諸方面進(jìn)行分析和改進(jìn)，從而達(dá)到提升可靠性的目的。其最大的特點(diǎn)是設(shè)置高于樣品設(shè)計(jì)運(yùn)行極限的環(huán)境應(yīng)力，從而使暴露故障的時(shí)間大大短于正常可靠性應(yīng)力條件下所需的時(shí)間。

3．4RAM驗(yàn)證

RAM驗(yàn)證期一般從上線運(yùn)營(yíng)開(kāi)始計(jì)算，為期2年。此階段列車(chē)故障信息收集相對(duì)容易和全面，可靠性增長(zhǎng)形象直觀，容易接受，效果明顯(見(jiàn)圖1)。RAM驗(yàn)證期前半年為車(chē)輛早期故障期，半年后車(chē)輛故障率趨于穩(wěn)定，進(jìn)入車(chē)輛故障率的穩(wěn)定期。上線運(yùn)營(yíng)后，每月月末應(yīng)計(jì)算車(chē)輛可靠性指標(biāo)，將車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的實(shí)際故障率與車(chē)輛合同值進(jìn)行比較(如圖1所示)，待車(chē)輛運(yùn)營(yíng)實(shí)際故障率持續(xù)低于合同要求值連續(xù)12個(gè)月，車(chē)輛可靠性通過(guò)考核。同時(shí)，通過(guò)故障曲線可以評(píng)估本型號(hào)車(chē)輛的可靠性水平。

4故障報(bào)告及糾正措施系統(tǒng)

建立產(chǎn)品的故障數(shù)據(jù)庫(kù)，是公司開(kāi)展RAMS工作的基礎(chǔ)。故障報(bào)告及糾正措施系統(tǒng)(FRACAS)為產(chǎn)品的預(yù)計(jì)提供依據(jù)，讓產(chǎn)品故障信息在公司內(nèi)的設(shè)計(jì)、工藝部門(mén)充分流通運(yùn)轉(zhuǎn)，不斷改進(jìn)，提高產(chǎn)品的RAM指標(biāo)。故障信息包括:每個(gè)故障發(fā)生的時(shí)間、公里數(shù)、對(duì)列車(chē)服務(wù)的影響、維護(hù)員工到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的反應(yīng)時(shí)間、修復(fù)時(shí)間、關(guān)聯(lián)故障、故障起因、整改措施等。FRACAS運(yùn)行的簡(jiǎn)化流程圖見(jiàn)圖2。

車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)分析范文5

重大固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目具有建設(shè)周期長(zhǎng)、利益相關(guān)者眾多、涉及面廣等特點(diǎn)，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)因素較多，容易引發(fā)群體性事件，影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定。為了保護(hù)公眾的切身利益、保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，近年來(lái)從中央到地方都在積極探索重大工程項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的構(gòu)建，建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)，采用定性和定量相結(jié)合的方法開(kāi)展社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，從項(xiàng)目源頭上預(yù)防、化解和減少社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)[1]。

2.社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的一般流程及方法

社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估一般按照風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查與識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判定、風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論的流程進(jìn)行，如圖1。其中風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查與識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施、風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論主要是定性分析，而風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判定主要是定量分析。

2.1 風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查

重大固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查主要針對(duì)項(xiàng)目全生命周期內(nèi)的“四性”――實(shí)施的合法性、合理性、可行性、可控性展開(kāi)，調(diào)查范圍涉及項(xiàng)目的自然和社會(huì)環(huán)境狀況、利益相關(guān)者的意見(jiàn)和訴求、公眾參與情況、基層組織態(tài)度、媒體輿情導(dǎo)向、以及公開(kāi)報(bào)道過(guò)的同類(lèi)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)情況。風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查常用的調(diào)查方法有問(wèn)卷法、訪談法、文獻(xiàn)法、觀察法、實(shí)驗(yàn)法等，如表1所示。

2.2.風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是在風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查的基礎(chǔ)上全面、全程查找并分析各種風(fēng)險(xiǎn)因素，并估計(jì)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的時(shí)間、原因和形式。識(shí)別方法一般選用對(duì)照表法、專(zhuān)家調(diào)查法以及訪談法、實(shí)地觀察法、案例參照法、項(xiàng)目類(lèi)比法等[2]。

重大固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在政策規(guī)劃批復(fù)程序、征地拆遷、技術(shù)經(jīng)濟(jì)、項(xiàng)目對(duì)人居環(huán)境的影響、經(jīng)濟(jì)利益、社會(huì)環(huán)境、建設(shè)管理、質(zhì)量安全和社會(huì)治安等方面。

2.3.風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)――量化分析

風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)主要通過(guò)定量的方法，估計(jì)每個(gè)因素發(fā)生的可能性（概率）、影響程度和風(fēng)險(xiǎn)程度。

（1）風(fēng)險(xiǎn)概率

按照風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的可能性將風(fēng)險(xiǎn)概率劃分為五個(gè)檔次：

①很高（概率在80%～100%）；

②較高（概率在60%～80%）；

③中等（概率在40%～60%）；

④較低（概率在20%～40%）；

⑤很低（概率在0～20%）。

（2）風(fēng)險(xiǎn)影響程度

風(fēng)險(xiǎn)影響程度可根據(jù)影響的范圍和規(guī)模的大小，劃分等級(jí)并量化表示，如表2所示。

（3）風(fēng)險(xiǎn)程度

風(fēng)險(xiǎn)程度是風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和影響程度的綜合指標(biāo)，單因素風(fēng)險(xiǎn)程度R按照風(fēng)險(xiǎn)概率和影響程度劃分的等級(jí)的綜合計(jì)算。本文的計(jì)算等級(jí)如下：

①重大（定量判斷標(biāo)準(zhǔn)為：R=p×q?0.64）；

②較大（定量判斷標(biāo)準(zhǔn)為：0.64≥R=p×q>0.36）；

③一般（定量判斷標(biāo)準(zhǔn)為：0.36≥R=p×q>0.16）；

④較小（定量判斷標(biāo)準(zhǔn)為：0.16≥R=p×q>0.04）；

⑤微小（定量判斷標(biāo)準(zhǔn)為：0.04≥R=p×q>0）。

2.4.風(fēng)險(xiǎn)防范與化解

針對(duì)識(shí)別的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)因素研究提出可行、有效的風(fēng)險(xiǎn)防范、化解措施，提出風(fēng)險(xiǎn)防范措施落實(shí)的責(zé)任主體、具體內(nèi)容、風(fēng)險(xiǎn)控制節(jié)點(diǎn)、實(shí)施時(shí)間要求等內(nèi)容。

2.5.風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判定――量化分析

風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)是一個(gè)綜合計(jì)算指標(biāo)，是整個(gè)項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)量化的結(jié)果，指標(biāo)越大表示社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)越大，越需要引起相關(guān)單位的重視。

項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的計(jì)算方法屬于層次分析法，計(jì)算過(guò)程分為三步：

（1）確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重i

采用定量方法，利用各類(lèi)專(zhuān)家的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，運(yùn)用專(zhuān)家打分法確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)項(xiàng)目影響的權(quán)重系數(shù)，確定各單因素風(fēng)險(xiǎn)在擬建項(xiàng)目整體風(fēng)險(xiǎn)中的權(quán)重i。

（2）計(jì)算各風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)程度R

風(fēng)險(xiǎn)程度在風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)中計(jì)算R= p×q

（3）計(jì)算項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)T

采用層次分析法計(jì)算項(xiàng)目的整體綜合風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)指數(shù)T=∑p×q×I=∑R×I。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的判定結(jié)果可參照表3。

風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)計(jì)算分為兩種結(jié)果：一是風(fēng)險(xiǎn)防范與化解前的初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，二是風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施后的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

2.6.風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論

闡述擬建項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析的主要結(jié)論，為擬建項(xiàng)目的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作提供參考。

3.案例分析

3.1 案例背景

項(xiàng)目名稱(chēng)：某鐵路有限公司營(yíng)運(yùn)調(diào)度中心。擬建地點(diǎn)位于城區(qū)火車(chē)站附近城市道路交匯處，用地約2.4萬(wàn)?O，總建筑面積約9.2萬(wàn)?O，總投資約7.4億元。項(xiàng)目擬建成集運(yùn)營(yíng)、辦公、生活等多種功能為一體的現(xiàn)代化、人性化、生態(tài)化、集約化的建筑，促進(jìn)地區(qū)鐵路物流中心的建設(shè)，帶動(dòng)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查

通過(guò)實(shí)地勘察、回憶征詢(xún)、問(wèn)卷調(diào)查、走訪群眾、座談會(huì)等多種方式和方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查。針對(duì)項(xiàng)目可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，建設(shè)單位就各項(xiàng)建設(shè)審批手續(xù)積極地征求主管部門(mén)意見(jiàn)，并就前期的選址、規(guī)劃布局、后期運(yùn)營(yíng)管理等重大事項(xiàng)，召開(kāi)職代會(huì)、黨代會(huì)等形式，向公眾廣泛征求意見(jiàn)建議，就項(xiàng)目的投資、建筑和設(shè)計(jì)等相關(guān)問(wèn)題，在項(xiàng)目立項(xiàng)及可行性研究階段，通過(guò)訪談、座談會(huì)、評(píng)審會(huì)等多種方式向工程咨詢(xún)、建筑規(guī)劃、建筑結(jié)構(gòu)、人防工程、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、節(jié)能節(jié)水等各專(zhuān)業(yè)專(zhuān)家征求意見(jiàn)。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別結(jié)果

對(duì)識(shí)別出的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，作進(jìn)一步分析，識(shí)別各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素在項(xiàng)目階段（決策、準(zhǔn)備、實(shí)施、使用）的分布情況，如表4所示。

3.4 風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施

（1）風(fēng)險(xiǎn)因素：土地、房屋及附著物征拆補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)

措施：①根據(jù)相應(yīng)法規(guī)和計(jì)取標(biāo)準(zhǔn)，將征地拆遷及安置補(bǔ)償費(fèi)足額納入概算并考慮一定的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)備費(fèi)用；②加強(qiáng)與村委會(huì)、村民的溝通，在雙方協(xié)商一致的情況下形成有效的法律文件。

（2）風(fēng)險(xiǎn)因素：土地、房屋及附著物征拆補(bǔ)償程序和方案

措施：①征地拆遷方案制定充分考慮村民的利益訴求；②做好項(xiàng)目征地拆遷方案的前期審批、公示和宣傳。

（3）風(fēng)險(xiǎn)因素：地下工程施工塌方或滲水

措施：①落實(shí)前期勘測(cè)和設(shè)計(jì)，選擇有相應(yīng)資質(zhì)和優(yōu)秀業(yè)績(jī)的施工單位，加強(qiáng)監(jiān)理；②施工過(guò)程中加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。

（4）風(fēng)險(xiǎn)因素：大氣污染物排放

措施：施工期間運(yùn)土、運(yùn)灰車(chē)輛采用灑水或加蓋蓬布措施，多風(fēng)季節(jié)施工時(shí)，對(duì)取、棄土堆采取灑水、加蓋覆蓋物等措施。

（5）風(fēng)險(xiǎn)因素：施工、運(yùn)營(yíng)期噪聲污染

措施：①加強(qiáng)施工作業(yè)管理，選用先進(jìn)的低噪聲設(shè)備，在高噪聲設(shè)備周?chē)O(shè)置聲屏障；②加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)期設(shè)備維護(hù)，使用期間限制車(chē)輛進(jìn)出鳴笛。

（6）風(fēng)險(xiǎn)因素：施工造成水土流失

措施：施工過(guò)程中要制定科學(xué)合理的綜合治理方案，對(duì)山體開(kāi)挖出現(xiàn)的裸露巖層采取覆土種植林草、修建溝渠以及化學(xué)治理的方案。

（7）風(fēng)險(xiǎn)因素：墓地遷移

措施：①加強(qiáng)溝通、協(xié)調(diào)，通過(guò)村民會(huì)議對(duì)墓地遷移和殯葬制度進(jìn)行深入宣傳；②尋求村委會(huì)支持，可以與村委會(huì)簽訂協(xié)議，委托其作為墓地遷移安置的具體負(fù)責(zé)實(shí)施單位，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。

（8）風(fēng)險(xiǎn)因素：施工、運(yùn)營(yíng)期流動(dòng)人口管理

措施：①施工單位應(yīng)按照當(dāng)?shù)亟ㄖ┕ち鲃?dòng)人口管理辦法等相關(guān)文件加強(qiáng)對(duì)流動(dòng)人口的管理；②運(yùn)營(yíng)期建設(shè)單位人事部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)各類(lèi)員工的管理。

（9）風(fēng)險(xiǎn)因素：施工、運(yùn)營(yíng)期對(duì)周邊交通影響

措施：①采取適宜的交通導(dǎo)改措施，最大限度的減少因施工進(jìn)場(chǎng)道路的接入對(duì)既有道路交通造成的影響；②使用期應(yīng)加強(qiáng)對(duì)進(jìn)出車(chē)輛管理，進(jìn)出車(chē)輛應(yīng)實(shí)行登記制度，并安排專(zhuān)職門(mén)衛(wèi)引導(dǎo)疏散。

3.5 風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)計(jì)算結(jié)果

（1）采用專(zhuān)家打分法確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重i；

（2）采用專(zhuān)家打分法確定風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施前后風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率p和風(fēng)險(xiǎn)程度q，并計(jì)算每一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)程度R=p×q；

（3）分別計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施前后社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)T=∑p×q×I=∑R×I，最終計(jì)算結(jié)果如表5所示。

3.6風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)論

經(jīng)過(guò)分析計(jì)算，項(xiàng)目的初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為0.326，屬于低風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目在項(xiàng)目，但實(shí)施過(guò)程中可能個(gè)別群眾不滿意，有引發(fā)矛盾沖突的可能。因此必須采取必要的防范和化解措施來(lái)減少或者避免這些社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。在積極落實(shí)相應(yīng)的宣傳解釋、風(fēng)險(xiǎn)防范與化解措施以后，項(xiàng)目的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為0.113，社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)得到有效控制或降低，不會(huì)影響到項(xiàng)目的建設(shè)實(shí)施。同時(shí)相關(guān)單位應(yīng)加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)的全程跟蹤，及時(shí)發(fā)現(xiàn)新隱患，調(diào)整完善相應(yīng)的防范措施和應(yīng)急預(yù)案。項(xiàng)目在積極采取防范和化解風(fēng)險(xiǎn)措施的情況下，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)顯著降低，屬于低風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目。

車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)分析范文6

關(guān)鍵詞: 風(fēng)險(xiǎn); 后果; 橋梁; 施工

中圖分類(lèi)號(hào)： U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引 言

近年來(lái)的調(diào)查分析表明，工程結(jié)構(gòu)尤其是橋梁結(jié)構(gòu)在施工期的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于使用期。橋梁在施工期間極易發(fā)生工程事故，造成較大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，并帶來(lái)不良的社會(huì)影響。因此，為降低施工期間的結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)，避免工程事故的發(fā)生，開(kāi)展橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)分析是十分必要的。橋梁施工期間的結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)(這里簡(jiǎn)稱(chēng)“橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)”) ，是指在施工期間橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生損壞并導(dǎo)致不利結(jié)果的不確定性。橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)是在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)上，運(yùn)用各種理論和分析方法，對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率及其造成的后果損失進(jìn)行分析和估計(jì)， 從而進(jìn)一步估算風(fēng)險(xiǎn)的大小。它包括風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)兩部分。其中，風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)是指依據(jù)一定的原則和方法，對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)事故可能造成的各種損失的大小或嚴(yán)重程度進(jìn)行綜合的分析和估計(jì)，為施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)提供科學(xué)依據(jù)。

現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)方法大致可分為定性和定量?jī)煞N方法。定性估計(jì)法是指采用定性的指標(biāo)或方法來(lái)估計(jì)和描述風(fēng)險(xiǎn)后果的大小或損失的嚴(yán)重程度，如采用“嚴(yán)重、一般、輕微”等分級(jí)指標(biāo)來(lái)估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)后果。它是一種較為常用的后果估計(jì)方法。該方法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單、容易、費(fèi)用低; 缺點(diǎn)是主觀性較強(qiáng)，缺少科學(xué)依據(jù)和說(shuō)服力，結(jié)果往往過(guò)于籠統(tǒng)，不易于理解和接受。定量估計(jì)法是指采用定量的計(jì)算方法或量化的指標(biāo)來(lái)度量和描述風(fēng)險(xiǎn)后果的大小或損失的嚴(yán)重程度，如用貨幣形式表示經(jīng)濟(jì)損失。該方法的優(yōu)點(diǎn)是以數(shù)據(jù)為依據(jù)，客觀、系統(tǒng)地反映風(fēng)險(xiǎn)后果的內(nèi)容和大小，結(jié)果具有說(shuō)服力，易于理解和接受; 缺點(diǎn)是由于風(fēng)險(xiǎn)損失種類(lèi)繁多，涉及的因素眾多，使得該方法較為復(fù)雜和耗時(shí)，對(duì)某些損失的量化估計(jì)尚有一定難度。盡管如此，它仍是今后風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)研究的主要發(fā)展方向。

在現(xiàn)有的橋梁風(fēng)險(xiǎn)分析研究中，對(duì)橋梁風(fēng)險(xiǎn)事故造成的損失或后果尚缺少系統(tǒng)、全面的研究。一方面，有些風(fēng)險(xiǎn)研究?jī)H從風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率的角度評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，忽略了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)后果的研究，缺乏科學(xué)性和全面性；另一方面，現(xiàn)有研究多采用定性的方法描述風(fēng)險(xiǎn)后果，缺少對(duì)后果的量化分析，具有較強(qiáng)的主觀性，而且缺乏對(duì)各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)后果的全面分析，具有片面性，不利于風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。因此，如何對(duì)橋梁風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行系統(tǒng)、全面地分析與估算，是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。

二、橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)后果的分類(lèi)

為了對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行全面、合理的估計(jì)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行分類(lèi)是必要的。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)后果，不同的學(xué)科領(lǐng)域、不同的學(xué)者、對(duì)于不同的研究對(duì)象，有著不同的分類(lèi)方法。現(xiàn)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)后果表現(xiàn)形式的不同，將橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)事故可能造成的風(fēng)險(xiǎn)后果分為經(jīng)濟(jì)損失和非經(jīng)濟(jì)損失兩大類(lèi) (如圖1所示) 。

經(jīng)濟(jì)損失是指由橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)引起的易于或便于用貨幣計(jì)量的損失， 也稱(chēng)為有形損失， 包括直接經(jīng)濟(jì)損失和間接經(jīng)濟(jì)損失兩種。直接經(jīng)濟(jì)損失是指由風(fēng)險(xiǎn)事故直接造成的可用貨幣計(jì)量的各類(lèi)

損失的總和。間接經(jīng)濟(jì)損失是指由風(fēng)險(xiǎn)事故間接造成的、直接經(jīng)濟(jì)損失以外的、可用貨幣計(jì)量的衍生損失。非經(jīng)濟(jì)損失是指由橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)引起的難于或不便于用貨幣計(jì)量的損失， 也稱(chēng)為無(wú)形損失。生命損失是指由風(fēng)險(xiǎn)事故造成的相關(guān)人員的生命與健康的損失， 包括人員死亡損失、人員傷殘損失、人的精神傷害及心理傷害等。環(huán)境損失是指由風(fēng)險(xiǎn)事故造成的環(huán)境污染、生態(tài)破壞、給環(huán)境帶來(lái)的危害， 并間接造成的相關(guān)經(jīng)濟(jì)損失。社會(huì)損失是指由風(fēng)險(xiǎn)事故造成的對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的不良影響和危害， 包括對(duì)企業(yè)聲譽(yù)、政治穩(wěn)定、社會(huì)治安、社會(huì)生活秩序、社會(huì)關(guān)系、社會(huì)輿論、社會(huì)公眾精神與心理的影響等。

（一）風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)總體模型

為了分析和估算橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)可能造成的各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)后果的大小或損失的嚴(yán)重程度， 需要建立必要的后果估計(jì)模型。本文根據(jù)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)后果的分類(lèi)情況，結(jié)合橋梁施工階段的各種實(shí)際情況，建立風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)總體模型如下:

C=CZ+CJ +CR+CH +CS (1)

其中，C為總的風(fēng)險(xiǎn)后果， 它是相對(duì)于不同的風(fēng)險(xiǎn)事故或失效模式而言; CZ 為直接經(jīng)濟(jì)損失;CJ 為間接經(jīng)濟(jì)損失; CR 為生命損失; CH 為環(huán)境損失; CS 為社會(huì)損失。

（二）各分項(xiàng)損失估計(jì)模型

對(duì)于總體模型中所包括的各項(xiàng)損失及其下一級(jí)分項(xiàng)損失，現(xiàn)參考大壩、洪災(zāi)、火災(zāi)、滑坡、震害、城市污染等專(zhuān)業(yè)和領(lǐng)域的損失研究，結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)施工的實(shí)際情況，提出各種風(fēng)險(xiǎn)后果的簡(jiǎn)化估算方法，具體如下:

1、直接經(jīng)濟(jì)損失

CZ=CZ1+CZ2+CZ3(2)

式中:

CZ1――橋梁結(jié)構(gòu)損壞損失;

CZ2――固定資產(chǎn)損壞損失，包括由風(fēng)險(xiǎn)事故導(dǎo)致的機(jī)械、設(shè)備、船舶、車(chē)輛、儀器以及建筑物、結(jié)構(gòu)物、道路與管線設(shè)施等固定資產(chǎn)的損壞損失;

CZ3――流動(dòng)資產(chǎn)損壞損失，如庫(kù)存材料、周轉(zhuǎn)材料、低值易耗品及其它財(cái)產(chǎn)的損失。

2、間接經(jīng)濟(jì)損失CJ

CJ =CJ1+CJ2+CJ3+CJ4+CJ5 (3)

式中: CJ1――現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)與清理費(fèi)用，包括投入的人員、物資、資金、設(shè)備等;

CJ2――停工、停產(chǎn)、停運(yùn)損失，包括：事故造成的工程停工給工程各方帶來(lái)的損失，橋下或水上交通阻斷引起的損失，水、電等管線設(shè)施損壞引起的相關(guān)部門(mén)的停產(chǎn)損失等：

CJ3――橋梁延期通車(chē)的收益損失，主要針對(duì)收費(fèi)橋梁而言：

CJ4――因加固或重建而投入的額外費(fèi)用;

CJ ――其它間接經(jīng)濟(jì)損失，如橋梁結(jié)構(gòu)使用功能不全而引起的損失，延期通車(chē)給使用者帶來(lái)的損失等。

3、生命損失CR

生命損失包括人員死亡損失和人員傷殘損失，后者又可按傷殘程度劃分為重傷和輕傷兩大類(lèi)， 現(xiàn)參照相關(guān)文獻(xiàn)研究，提出生命損失估算公式如下：

CR=N?v?( α+β+γ) (4)

式中:

N――施工現(xiàn)場(chǎng)橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件空間范圍內(nèi)的人員總數(shù);

v――波及人員系數(shù)，表示事故所涉及的人員占人員總數(shù)的比例，一般與結(jié)構(gòu)的損壞程度、施工現(xiàn)場(chǎng)人員的分布情況等有關(guān)，v![0，1]：

α、β、γ――死亡、重傷與輕傷比例系數(shù)，表示在所有傷亡人員中死亡、重傷與輕傷人數(shù)所占有的比例，一般與施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)環(huán)境(如天氣、作業(yè)高度、作業(yè)空間、橋下場(chǎng)地情況等) 、安全防護(hù)措施、救護(hù)措施等有關(guān)， α、β、γ" [ 0，1] ， 且α+β+γ≤1。

4、環(huán)境損失CH

CH =CH 1+CH 2+CH 3 (5)

式中:

CH 1――直接損失，主要指環(huán)境資源本身遭受破壞而導(dǎo)致的減產(chǎn)、停產(chǎn)等損失，如由于風(fēng)險(xiǎn)事故導(dǎo)致河流或水域污染而致使?jié)O業(yè)、農(nóng)業(yè)等資源的減產(chǎn)

損失等;

CH 2――間接損失，主要指由于環(huán)境破壞而間接影響其它行業(yè)、部門(mén)或單位的正常運(yùn)轉(zhuǎn)而造成的損失， 如由于空氣污染而導(dǎo)致相關(guān)工廠產(chǎn)品減產(chǎn)、停產(chǎn)損失等;

CH 3――環(huán)境治理與恢復(fù)費(fèi)用， 對(duì)于造成的環(huán)境破壞而需要投入的治理與恢復(fù)費(fèi)用。

5、社會(huì)損失CS

社會(huì)損失主要從非經(jīng)濟(jì)的角度反映風(fēng)險(xiǎn)后果對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的不良影響與負(fù)面作用，往往難以直接用貨幣的形式進(jìn)行量化估計(jì)，其大小一般與風(fēng)險(xiǎn)事故造成的綜合后果的嚴(yán)重程度有關(guān)，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)損失、生命損失等損失的綜合結(jié)果進(jìn)行大致估算，或利用文獻(xiàn)[1]提出的風(fēng)險(xiǎn)后果當(dāng)量法進(jìn)行估計(jì)。

三、結(jié)論

風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)是橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)分析的一個(gè)重要組成部分，其方法的好壞是決定風(fēng)險(xiǎn)分析的成敗和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果可靠性的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。本文對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行了系統(tǒng)的分類(lèi)，為后果量化估計(jì)提供了基礎(chǔ)和依據(jù)。本文提出的橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)后果估計(jì)模型和方法，是以量化分析為基礎(chǔ)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)后果進(jìn)行系統(tǒng)、全面的分析和估算，通過(guò)橋梁風(fēng)險(xiǎn)分析應(yīng)用結(jié)果表明，該方法具有較強(qiáng)的合理性和實(shí)用性。

橋梁施工階段的風(fēng)險(xiǎn)分析有利于提高施工企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理水平，同時(shí)也有利于保險(xiǎn)公司對(duì)施工階段的橋梁進(jìn)行合理投保。然而，風(fēng)險(xiǎn)分析是一項(xiàng)較新的課題，涵蓋范圍廣，盡管本文對(duì)這一問(wèn)題做了一定的探討，但是應(yīng)有諸多問(wèn)題需要做進(jìn)一步的研究和探索，建議如下:首先，更多的橋梁專(zhuān)業(yè)人士參加橋梁施工階段的風(fēng)險(xiǎn)研究，對(duì)橋梁施工階段的風(fēng)險(xiǎn)做全面的潛在風(fēng)險(xiǎn)一覽表；其次，建立橋梁施工階段風(fēng)險(xiǎn)災(zāi)害庫(kù)，并對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)事件及其各個(gè)因素做好統(tǒng)計(jì)工作，為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和估計(jì)提供客觀的概率分布；再次，對(duì)效益和成本進(jìn)行研究，尋求防范風(fēng)險(xiǎn)成本與效益的最佳結(jié)合點(diǎn)；最后，做橋梁施工階段風(fēng)險(xiǎn)分析的應(yīng)用軟件，為風(fēng)險(xiǎn)分析提供便利的工具。

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