前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。
城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文1
關(guān)鍵詞: 城市道路路基路基設(shè)計(jì) 路基強(qiáng)度影響因素 回彈模量 彎沉值
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
城市道路是一個(gè)城市現(xiàn)代化的體現(xiàn)，是人們對(duì)城市最直接的感受，我國(guó)現(xiàn)階段城市發(fā)展迅速,新建、改建道路工程數(shù)量也急劇增加，道路投資越來(lái)越大，對(duì)城市道路的要求也越來(lái)越高, 城市道路建設(shè)工程不僅要滿足它的實(shí)用性，而且要滿足其功能、美觀、文化等多方面的要求，其質(zhì)量也越來(lái)越受到重視。路基作為道路的基礎(chǔ),是路基路面結(jié)構(gòu)的重要組成部分，是道路的支撐結(jié)構(gòu),對(duì)路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度起著決定性的作用，城市道路路基設(shè)計(jì)是城市道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)重要的組成部分，一旦路基出現(xiàn)質(zhì)量問題,道路的相關(guān)病害也隨之出現(xiàn),不僅城市道路質(zhì)量、行車安全以及使用壽命均得不到保證，還會(huì)帶來(lái)重大的經(jīng)濟(jì)損失和不良的社會(huì)影響。因此,從設(shè)計(jì)上保證準(zhǔn)確定位和控制路基質(zhì)量非常重要，其中路基回彈模量和彎沉值是路基設(shè)計(jì)的重要控制指標(biāo)。
為了保證城市道路達(dá)到良好的交通服務(wù)水平，我們需要對(duì)城市道路的路基更加重視。本文通過(guò)對(duì)城市道路路基的影響因素，對(duì)實(shí)際設(shè)計(jì)提出了一些處理方法，從而保證了路基質(zhì)量。
路基是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鱽?lái)的行車荷載。路基回彈模量是路基在一定應(yīng)力級(jí)位荷載作用下，卸載過(guò)程中的豎向壓力與回彈變形的比值[1]。
1.城市道路路基的特點(diǎn)
城市道路路基的構(gòu)成較為復(fù)雜，主要有原狀土壤和雜填土構(gòu)成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構(gòu)成，這都是由于城市的地貌特征及城市發(fā)展過(guò)度及而形成的；雖然城市道路有良好的排水設(shè)施，但由于城市道路經(jīng)常受兩側(cè)建筑物制約，因此導(dǎo)致其所處地勢(shì)低洼。每年凍融季節(jié)時(shí)期，地下毛細(xì)水的上升會(huì)影響到城市道路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
而且城市道路顯著區(qū)別與公路的就是其地下管網(wǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜，，城市道路路基在施工碾壓過(guò)程中經(jīng)常遇到因地下管網(wǎng)敷設(shè)深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實(shí)度難以得到保障；城市道路服務(wù)區(qū)域和特點(diǎn)直接決定了城市道路建設(shè)不僅作業(yè)面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時(shí)間自行沉降。
2.城市道路路基存在的問題
新建的城市道路大多處于城市邊緣，地表土層多為種植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各種管線影響長(zhǎng)期處于中濕和潮濕狀態(tài)，部分路基處于過(guò)濕狀態(tài)，使得土質(zhì)變成軟土土質(zhì)。再加上地下土層中歷史形成的微量植物和地下水產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，從而造成土層顯示出灰色或者褐色，最終轉(zhuǎn)變成軟土層。這種土層中具有含水量高、抗震性差、強(qiáng)度差、可伸縮性較強(qiáng)以及孔縫較大的特點(diǎn)，因此城市道路路基設(shè)計(jì)基本都是針對(duì)原有道路路基進(jìn)行改造。
3.城市道路路基的要求
現(xiàn)行《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)城市道路路基設(shè)計(jì)的要求主要通過(guò)路基壓實(shí)度、路基回彈模量及彎沉值進(jìn)行設(shè)計(jì)控制，城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)方法和水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方法中,都以回彈模量作為土基的剛度指標(biāo)[2]在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時(shí),可以用回彈模量表示土基在瞬時(shí)荷載作用下的恢復(fù)變形性質(zhì),它是反映土基承載能力的重要參數(shù)，因此城市道路路基必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及良好的抗變形能力和耐久性。
城市道路的特點(diǎn)決定了城市道路路基回彈模量低，而路基頂面設(shè)計(jì)回彈模量值，對(duì)快速路和主干路應(yīng)不小于30MPa；對(duì)次干路和支路不小于20MPa[3]。當(dāng)路基能滿足上述要求時(shí)應(yīng)采取措施提高路基的回彈模量。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)具體的情況主要采用淺層處置如換填法、拋石擠淤法或者采用復(fù)合地基處理如砂樁法、碎石樁、加固土樁法以及排水法、真空預(yù)壓法、堆在法、強(qiáng)夯法等。
4.實(shí)際工程方法
太原市從大的地貌上看屬于平坦的沖洪積傾斜平原路基主要由新近堆積的填土與第四系全新統(tǒng)沖洪積的粉土與粉質(zhì)粘土構(gòu)成。在汾東商務(wù)區(qū)區(qū)域范圍內(nèi)一條南北向主干路穿過(guò)其的部分長(zhǎng)4.8km，①層，填土()：含有大量的磚屑、煤屑與少量的磚渣、煤渣等，并夾有植物根。稍濕。成份雜亂，不均勻，結(jié)構(gòu)松散。該層層厚介于0.40～1.30m之間，層底埋深介于0.40～1.30m之間，層底標(biāo)高介于767.40～768.98m之間。
②層，粉質(zhì)粘土()：黃褐色。含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，混夾少量的粉土。可塑～軟塑。中等偏高壓縮性。光滑，無(wú)搖震反應(yīng)，干強(qiáng)度中等，韌性中等。該層天然孔隙比平均值為0.784，液性指數(shù)平均值為0.73，標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)原始錘擊數(shù)平均值為5.0擊，修正錘擊數(shù)平均值為4.7擊。
該層層厚介于5.00～7.10m之間，層底埋深介于5.90～7.50m之間，層底標(biāo)高介于761.40～762.78m之間。土質(zhì)主要為可塑～軟塑狀的粉質(zhì)粘土，土基回彈模量小于20MPa。
其土質(zhì)物理力學(xué)參數(shù)如下表一：
表一
1）道路路基設(shè)計(jì)時(shí)首先考慮對(duì)含水量大的路基進(jìn)行處理，保證路基的壓實(shí)度，保證滿足路基回彈模量以及路床頂彎沉值達(dá)到設(shè)計(jì)要求。道路路基土主要為粉質(zhì)粘土，含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，在含水量不高的中濕或干燥狀態(tài)下是不錯(cuò)的路基材料，可以考慮路基土翻曬，但受道路建設(shè)場(chǎng)地、季節(jié)等制約，難以保證工程進(jìn)度，保證施工質(zhì)量及工期設(shè)計(jì)首先考慮換填法利用機(jī)械或者人工對(duì)路床以下的軟土進(jìn)行挖除，并用灰土、砂礫、碎石或礦渣等水穩(wěn)定性好或透水性好材料進(jìn)行填筑。在對(duì)含水量高的粉質(zhì)粘土地基進(jìn)行淺層置換處理，并在施工是注意路基臨時(shí)排水，尤其是在雨季施工時(shí)更應(yīng)注意此項(xiàng)。防止由于雨水或其它形式的水對(duì)路基產(chǎn)生浸泡，從而導(dǎo)致?lián)Q填置換層材料壓實(shí)后無(wú)法滿足要求時(shí)，尤其防止雨季時(shí)排水不暢帶來(lái)的路基浸泡。換填法的優(yōu)點(diǎn)是地基經(jīng)過(guò)換填處理后與原路基土層相比，承載力提高、剛度增大、變形減小，不僅滿足了其施工荷載和設(shè)計(jì)強(qiáng)度的要求，而且還可以防止地基的凍脹和調(diào)整地基的不均勻性。保證了地基的整體強(qiáng)度。
設(shè)計(jì)根據(jù)該區(qū)域相近工程的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)確定道施工時(shí)對(duì)路基清表后鋪筑天然砂礫墊層50-80厘米厚的進(jìn)行分層碾壓，經(jīng)過(guò)換填后道路路基表面回彈模量大于主干路要求的30Mpa,路床頂實(shí)測(cè)彎沉值在230-270 (0.01mm)均達(dá)到了規(guī)范和設(shè)計(jì)要求。
2）道路在沿線退水渠及灌溉渠眾多，水渠段路基特別潮濕，在溝渠范圍內(nèi)路基或涵洞施工時(shí)，采用拋石擠淤法，拋石露出水面或軟土面后，應(yīng)用較小的石塊填平、碾壓密實(shí)，再鋪設(shè)反濾層填土壓實(shí)。該道路設(shè)計(jì)路基設(shè)計(jì)要求先打壩、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾壓，若片石擠進(jìn)去或不穩(wěn)定，則再擺放60厘米片石進(jìn)行碾壓，直至路基穩(wěn)定為止，然后回填30cm厚的砂礫，片石粒徑＜30cm，砂礫控制最大礫徑小于10cm。這種處理方法在我市市政道路建設(shè)改造工程中經(jīng)常應(yīng)用于處理原有漁塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。經(jīng)過(guò)路基處理后，路基回彈模量及彎沉值均達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。
3）城市道路路基下設(shè)置由各種管線，路基溝槽回填設(shè)計(jì)是城市道路路基由于管道埋設(shè)開挖后所進(jìn)行的城市道路特有的。溝槽回填可采用灰土、砂礫填料，應(yīng)在路上拌勻，控制在最佳含水量，機(jī)械夯實(shí)，壓實(shí)度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求。溝槽回填土回彈模量應(yīng)比原有路基模量提高5% -10%以保證回填路基與原路基的變形一致性減小不均勻沉降。溝槽回填的最小寬度應(yīng)滿足夯實(shí)的最小工作寬度，分層回填夯實(shí)不滿足最小寬度時(shí)，可以采用灌注低標(biāo)號(hào)混凝土的方法回填在滿足壓實(shí)度要求的前提下，路基層頂標(biāo)高與未開挖區(qū)域的路基頂面齊平或略高，不超過(guò)10mm 。
5 .結(jié)論
本文針對(duì)城市道路路基的影響因素結(jié)合具體工程的經(jīng)驗(yàn)方法、探索了城市道路路基設(shè)計(jì)中的具體問題和設(shè)計(jì)方法，對(duì)于具體的道路路基處理提出了比較具體的解決方法，討論了一些經(jīng)驗(yàn)換填厚度，注意事項(xiàng)，并通過(guò)最終的工程檢驗(yàn)。在今后的城市建設(shè)中，城市道路路基處理工程將會(huì)越來(lái)越多。而其中尚有許多機(jī)理、設(shè)計(jì)、實(shí)施與管養(yǎng)方面的技術(shù)問題有待探索。為了建立合理的路基設(shè)計(jì)計(jì)算理論和方法，還需進(jìn)行大量的模型試驗(yàn)與現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)以及工程實(shí)踐，以積累更多的數(shù)據(jù)。
參考文獻(xiàn)
[1] JTGD30-2004,公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范【S】
城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文2
關(guān)鍵詞 軌道交通；引導(dǎo)信息；客運(yùn)組織
中圖分類號(hào)U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）48-0011-02
Design and Development of Passenger Guidance Information System in Urban Rail Transit
Abstract According to the characteristics of urban rail transportation， proposed a set of design idea to monitor the real-time number of passenger in the subway system and alarm on the peak passenger flow based on the AFC，CCTV or ISCS，Then proposed the designidea of passenger guidance information system based on the crowded degree of the real-time subway and the delay information during the abnormal state of operation.
Keywords Rail transit；Guidance information；Passenger organization
城市軌道交通成為大型城市緩解交通堵塞、提高公共交通效率的重要交通工具，國(guó)內(nèi)眾多大城市進(jìn)入了軌道交通建設(shè)發(fā)展的高峰時(shí)期，地鐵和輕軌等軌道交通提供了安全便捷高效的交通服務(wù)，對(duì)市民出行和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展都有明顯現(xiàn)實(shí)作用。
1 城市軌道交通客流形成
隨著城市功能的拓展和人口分布的變化，城市市民的交通出行量在逐步增加，對(duì)公共交通的市場(chǎng)需求龐大。特別是隨著城市產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的更新劃分以及市民擇業(yè)就業(yè)的靈活性提高，越來(lái)越多的人面臨著居住與就業(yè)地點(diǎn)分離，通勤路程延長(zhǎng)的現(xiàn)狀，針對(duì)此特點(diǎn)，私家車、路面公共交通都面臨著嚴(yán)峻的道路擁堵形勢(shì)，制約了城市整體交通效率的提高。因此安全高效的城市軌道交通，成為吸引客流的重要方面。由于乘坐軌道交通出行的時(shí)間準(zhǔn)確，票價(jià)低廉，使遠(yuǎn)途乘客能夠享受出行時(shí)間縮短的交通服務(wù)，成為吸引乘客選擇軌道交通出行的一個(gè)關(guān)鍵方面。
以北京地鐵為例，自從2010年底5條郊區(qū)線路同時(shí)開通，北京軌道交通輻射范圍進(jìn)一步延伸，客流量也持續(xù)攀升，截止2010年4月，北京地鐵全網(wǎng)14條線路日客流量峰值接近700萬(wàn)人次，成為方便高效的軌道交通吸引客流的一個(gè)有力憑據(jù)。
2 城市軌道交通乘客引導(dǎo)信息的作用
2.1 城市智能交通的發(fā)展
智能交通系統(tǒng)ITS（Intelligent Transportation System），旨在交通出行高峰時(shí)期利用城市有限的道路資源盡可能容納更多的車輛，并使車輛均衡分布在有限路網(wǎng)內(nèi)，提高出行效率和道路的使用效率。國(guó)內(nèi)外基于此理念，已利用先進(jìn)的傳感器技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)與通信技術(shù)、控制與決策技術(shù)實(shí)現(xiàn)了道路暢通度、車流量、車流速度、滯留程度的智能監(jiān)測(cè)功能。在北京市，二三四五環(huán)、長(zhǎng)安街及郊區(qū)骨干聯(lián)絡(luò)線已逐步實(shí)現(xiàn)了交通管理部門對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的實(shí)時(shí)掌控，在城市道路邊設(shè)置了終端大屏用于向廣大駕駛員提供實(shí)時(shí)路況通暢情況信息，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)報(bào)、廣播電臺(tái)交通廣播實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)播發(fā)服務(wù)，數(shù)據(jù)內(nèi)容更新速度及時(shí)，能夠?yàn)轳{車出行的市民提供及時(shí)的路況直播。
2.2 城市軌道交通系統(tǒng)的引導(dǎo)開發(fā)
城市軌道交通作為城市交通的一個(gè)重要組成部分，軌道系統(tǒng)線路和車輛固定，但線網(wǎng)內(nèi)的乘客是流動(dòng)的，同樣可以利用ITS理論進(jìn)行設(shè)計(jì)與開發(fā)。特別在高峰時(shí)段，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)客流擁擠嚴(yán)重，部分線路存在明顯的運(yùn)力不足，通過(guò)現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)手段和運(yùn)營(yíng)設(shè)備對(duì)線網(wǎng)內(nèi)客流情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，形成客流量擁擠度參考值并通過(guò)軌道運(yùn)營(yíng)設(shè)備中的公共信息平臺(tái)（如乘客信息系統(tǒng)PIS、多媒體查詢機(jī)等）向路網(wǎng)內(nèi)的乘客及即將乘坐軌道交通的潛在乘客提供實(shí)時(shí)擁擠程度播報(bào)，使龐大的客流群體能夠在有限的線網(wǎng)內(nèi)均衡分布，對(duì)實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)乘客、車輛和運(yùn)營(yíng)的安全、提高運(yùn)營(yíng)商服務(wù)水準(zhǔn)、均衡線網(wǎng)運(yùn)能、提高城市公共交通運(yùn)營(yíng)效率都具備十分現(xiàn)實(shí)的意義。
2.3 正常運(yùn)營(yíng)時(shí)擁擠程度的引導(dǎo)信息
由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的不斷完善，線網(wǎng)中眾多的“點(diǎn)到點(diǎn)”出行途徑有超過(guò)一條的路徑，而不同的路徑中換乘次數(shù)、換乘節(jié)點(diǎn)需要的步行時(shí)間、涉及的線路車站的擁擠程度以及候車時(shí)間等信息作為引導(dǎo)信息來(lái)開發(fā)設(shè)計(jì)。如北京地鐵中，從宣武門-東單（圖2示），可以選擇2號(hào)線-崇文門換5號(hào)線到達(dá)，亦可以選擇4號(hào)線-西單換1號(hào)線到達(dá)。兩種換乘方法使用的換乘路徑、時(shí)間不同，涉及的線路的擁擠程度、乘車舒適度不同。開發(fā)針對(duì)擁擠程度、舒適程度的引導(dǎo)信息系統(tǒng)可以為軌道交通線網(wǎng)內(nèi)的乘客提供實(shí)時(shí)點(diǎn)-點(diǎn)的個(gè)性化路徑提示服務(wù)。
2.4 非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的引導(dǎo)信息
軌道交通由于其運(yùn)營(yíng)線路專供地鐵或輕軌列車使用，具有封閉性的特點(diǎn)，一旦運(yùn)營(yíng)線路上發(fā)生車輛、設(shè)備的故障（事故），或火災(zāi)等自然災(zāi)害或人為破壞時(shí)，造成列車延誤或停運(yùn)，將在短時(shí)間內(nèi)造成大量乘客滯留；作為大型城市，如首都北京經(jīng)常要舉辦各類大型賽事活動(dòng)，如運(yùn)動(dòng)會(huì)、演唱會(huì)、各類會(huì)議等，各類觀眾也會(huì)對(duì)局部線網(wǎng)帶來(lái)瞬間的客流尖峰壓力。人員在地鐵車站內(nèi)（特別是地下車站）擁擠堆積，本身就存在安全隱患，同時(shí)也會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)組織和管理帶來(lái)巨大工作難度。因此設(shè)計(jì)一套能夠針對(duì)軌道交通的客流引導(dǎo)信息系統(tǒng)，當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路中發(fā)生各種突況時(shí)，能夠自動(dòng)觸發(fā)引導(dǎo)信息功能，向運(yùn)營(yíng)指揮控制中心、運(yùn)營(yíng)線路上相關(guān)車站、臨近線路和車站的工作人員、地鐵線網(wǎng)內(nèi)的乘客進(jìn)行信息通告，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的事先疏導(dǎo)、信息告知，有利于提高安全運(yùn)營(yíng)水平，也是運(yùn)營(yíng)服務(wù)中技術(shù)水平發(fā)展的一個(gè)標(biāo)志。此功能，也可以向故障臨近地點(diǎn)周圍的建筑物、公共宣傳大屏幕、公交車以及周圍人群的手機(jī)上提示信息，提示與乘客相臨近的車站或線路運(yùn)營(yíng)受到影響，對(duì)潛在的客流進(jìn)行勸導(dǎo)。
3 乘客引導(dǎo)信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路
3.1 客流采集部分
城市地鐵普遍采用自動(dòng)售檢票AFC（automatic fare collection）系統(tǒng)，能夠提供實(shí)時(shí)的進(jìn)出站數(shù)據(jù)量，選用AFC的客流統(tǒng)計(jì)信息，結(jié)合當(dāng)前列車密度和列車在站承載能力合理設(shè)置客流告警界限、預(yù)警閾值，當(dāng)某時(shí)間段產(chǎn)生的入站客流明顯激增時(shí)，可以觸發(fā)疏導(dǎo)信息告警提示，向車站控制室值班人員界面觸發(fā)告警信息，并如紅色、橙色的客流壓力信息，提示當(dāng)前客流與運(yùn)力存在的矛盾程度，并同時(shí)可以根據(jù)程度水平上傳至中心調(diào)度臺(tái)。
3.2 CCTV監(jiān)控系統(tǒng)
由于地鐵自動(dòng)售檢票AFC設(shè)備僅能統(tǒng)計(jì)進(jìn)出人數(shù)，在軌道交通換乘車站乘客的換乘過(guò)程不需要刷卡結(jié)賬，致使在換乘節(jié)點(diǎn)上實(shí)際的瞬間客流量并不能完全通過(guò)AFC系統(tǒng)讀取。然而換乘點(diǎn)確是客流量最為密集的區(qū)域之一，換乘通道的阻塞對(duì)乘客安全存在較大安全隱患。采集這部分客流情況，比較可行的是利用CCTV（Closed Circuit Television）閉路電視系統(tǒng)，適當(dāng)添加人流統(tǒng)計(jì)功能，得出當(dāng)前流動(dòng)速度和擁擠程度的模糊量信息，發(fā)至車站和中心，與AFC統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)共同作為引導(dǎo)信息的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
3.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）和行車監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）
ISCS能夠監(jiān)測(cè)線路運(yùn)營(yíng)中設(shè)備、車輛、災(zāi)害等方面信息，對(duì)突發(fā)事件具備自動(dòng)響應(yīng)的功能。ATS系統(tǒng)是行車控制中心對(duì)運(yùn)營(yíng)線列車指揮、調(diào)度、控制系統(tǒng)，能夠?qū)α熊囇诱`、停運(yùn)、跳停、交路變更等進(jìn)行授權(quán)和控制。乘客引導(dǎo)信息可以建立在ISCS、ATS的基礎(chǔ)上，采集環(huán)境控制、災(zāi)害告警裝置和檢測(cè)軟件觸發(fā)的響應(yīng)程度和決策機(jī)制，采集行車監(jiān)控系統(tǒng)中列車中斷延誤信息，集成告警信息，針對(duì)影響范圍，生成面向公眾的信息。
4 城市軌道交通引導(dǎo)信息系統(tǒng)的綜合效應(yīng)
城市道路交通的主干線路已經(jīng)在逐步開發(fā)智能交通引導(dǎo)信息系統(tǒng)ITS，如北京市開發(fā)了在路旁電子大屏上實(shí)時(shí)車流量的紅、橙、黃、綠不同顏色的路段車流色帶顯示，用來(lái)表示車流阻塞程度，同時(shí)有北京廣播電臺(tái)的交通路況廣播、交通信息網(wǎng)絡(luò)實(shí)況、電視實(shí)況等方式供正在駕車和準(zhǔn)備出行的人索取道路信息，設(shè)計(jì)自己的出行路徑。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化格局不斷優(yōu)化以后，同樣可以介入乘客引導(dǎo)信息提示系統(tǒng)，將軌道交通實(shí)時(shí)客流顯示為紅、橙、黃、綠、黑等不同顏色，供廣大乘客參考。在發(fā)生延誤等事件時(shí)，能夠由軌道控制中心通過(guò)地鐵信息設(shè)備如PIS、AFC查詢機(jī)等以及有關(guān)媒體、公共信息交互平臺(tái)面向公共受眾進(jìn)行告知。這種設(shè)計(jì)可以在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段，區(qū)分出擁擠路段，給乘客提供個(gè)性化出行方案，可以提高軌道交通線路車輛組合運(yùn)輸能力和效率；在故障狀態(tài)下，能夠?qū)Τ丝瓦M(jìn)行告知，盡量避免乘客的滯留，便于疏導(dǎo)和組織，對(duì)維護(hù)安全運(yùn)營(yíng)和提高服務(wù)水平也有示范意義。
參考文獻(xiàn)
[1]杜世敏，鄭宇，江志彬.客流數(shù)據(jù)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2010(6).
[2]張知青，吳強(qiáng)，徐瑞華.城市軌道交通系統(tǒng)故障時(shí)的客流動(dòng)態(tài)分布仿真研究[J].城市軌道交通研究，2006(4).
[3]徐鳴，江志彬，徐瑞華.軌道交通列車運(yùn)行延誤仿真系統(tǒng)研究[J].城市軌道交通研究，2004(6).
[4朱自剛，張知青，徐瑞華.列車運(yùn)行延誤條件下的城市軌道交通客流研究[J].城市軌道交通研究，2006(12).
[5]滕靖，徐瑞華.城市軌道交通突發(fā)事件下公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)策略[J].鐵道學(xué)報(bào)，2010(5).
城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文3
關(guān)鍵詞 交通事故隱患檢測(cè)自動(dòng)報(bào)警裝置；道路交通事故；單片機(jī)
中圖分類號(hào)U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）48-0170-02
1研究背景
目前，雖然交警部門可通過(guò)監(jiān)控實(shí)時(shí)掌握交通事故現(xiàn)場(chǎng)狀況，但根據(jù)對(duì)北京交通控制中心調(diào)查發(fā)現(xiàn)[1]，雖然北京的數(shù)字監(jiān)控點(diǎn)有400多個(gè)，但大屏幕上一次只能顯示48個(gè)，需要人工不斷地切換，很多事情報(bào)告還是依賴“122接處警”系統(tǒng)，然后通過(guò)調(diào)出數(shù)字監(jiān)控核實(shí)，確定之后安置警力去解決。如果采用隱患檢測(cè)自動(dòng)報(bào)警裝置，可提前將汽車出現(xiàn)的非正常運(yùn)行狀態(tài)反饋到監(jiān)控中心。國(guó)外研究表明，自動(dòng)切換監(jiān)控屏幕進(jìn)行可能發(fā)生事件車輛的重點(diǎn)監(jiān)控能夠減少事件持續(xù)時(shí)間5min~8min。因此設(shè)計(jì)自動(dòng)報(bào)警裝置，讓大屏幕進(jìn)行自動(dòng)切換屏幕和監(jiān)控，具有重要價(jià)值。
2本文設(shè)計(jì)思路
事故隱患檢測(cè)自動(dòng)報(bào)警裝置安裝在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車車頭處，根據(jù)已知汽車制動(dòng)加速度和紅外線測(cè)速模塊所測(cè)得的汽車行駛速度計(jì)算出安全距離，再通過(guò)超聲波測(cè)距模塊檢測(cè)出本汽車與前方汽車的距離，若小于安全距離時(shí)，自動(dòng)報(bào)警。
報(bào)警裝置設(shè)計(jì)思路及結(jié)構(gòu)原理圖如圖1所示。
3安全距離的確定[2]
1）駕駛員反應(yīng)時(shí)間經(jīng)過(guò)的距離,t1為反應(yīng)時(shí)間，取為0.3s；
2）制動(dòng)器作用時(shí)間t2經(jīng)過(guò)的距離；
3）持續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3經(jīng)過(guò)的距離,為附著系數(shù)，本文取為0.8；
4）汽車的安全距離:。
4測(cè)距模塊設(shè)計(jì)
系統(tǒng)主要由單片機(jī)[3]系統(tǒng)及顯示電路、超聲波發(fā)射電路和超聲波檢測(cè)接收電路三部分組成。采用AT89S52來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)紅外接收芯片和超聲波轉(zhuǎn)換模塊的控制。
4.1超聲波測(cè)距原理[3]
單片機(jī)用P1.0端口輸出超聲波轉(zhuǎn)化器所需的40KHz方波信號(hào)，利用外中斷0口檢測(cè)超聲波接受電路輸出的返回信號(hào)。顯示電路采用簡(jiǎn)單實(shí)用的4位共陽(yáng)LED數(shù)碼管，段碼用74LS244驅(qū)動(dòng)，位碼用PNP三極管驅(qū)動(dòng)。超聲波測(cè)距原理框圖：
4.2超聲波發(fā)送和接受電路設(shè)計(jì)
壓電超聲波轉(zhuǎn)換器的功能是利用壓電晶體諧振工作。內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖3所示，它有兩個(gè)壓電晶片和一個(gè)共振板。當(dāng)它的兩極外加脈沖信號(hào)，這時(shí)它就是一超聲波發(fā)生器；如沒加電壓，當(dāng)共振板接受到超聲波時(shí)，這時(shí)它就成為超聲波接受轉(zhuǎn)換器。
超聲波接收器的電路采用集成電路CX20106A，這是一款紅外線檢波接收的專用芯片，常用于電視機(jī)紅外遙控接收器。考慮到紅外遙控常用的載波頻率38KHz與測(cè)距超聲波頻率40KHz較為接近，可以利用它作為超聲波檢測(cè)電路。
4.3軟件設(shè)計(jì)
如圖4所示，首先對(duì)系統(tǒng)環(huán)境初始化，設(shè)置定時(shí)器T0工作模式為16位的定時(shí)計(jì)數(shù)器模式，置位總中斷允許位EA并給顯示端P0和P2清0。然后送出一個(gè)超聲波脈沖，延遲0.1ms后，打開外中斷0接收返回的超聲波信號(hào)。當(dāng)主程序檢測(cè)到接收成功的標(biāo)志位后，將計(jì)數(shù)器T0中的數(shù)按下式計(jì)算即可測(cè)得被測(cè)物體與測(cè)距儀之間的距離。
5轉(zhuǎn)速測(cè)量模塊設(shè)計(jì)
測(cè)量轉(zhuǎn)速的模塊由信號(hào)預(yù)處理電路、單片機(jī)STC89C52、系統(tǒng)化LED顯示模塊、串口數(shù)據(jù)存儲(chǔ)電路和系統(tǒng)軟件組成。
5.1信號(hào)調(diào)理電路設(shè)計(jì)[4]
光電傳感器首先把被測(cè)量的變化轉(zhuǎn)換成光信號(hào)的變化，然后借助光電元件將光信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。論文選用紅外光二極管做系統(tǒng)測(cè)量的光源。本設(shè)計(jì)采用高性能集成四運(yùn)放LM324來(lái)進(jìn)行光電信號(hào)調(diào)理電路設(shè)計(jì)。為了達(dá)到預(yù)定效果，對(duì)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)MULTISIM 8進(jìn)行模擬仿真，并利用模擬仿真結(jié)果對(duì)有關(guān)元器件進(jìn)行參數(shù)設(shè)定。如圖5所示是模擬仿真圖及其仿真結(jié)果。
5.2單片機(jī)
圖6是AT 89S52單片機(jī)引腳分布和最小系統(tǒng)圖。單片機(jī)的引腳除了電源、復(fù)位、時(shí)鐘接入、用戶I/O口外，其余管腳是為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)擴(kuò)展而設(shè)置的。
5.3無(wú)線傳輸模塊設(shè)計(jì)
如圖7顯示的是用于無(wú)線傳輸?shù)臄U(kuò)展示意圖，將單片機(jī)所有引腳引出，便于進(jìn)行無(wú)線傳輸模塊的擴(kuò)展。
6結(jié)論
本文進(jìn)行了道路交通事故隱患檢測(cè)自動(dòng)報(bào)警裝置的設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)將時(shí)時(shí)檢測(cè)汽車的行駛速度和汽車與前方汽車的距離，當(dāng)其與前方小車距離小于單片機(jī)計(jì)算所得的安全距離時(shí)，會(huì)自動(dòng)通過(guò)GSM模塊報(bào)警提醒駕駛員注意并且將報(bào)警信息傳遞給指揮中心。
參考文獻(xiàn)
[1]揚(yáng)兆升.城市道路交通系統(tǒng)智能協(xié)同理論與實(shí)施方法[M].中國(guó)鐵道出版社.
[2]葉瑋瑋.高速公路上汽車行駛的安全距離研究[J].技術(shù)物理教學(xué).
城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文4
關(guān)鍵詞：注意引導(dǎo);微課程;視頻制作
隨著微博、微信等“微”字形社交平臺(tái)的出現(xiàn)，微課程逐漸走入教師的日常教學(xué)活動(dòng)中，并日益得到推廣。在微課程視頻的錄制過(guò)程中，不僅對(duì)視頻制作技術(shù)有著嚴(yán)格的要求，更要結(jié)合教學(xué)目標(biāo)圍繞教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行完整、清晰的視頻錄入，其已日漸成為我國(guó)高校教育體系中不可或缺的一環(huán)。
一、微課程的內(nèi)涵概述
微課程最早起源于美國(guó)60秒課程及英國(guó)的一分鐘即興演講，兩者都強(qiáng)調(diào)對(duì)核心內(nèi)容的一種“聚焦式學(xué)習(xí)”。基于此，微課程是在對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)案例及課件繼承的前提下，將教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容更加緊密地聯(lián)系在一起，并充分利用現(xiàn)代的視頻錄制技術(shù)，全方位、多角度進(jìn)行某個(gè)教學(xué)過(guò)程的錄入，在錄制及后期處理的過(guò)程中，既要求嚴(yán)格的時(shí)間限制，一般為5～10分鐘，又要求錄制視頻全面、清晰、穩(wěn)定地記錄教師的教學(xué)內(nèi)容及真實(shí)展現(xiàn)教師的教學(xué)風(fēng)格。在進(jìn)行微課程的視頻錄入時(shí)，要有明確的教學(xué)目標(biāo)，以短小精悍的視頻內(nèi)容集中展現(xiàn)最精確、最全面的教學(xué)內(nèi)容。其作為一種新型的教學(xué)資源，理應(yīng)在高校的教學(xué)體系中得到推廣與應(yīng)用，以使課堂教學(xué)氛圍更加生動(dòng)化、教學(xué)方式更加豐富化，并最終達(dá)到引發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，記住并得以熟練掌握教學(xué)內(nèi)容的目標(biāo)。
二、注意引導(dǎo)設(shè)計(jì)在微課程視頻制作中的意義
注意力主要是用于吸引一個(gè)人的關(guān)注對(duì)象與目標(biāo)，也即當(dāng)某個(gè)人將自己的注意力集中于某個(gè)對(duì)象及目標(biāo)時(shí)，就會(huì)自動(dòng)地對(duì)眼前的信息進(jìn)行篩選，從而選擇出自己的目標(biāo)信息，一旦裁決到自己的心理或者是想法與自己的目標(biāo)對(duì)象相偏離時(shí)，就會(huì)自動(dòng)糾正，從而保證正確的導(dǎo)航方向。
微課程最大的特點(diǎn)就在于其時(shí)間的有限性以及傳達(dá)內(nèi)容的精確完整性，也即在10分鐘左右的時(shí)間要傳達(dá)出某一環(huán)節(jié)或者是某問題的完整、精確性的講解，以達(dá)到學(xué)生對(duì)該問題及內(nèi)容的理解和掌握目的。也就意味著，微課程中所包含的信息量是大量信息的濃縮，是最精華的部分，學(xué)生在看和聽的過(guò)程中，一旦漏掉某個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，很可能就會(huì)造成整個(gè)課程內(nèi)容系統(tǒng)性的失聯(lián)，進(jìn)而抓不到重點(diǎn)，自然也就不理解該課程所講解的相關(guān)知識(shí)和內(nèi)容。
綜合以上可知，微課程的設(shè)計(jì)需要注意引導(dǎo)設(shè)計(jì)，從而充分抓住學(xué)生在觀看視頻過(guò)程中的注意力，使其注意力處于一種高度集中的狀態(tài)，并跟隨視頻導(dǎo)航，選擇相應(yīng)的關(guān)注點(diǎn)，并進(jìn)行實(shí)時(shí)的注意力偏差調(diào)節(jié)，以達(dá)到對(duì)微課程視頻所講解內(nèi)容的一種系統(tǒng)性掌握和深刻性理解的目標(biāo)。
三、微課程視頻制作中的注意引導(dǎo)理念
1.教學(xué)內(nèi)容中注意力引導(dǎo)理念的滲入
學(xué)生選擇微課程的最終目的是理解內(nèi)容，獲取知識(shí)，而教師進(jìn)行微課程錄制的最終目的是實(shí)現(xiàn)一定的教學(xué)目標(biāo)。這就決定了教、學(xué)雙方目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是建立在一個(gè)好的教學(xué)內(nèi)容及一個(gè)適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法上。因此，在微課程要想抓住學(xué)生的聽課注意力，一是教師必須對(duì)其教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，即使是枯燥乏味的理論知識(shí)教學(xué)，也要盡可能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，如詼諧幽默的語(yǔ)言、時(shí)事的引入及探討等手段。二是要掌握好教學(xué)的節(jié)奏性，在整個(gè)教學(xué)的知識(shí)講授中，切忌整個(gè)教學(xué)過(guò)程均采用同一種語(yǔ)調(diào)，若一直是平靜的語(yǔ)調(diào)，則很容易造成講解過(guò)程的枯燥，進(jìn)而引起學(xué)生注意力的渙散;若是一直高調(diào)激昂，則很容易造成學(xué)生的聽力疲勞，亦不利于學(xué)生注意力的集中。因此，在教學(xué)的過(guò)程中要學(xué)會(huì)抑揚(yáng)頓挫，如在知識(shí)的講解中自問自答等，引起學(xué)生的好奇及興趣，從而達(dá)到集中學(xué)生注意力的目的。
2.攝像錄制中注意力引導(dǎo)理念的滲入
在課程的錄制過(guò)程中，利用鏡頭從而引起學(xué)生的刺激性注意力，也即鏡頭語(yǔ)言相對(duì)于學(xué)生來(lái)講是一種刺激物，當(dāng)學(xué)生長(zhǎng)時(shí)間面對(duì)同一個(gè)鏡頭時(shí)很容易造成審美及視覺上的疲勞，如果這時(shí)進(jìn)行鏡頭的切換，如教師、板書的內(nèi)容、PPT的內(nèi)容、全景進(jìn)行全方位的鏡頭切換，這就會(huì)對(duì)學(xué)生產(chǎn)生一種無(wú)意的注意力引導(dǎo)，從而對(duì)學(xué)生的興趣需求、情緒狀態(tài)進(jìn)行不同程度的調(diào)節(jié)，起到集中學(xué)生注意力的目的。
四、微課程視頻制作中的注意引導(dǎo)方案設(shè)計(jì)
雖然相關(guān)部門及高校對(duì)微課程視頻制作中注意力的引導(dǎo)設(shè)計(jì)并沒有統(tǒng)一的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，但基于筆者的探索和研究并結(jié)合前人的經(jīng)驗(yàn)，在視頻的錄制過(guò)程中，較為有效的注意力引導(dǎo)方案設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)具體如下：
1.視頻錄制的硬件準(zhǔn)備及錄制方式
在為微課程視頻錄入準(zhǔn)備硬件設(shè)備時(shí)，一般要準(zhǔn)備三架攝影機(jī)，兩個(gè)無(wú)線麥克，從而可以進(jìn)行全方位、多層次的場(chǎng)景錄制。此外，為保證視頻良好的錄制效果，以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的鏡頭切換，要準(zhǔn)備好導(dǎo)播設(shè)備及相應(yīng)的導(dǎo)播人員。三架攝影機(jī)分別進(jìn)行不同場(chǎng)景的錄制，一般分為學(xué)生聽課場(chǎng)景錄制、教師授課場(chǎng)景錄制以及全景的錄制。在錄制的過(guò)程中，導(dǎo)播人員要進(jìn)行多角度的觀察，以根據(jù)學(xué)生及教師的授課狀態(tài)、授課時(shí)間的長(zhǎng)短進(jìn)行不同的鏡頭切換，從而實(shí)現(xiàn)多鏡頭、全方位的場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)，以起到調(diào)節(jié)學(xué)生注意力的作用。在麥克風(fēng)的放置上，一個(gè)用于教師的授課使用，以便學(xué)生能更清楚地聽到教師的聲音，也能使錄制視頻具有較好的錄音效果，另一個(gè)麥克風(fēng)用于學(xué)生，在學(xué)生和教師進(jìn)行交流互動(dòng)時(shí)開放，如學(xué)生提出問題時(shí)等場(chǎng)景，平時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)，以避免噪音的出現(xiàn)。導(dǎo)播設(shè)備的使用以及導(dǎo)播人員的工作則可以在很大程度上減輕視頻的后期制作工作，并減輕不必要的麻煩。
2.師生互動(dòng)交流的環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)
微課程與傳統(tǒng)的課程一樣，需要師生之間的交流互動(dòng)，一是可以調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，二是可以活躍課堂氣氛，從而達(dá)到集中學(xué)生注意力的目的。在微課程錄制之前，教師和工作人員應(yīng)進(jìn)行交流溝通，并達(dá)成默契，既使得師生之間的交流能夠完整地在微課程視頻中展現(xiàn)出來(lái)，又能夠保證師生之間的互動(dòng)交流能夠正常進(jìn)行，很連貫地展現(xiàn)在視頻中，而不是刻意地展現(xiàn)在視頻中。
3.鏡頭的切換設(shè)計(jì)
該部分的設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在三個(gè)部分的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)：一是PPT的鏡頭切換;二是師生交流鏡頭的切換;三是全景鏡頭的切換。在教師進(jìn)行理論知識(shí)的講解時(shí)，一般需要學(xué)生把注意力高度集中在PPT的內(nèi)容上，以助于學(xué)生更加深刻地理解教師的講解內(nèi)容，也就是教師在進(jìn)行理論知識(shí)及難點(diǎn)講解時(shí)要把鏡頭切換到PPT上。在師生進(jìn)行互動(dòng)交流時(shí)，要注意師生之間鏡頭的切換，鏡頭要對(duì)準(zhǔn)講話者，從而使學(xué)生有身臨其境的感覺，進(jìn)而進(jìn)行注意力的高度集中。全景鏡頭的切換主要是用來(lái)緩解學(xué)生的視覺疲勞，調(diào)節(jié)注意力。
與傳統(tǒng)的課程相比，微課程以其短小精悍的特點(diǎn)，越來(lái)越受到相關(guān)人士的青睞，并逐漸運(yùn)用到課堂的教學(xué)中。微課程的出現(xiàn)不僅是對(duì)傳統(tǒng)課程的一種繼承和發(fā)展，更是在網(wǎng)絡(luò)及信息時(shí)代下，對(duì)課程教學(xué)方式的一種創(chuàng)造性改革，其有待于進(jìn)一步的研究推廣。
參考文獻(xiàn)：
城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文5
關(guān)鍵詞：社區(qū)公園；設(shè)計(jì)引導(dǎo)
中圖分類號(hào)：TU986.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI編碼：10.3969/j.issn.1006-6500.2014.05.028
社區(qū)公園是在相對(duì)穩(wěn)定的居住環(huán)境內(nèi)建設(shè)營(yíng)造的公園，能為一定居住用地范圍內(nèi)的居民服務(wù)，并為其提供游覽觀賞、休閑娛樂、文化健身和防災(zāi)避險(xiǎn)的場(chǎng)所，是具有一定活動(dòng)內(nèi)容和設(shè)施的集中綠地[1]。社區(qū)公園為人們提供了優(yōu)美安閑的環(huán)境，使人們?cè)诠ぷ髦啵袟l件就近參與到各式各樣的休閑和健身娛樂項(xiàng)目中去，豐富了人們的業(yè)余生活，給人們帶來(lái)歡樂。
但由于我國(guó)社區(qū)公園的發(fā)展起步較晚，在許多城市的用地規(guī)劃中土地利用混合度較高，使得在許多城市別是這些城市的老城區(qū)中很難實(shí)現(xiàn)“居住區(qū)―小區(qū)―組團(tuán)”的三級(jí)社區(qū)公園體系。同時(shí)，在許多社區(qū)公園體系中由于其社區(qū)實(shí)行封閉式管理，使得社區(qū)公園公共性較差，得不到充分的利用。同時(shí)在許多城市的老城區(qū)中，社區(qū)級(jí)公園綠地?cái)?shù)量極度匱乏，使得人們的休閑活動(dòng)距離增加或者只能在環(huán)境嘈雜的街旁綠地上進(jìn)行。因此，研究城市中社區(qū)公園的構(gòu)建成為提升城市規(guī)劃水平、改善提高居民生活質(zhì)量的重要課題。
1 南京市中心城區(qū)社區(qū)公園現(xiàn)狀
1.1 南京市中心城區(qū)社區(qū)公園概況
南京市是國(guó)家園林城市，以綠色為城市名片，社區(qū)公園規(guī)劃建設(shè)起步較早，20世紀(jì)90年代末伴隨居住小區(qū)的建設(shè)興建了一批社區(qū)公園，通過(guò)改、擴(kuò)建發(fā)展了一批社區(qū)公園，截止2009年，中心城區(qū)329個(gè)公園中社區(qū)公園占三分之一，共109個(gè)，面積占中心城區(qū)公園總面積的3.7%，面積偏小（表1）。
1.2 南京市主城區(qū)社區(qū)公園的現(xiàn)狀
1.2.1 主城區(qū)社區(qū)公園數(shù)量匱乏 由于受歷史城市規(guī)劃的影響，南京市中心城區(qū)中的社區(qū)公園數(shù)量極度匱乏，嚴(yán)重影響了居民的休閑活動(dòng)需求，導(dǎo)致居民的休閑活動(dòng)距離增大或只能使用環(huán)境嘈雜的街旁綠地及距離較近的其他公園綠地。
1.2.2 社區(qū)公園的使用率較高 社區(qū)公園的使用者一般都是周圍的居民，覆蓋各個(gè)年齡層次，尤其是中老年人及兒童居多。使用頻率高，幾乎從早到晚均有人使用[2]。
1.2.3 空間設(shè)計(jì)單一，景觀性不強(qiáng) 許多舊小區(qū)的社區(qū)公園空間設(shè)計(jì)單一，主要表現(xiàn)在以體育活動(dòng)空間和綠化空間為主，缺乏豐富的空間環(huán)境變化及人性化設(shè)計(jì)，景觀性不強(qiáng)。
1.2.4 管理養(yǎng)護(hù)不到位 許多社區(qū)公園樹木需要修剪，設(shè)施損壞嚴(yán)重?zé)o人維修。有水域的園內(nèi)，水環(huán)境養(yǎng)護(hù)不到位，雖然每年都會(huì)清理，但還存在衛(wèi)生問題，有時(shí)氣味不好聞。
2 社區(qū)公園規(guī)劃設(shè)計(jì)引導(dǎo)探討
1993年1月1日起實(shí)施的《公園設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 48-92）是我國(guó)公園設(shè)計(jì)的規(guī)范性文件，社區(qū)公園在2002年9月1日實(shí)施的綠地分類標(biāo)準(zhǔn)才提出，因此，設(shè)計(jì)規(guī)范中并沒有針對(duì)社區(qū)公園的具體章節(jié)。參照綜合性公園（G11）的設(shè)計(jì)規(guī)范，通過(guò)社區(qū)公園與綜合公園的設(shè)計(jì)對(duì)比（表2），結(jié)合南京中心城區(qū)社區(qū)公園設(shè)計(jì)建設(shè)現(xiàn)狀，可以為社區(qū)公園的設(shè)計(jì)作出一定的引導(dǎo)。
2.1 社區(qū)公園設(shè)計(jì)原則
作為城市綠地系統(tǒng)的重要組成部分，社區(qū)公園的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)從城市整體的規(guī)劃、布局角度出發(fā)，同時(shí)結(jié)合所建立位置的周邊環(huán)境要素，做到與整體城市綠地系統(tǒng)和周邊環(huán)境融為整體[3]。對(duì)于社區(qū)公園自身的設(shè)計(jì)，從設(shè)計(jì)、風(fēng)格、材質(zhì)選擇、色調(diào)等方面都應(yīng)注重協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使整個(gè)公園形成有機(jī)的整體。
2.1.1 引入生態(tài)理念，遵循美學(xué)原理，構(gòu)建綠色宜人空間 生態(tài)原則是現(xiàn)代城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃的首要原則，作為城市綠地系統(tǒng)的重要組成部分，社區(qū)公園的設(shè)計(jì)也必須遵循這一原則，通過(guò)營(yíng)造喬、灌、草多層種植結(jié)構(gòu)和生態(tài)型的植物造景系統(tǒng)，將綠化圍繞居民生活空間構(gòu)建綠色宜人空間，可以在一定程度上改善周圍環(huán)境小氣候，同時(shí)實(shí)現(xiàn)社區(qū)公園自身的可持續(xù)發(fā)展[4]。社區(qū)公園點(diǎn)狀分布于社區(qū)場(chǎng)地中，將生態(tài)理念引入設(shè)計(jì)當(dāng)中。
2.1.2 適應(yīng)社區(qū)居民行為模式，構(gòu)建和諧便利空間 社區(qū)公園充分適應(yīng)社區(qū)居民的行為模式及需求，通過(guò)創(chuàng)造優(yōu)美的自然環(huán)境、適宜的活動(dòng)空間，滿足居民的休閑需求[5]。同時(shí)創(chuàng)造一定的社交空間，給人們提供聊天、下棋、打牌等休閑空間，實(shí)現(xiàn)社區(qū)居民的回歸感。
2.2 社區(qū)公園的設(shè)計(jì)引導(dǎo)
2.2.1 選址及功能分區(qū)引導(dǎo) 社區(qū)公園的位置應(yīng)位于社區(qū)中心，既要交通便捷，又要滿足社區(qū)公園中對(duì)居民出行的設(shè)計(jì)規(guī)范要求，一般要讓社區(qū)居民不需要穿越城市主干道并且步行15 min內(nèi)抵達(dá)，又要保持安靜的環(huán)境避免成為人行通道[6]。
社區(qū)公園設(shè)計(jì)要結(jié)合本社區(qū)人口年齡組成比例按照不同年齡人群的需求進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆謪^(qū)，能夠滿足居民休息、交往、娛樂的需求。表3列出了社區(qū)公園常見的功能分區(qū)及內(nèi)部要求。
2.2.2 社區(qū)公園內(nèi)部要素設(shè)計(jì)引導(dǎo) （1）地形、空間設(shè)計(jì)。地形作為構(gòu)成公園的骨架，對(duì)所有承載在地面上的因素都會(huì)產(chǎn)生影響，同時(shí)，地形以其多變的形式在對(duì)公園整體景觀的構(gòu)成中發(fā)揮著極其重要的作用。社區(qū)公園為了方便各類人群的休閑、娛樂需求，故多以平坦地形為宜，稍微加一點(diǎn)地形的起伏變化，可以使游覽增添樂趣，也可以營(yíng)造富有變化的景觀。
（2）道路設(shè)計(jì)。社區(qū)公園道路的布局要從居民的“日常健身休閑”實(shí)用功能出發(fā)，根據(jù)出入口、地形、空間場(chǎng)地的分布綜合考慮，統(tǒng)一規(guī)劃、主次分明，有明確的方向性和指引性。社區(qū)公園道路一般分為3級(jí)：主干道、次干道和散步道。公園面積在5 000 m2以上，主干道寬3～4 m，可兼作成人跑步、騎車鍛煉活動(dòng)場(chǎng)所，次干道寬2 m左右，散步道寬1～1.2 m；公園面積在5 000 m2以下，主干道寬2～3 m，次干道寬1.2 m，散步道寬1 m[6]。
另外，園路設(shè)計(jì)還需滿足嬰兒車、輪椅等通行的一些特殊要求：路面寬度大于1.2 m，回車路面寬度大于2.5 m，縱坡小于4%，且坡長(zhǎng)不宜過(guò)長(zhǎng)，在適當(dāng)距離應(yīng)設(shè)水平路段，在臺(tái)階處設(shè)無(wú)障礙通道等[6]。
（3）種植設(shè)計(jì)。社區(qū)公園的優(yōu)美環(huán)境主要依靠植物造景的效果來(lái)體現(xiàn)，以喬木為基礎(chǔ)，按照植物姿態(tài)、體形、高度等要素進(jìn)行搭配，構(gòu)建以喬、灌、草、藤?gòu)?fù)層結(jié)構(gòu)為形式的植物空間[7-8]，形成有層次、有起伏、有空間設(shè)計(jì)思想的植物群落，打造四季有綠、四季有花、四季有香、四季有色的特色化社區(qū)環(huán)境。
（4）建筑、小品設(shè)計(jì)。為提升社區(qū)公園的人性化及文化品位，公園內(nèi)可以設(shè)置各種景觀小品[9]，如休憩設(shè)施、垃圾箱、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、宣傳欄、雕塑等，這些小品不僅具有實(shí)用功能，而且能提升社區(qū)公園的景觀質(zhì)量和文化品位。
（5）水體設(shè)計(jì)。水對(duì)游人，特別是兒童具有較強(qiáng)的吸引力，水體設(shè)計(jì)應(yīng)本著節(jié)約型園林精神，避免大型水景的營(yíng)造，可采用更易于親水的設(shè)計(jì)，比如緩坡水池和地噴泉等，水深15～30 cm為宜，以便能安全、自由地戲水[10]。
3 結(jié) 語(yǔ)
社區(qū)公園在城市居民生活中的地位越來(lái)越重要。因此，現(xiàn)代社區(qū)公園的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)從實(shí)際需要出發(fā)，結(jié)合多種表現(xiàn)手法，將眾多園林要素融會(huì)貫通，通過(guò)創(chuàng)造不同的園林景觀，體現(xiàn)社區(qū)公園的特色，提升公園的環(huán)境質(zhì)量，以滿足人們多樣化的需求[11-13]。園林工作者要從現(xiàn)有的社區(qū)公園建設(shè)現(xiàn)狀中積累經(jīng)驗(yàn)，找出不足，結(jié)合國(guó)內(nèi)外社區(qū)公園的優(yōu)秀案例，通過(guò)遵循科學(xué)的社區(qū)公園設(shè)計(jì)規(guī)范，創(chuàng)建更多優(yōu)美的社區(qū)公園，為提高城市居民的生活質(zhì)量、提高城市規(guī)劃水平添寫重要的一筆。
參考文獻(xiàn)：
[1] 安?福賽思，勞拉?穆薩基奧.生態(tài)小公園設(shè)計(jì)手冊(cè)[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007.
[2] 陳妙如.論深圳社區(qū)公園的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].廣東園林，2010（2）：32-35.
[3] 何曉倩.社區(qū)公園植物營(yíng)造[D].成都：西南交通大學(xué)，2011.
[4] 石中貴.重慶市主城區(qū)社區(qū)公園規(guī)劃設(shè)計(jì)的途徑與方法研究[D].重慶：西南大學(xué)，2008.
[5] 徐軍.淺談社區(qū)公園的設(shè)計(jì)與養(yǎng)護(hù)[J].現(xiàn)代農(nóng)業(yè)科學(xué).2008（3）：35-37.
[6] 北京市園林局. CJJ48-92 公園設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1993.
[7] 劉中華，曹緒峰，孫麗娟.南京八字山公園景觀改造工程中植物造景分析[J].天津農(nóng)業(yè)科學(xué)，2012（18）：153-156.
[8] 張公保，劉俊娟.郊野公園在城市綠地系統(tǒng)中的作用[J].山西農(nóng)業(yè)科學(xué)，2008（4）：72-73.
[9] 徐永獻(xiàn).城市居住社區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)及其建筑策劃研究[D].武漢：武漢大學(xué)，2004.
[10] 熊啟明.社區(qū)公園中老年人活動(dòng)場(chǎng)所景觀設(shè)計(jì)研究[D].長(zhǎng)沙：中南林業(yè)科技大學(xué)，2011.
[11] 劉正瑛.現(xiàn)代城市社區(qū)公園人性化設(shè)計(jì)研究[D].長(zhǎng)沙：湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)，2011.
城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)范文6
【關(guān)鍵詞】 多目標(biāo)探測(cè)試飛GPSTDMA數(shù)傳引導(dǎo)
引言
在未來(lái)空戰(zhàn)中,戰(zhàn)斗機(jī)所具備的超視距多目標(biāo)攻擊能力可以使每架飛機(jī)能同時(shí)有效地對(duì)多個(gè)視距外目標(biāo)實(shí)施遠(yuǎn)程攻擊,極大的提高作戰(zhàn)效能、生存率和對(duì)敵機(jī)的殺傷概率,所以遠(yuǎn)程多目標(biāo)攻擊將成為新一代戰(zhàn)斗機(jī)最主要作戰(zhàn)方式之一。
在飛行試驗(yàn)中,為了考核空中作戰(zhàn)平臺(tái)對(duì)多個(gè)目標(biāo)的探測(cè)、跟蹤等態(tài)勢(shì)感知能力,需要給試驗(yàn)機(jī)準(zhǔn)備的配試目標(biāo)包括有人駕駛目標(biāo)機(jī)、無(wú)人機(jī)、地面移動(dòng)目標(biāo)等等。上述配試目標(biāo)分布范圍廣泛,空間位置各異,導(dǎo)致本場(chǎng)雷達(dá)監(jiān)控困難,無(wú)法進(jìn)行飛行指揮,需要建立遠(yuǎn)程數(shù)傳引導(dǎo)系統(tǒng),用以傳輸記錄配試目標(biāo)平臺(tái)的位置、速度和姿態(tài)等數(shù)據(jù),即可實(shí)時(shí)獲取包括載機(jī)平臺(tái)和各目標(biāo)的試飛空域整體真實(shí)態(tài)勢(shì),一方面便于試飛過(guò)程中實(shí)時(shí)指揮引導(dǎo),另一方面飛行后將系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)處理分析,作為載機(jī)平臺(tái)傳感器態(tài)勢(shì)感知效果評(píng)估的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。
2 需求分析
在以本場(chǎng)為中心,半徑300km空域內(nèi),給1架載機(jī)提供6架有人駕駛目標(biāo)機(jī)和4架無(wú)人駕駛目標(biāo)機(jī)作為配試目標(biāo)。試飛過(guò)程中為了掌握空域態(tài)勢(shì)和對(duì)多個(gè)配試目標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)引導(dǎo),需要構(gòu)建10架目標(biāo)機(jī)群對(duì)1架載機(jī)的遠(yuǎn)程數(shù)傳引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò),其中各個(gè)目標(biāo)平臺(tái)將位置速度姿態(tài)等數(shù)據(jù)直接傳輸給載機(jī),無(wú)人機(jī)的其他相關(guān)信息從地面遙測(cè)車獲取,可以通過(guò)地空通信臺(tái)傳給載機(jī)。
表1電臺(tái)數(shù)據(jù)接口格式
圖1遠(yuǎn)程數(shù)傳引導(dǎo)系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)示意圖
需求目標(biāo)是構(gòu)建載機(jī)平臺(tái)對(duì)目標(biāo)機(jī)群的實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程數(shù)傳引導(dǎo)系統(tǒng),將目標(biāo)機(jī)組中各個(gè)成員的時(shí)間位置速度信息實(shí)時(shí)傳給載機(jī)平臺(tái),系統(tǒng)同時(shí)記錄所有飛機(jī)的GPS雙頻原始觀測(cè)數(shù)據(jù)和位置速度姿態(tài)數(shù)據(jù),用于事后載波相位差分和后處理。系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)示意見圖1。
3 引導(dǎo)系統(tǒng)數(shù)傳設(shè)備選型
根據(jù)試飛需求,要構(gòu)建一個(gè)10對(duì)1的單工通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。因?yàn)榭紤]到編隊(duì)中各個(gè)目標(biāo)單元輸出信息傳輸量不大,并且均自帶高精度的時(shí)統(tǒng)系統(tǒng),所以數(shù)傳引導(dǎo)系統(tǒng)選定基于GPS時(shí)統(tǒng)的TDMA多對(duì)一單工模式。
針對(duì)多對(duì)一單工網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng),目前常見數(shù)傳設(shè)備類型有基于IP的無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)電臺(tái)、擴(kuò)調(diào)頻電臺(tái)和調(diào)頻電臺(tái)等等。基于IP的無(wú)線電網(wǎng)絡(luò)電臺(tái)主要工作在300 MHz左右的頻段上,在所指定工作頻段之間無(wú)成熟產(chǎn)品。現(xiàn)有擴(kuò)頻電臺(tái)產(chǎn)品存在帶外抑制較差的問題,會(huì)對(duì)周圍其他無(wú)線電設(shè)備帶來(lái)較大的干擾。
多機(jī)編隊(duì)試飛時(shí),因?yàn)槟繕?biāo)機(jī)和載機(jī)的相對(duì)位置迅速變化,使得載機(jī)系統(tǒng)接收功率不斷變化,為此,需要在傳輸數(shù)據(jù)中設(shè)計(jì)幀同步頭,其時(shí)間表現(xiàn)為通信建立時(shí)間。為此,應(yīng)選擇數(shù)據(jù)建立時(shí)間短的調(diào)頻數(shù)傳電臺(tái)。
系統(tǒng)選用了一種相應(yīng)的數(shù)據(jù)建立時(shí)間為10m的調(diào)頻數(shù)傳電臺(tái),可選10ms的幀同步頭用作數(shù)據(jù)建立,相應(yīng)的比特?cái)?shù)為192bits。
該調(diào)頻數(shù)傳電臺(tái)采用了相位連續(xù)變化的頻移鍵控(CPFSK)數(shù)字頻率調(diào)制方法,來(lái)需控制相位的連續(xù)性,信道外抑制可達(dá)60dB。此外,該調(diào)頻數(shù)傳電臺(tái)還采用了自適應(yīng)均衡技術(shù)以消除在傳輸中由于多徑、(中繼)群延時(shí)引起的波形失真、混迭以獲得更好的接收性能,同時(shí)采用碼前向糾錯(cuò)和ARQ-CRC技術(shù)以確保數(shù)據(jù)接收的正確率。
4 引導(dǎo)系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸格式和TDMA時(shí)序設(shè)計(jì)
在該引導(dǎo)系統(tǒng)中,各個(gè)目標(biāo)平臺(tái)的實(shí)時(shí)定位位置、速度和姿態(tài)等數(shù)據(jù)通過(guò)數(shù)傳電臺(tái)送至載機(jī)平臺(tái),數(shù)傳鏈路中需要周期性傳輸?shù)哪繕?biāo)數(shù)據(jù)主要是各架目標(biāo)機(jī)的GPS定位數(shù)據(jù),包括NMEA0183 GGA、VTG和RMC等信息。
NMEA0183 GGA(GPS定位信息)數(shù)據(jù)格式共計(jì)80Byte,其中差分時(shí)間、差分站ID號(hào)、星數(shù)、地球基準(zhǔn)橢球面相對(duì)于大地水準(zhǔn)面的高度差、HDOP、GPS狀態(tài)等7項(xiàng)參量不進(jìn)行傳輸,基本傳輸數(shù)據(jù)共計(jì)64Byte。
NMEA0183 VTG(地面速度信息)共計(jì)41Byte。其中磁航向角、節(jié)表示的地面速率等參量不進(jìn)行傳輸,基本傳輸數(shù)據(jù)共計(jì)33Byte。
NMEA0183 RMC(推薦定位信息)共計(jì)72Byte。其中UTC日期、磁偏角等參量不進(jìn)行傳輸,基本傳輸數(shù)據(jù)共計(jì)60Byte。
引導(dǎo)系統(tǒng)采用時(shí)分多址復(fù)用TDMA的工作體制,TDMA周期為1s。系統(tǒng)TDMA數(shù)據(jù)格式和工作時(shí)序的設(shè)計(jì)需考慮不傳輸差分信號(hào)和傳輸差分信號(hào)兩種情況。引導(dǎo)系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸速率設(shè)定為19200bps,帶寬為25KHz,采用CPFSK調(diào)制方式,系統(tǒng)使用的數(shù)傳電臺(tái)的數(shù)據(jù)接口格式見表1。
為了降低數(shù)據(jù)率,系統(tǒng)選擇8Bits數(shù)據(jù)位和1Bit停止位的數(shù)據(jù)格式。經(jīng)過(guò)計(jì)算得知,在1秒內(nèi),各個(gè)目標(biāo)機(jī)平臺(tái)傳輸定位數(shù)據(jù)最多達(dá)到873Bits,再加上192Bits的幀頭,每秒傳輸?shù)谋忍財(cái)?shù)最高為1065 Bits,10個(gè)單機(jī)的通信波特率為10650bps,系統(tǒng)設(shè)定的19.2Kbps通訊速率滿足使用要求。
其中,各目標(biāo)平臺(tái)利用接收的GPS時(shí)序工作。各目標(biāo)平臺(tái)的TDMA控制模塊以GPS接收機(jī)所接收的GPS秒脈沖下沿為時(shí)間參考,根據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì)的時(shí)隙劃分,精確控制各數(shù)傳電臺(tái)的收、發(fā)動(dòng)作。目標(biāo)平臺(tái)編號(hào)與所用時(shí)序延遲相同。在不發(fā)送差分信息時(shí),各個(gè)目標(biāo)平臺(tái)發(fā)送從定位信息NMEA0183 GGA和VTG中選取的數(shù)據(jù)共計(jì)97Byte
考慮到數(shù)據(jù)保密和對(duì)傳輸數(shù)據(jù)進(jìn)行糾錯(cuò),引導(dǎo)系統(tǒng)采用糾錯(cuò)編碼和交織編碼,可計(jì)算增益為19.2K/10650=1.8。為了保險(xiǎn)起見,系統(tǒng)選擇增益為1.5的糾錯(cuò)交織編碼。10個(gè)端機(jī)傳輸數(shù)據(jù)總量為15975 Bits,采用19.2Kbps波特率傳輸時(shí)占用時(shí)間為833ms,空閑時(shí)間為167ms,分配給10個(gè)目標(biāo)平臺(tái)后的空閑時(shí)間為16.7ms,即傳輸保護(hù)時(shí)間為16.7ms,滿足最大傳輸距離內(nèi)的保護(hù)要求,為了簡(jiǎn)便起見,系統(tǒng)選取保護(hù)時(shí)間為15ms。
此時(shí),整個(gè)系統(tǒng)在1s周期內(nèi)的工作時(shí)序如圖2所示。
圖2傳送GGA/VTG信息時(shí)系統(tǒng)TDMA時(shí)序分配圖
考慮引導(dǎo)系統(tǒng)傳輸差分信號(hào)的情況,各目標(biāo)機(jī)平臺(tái)定時(shí)接收地面站播發(fā)的GPS差分校正數(shù)據(jù)和自身GPS定位數(shù)據(jù),對(duì)GPS定位數(shù)據(jù)進(jìn)行差分修正,得到比較精確的定位數(shù)據(jù),以TDMA的方式定時(shí)通過(guò)數(shù)傳鏈路發(fā)送,若系統(tǒng)要求同時(shí)支持RTCM2.3,需要盡量減少目標(biāo)平臺(tái)的數(shù)據(jù)傳輸,此時(shí)使用NMEA0183RMC數(shù)據(jù)格式。
